軌道交通設(shè)計(jì)管理實(shí)踐與思考

程云妍, 侯昭路

(成都軌道交通集團(tuán)有限公司，四川成都 610041)

截止2020年底，成都軌道交通已開通運(yùn)營12條線路，累計(jì)運(yùn)營里程達(dá)518 km(不含有軌電車39 km)，以最快速度邁入大線網(wǎng)運(yùn)營時(shí)代，躍居全國軌道交通“第四城”。數(shù)年高強(qiáng)度的建設(shè)過程中成都軌道交通遇到問題、解決問題，深刻總結(jié)加速成網(wǎng)“成都經(jīng)驗(yàn)”。作為軌道交通建設(shè)的管理方，通過參與成都軌道交通全過程的設(shè)計(jì)管理工作，從業(yè)主管理角度出發(fā)，針對軌道交通設(shè)計(jì)中重難點(diǎn)進(jìn)行歸納性總結(jié)與思考，為后續(xù)新線建設(shè)提供參考和建議。

1 成都軌道交通線網(wǎng)概況

成都市遠(yuǎn)期(2035年)規(guī)劃城市軌道交通總規(guī)模約1 699 km，目前國家共批復(fù)成都四期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，獲批里程共計(jì)約692 km，其中前三期建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目批復(fù)里程約515.3 km，第四期建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目批復(fù)里程約176.6 km(圖1)。

圖1 成都軌道交通前四期建設(shè)規(guī)劃線路

為貫徹落實(shí)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)戰(zhàn)略部署，推動成德眉資同城化發(fā)展，建設(shè)踐行新發(fā)展理念的公園城市示范區(qū)，構(gòu)建軌道上的都市圈，支撐成都由大城市向大都市轉(zhuǎn)變,近期成都軌道交通會同市級相關(guān)部門共同完成了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化工作。優(yōu)化結(jié)果為：

規(guī)劃軌道線網(wǎng)由55條線路組成，包括城市軌道36條，市域鐵路19條，總長約2 382 km。其中1～33號線、D1～D6號線為城市軌道S1～S19線為市域鐵路。優(yōu)化后，城市軌道交通線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了對全市所有行政區(qū)的覆蓋，基本實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)功能區(qū)全覆蓋。

2 落實(shí)土地征拆問題

由于土地權(quán)屬的復(fù)雜性和用地協(xié)調(diào)的困難重重，占地問題是影響車站總平面布局的控制性因素，同時(shí)也是控制車站規(guī)模、功能、建設(shè)工期、投資等的重要因素。在初步設(shè)計(jì)階段應(yīng)充分落實(shí)相關(guān)用地協(xié)調(diào)工作，確保車站主體站位可實(shí)施性。如用地協(xié)調(diào)存在風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)及時(shí)做好確保工程落地的備選方案或其他相關(guān)預(yù)案。如在施工圖階段用地協(xié)調(diào)事宜依然未穩(wěn)定，對建設(shè)工期、投資等影響需提前做出預(yù)判并及時(shí)做出應(yīng)對決策，以免影響后續(xù)建設(shè)工期和運(yùn)營開通時(shí)間。成都地鐵5號線中醫(yī)大省醫(yī)院站涉及省醫(yī)院、豪閣酒店拆遷和溫哥華廣場用地問題(圖2)；8號線倪家橋站涉及有關(guān)央企占地問題、建設(shè)期間反復(fù)協(xié)調(diào)、工期壓力大、方案多次調(diào)整修改、基本規(guī)避較大的拆遷和占地問題后，才落實(shí)了最終實(shí)施方案。

圖2 中醫(yī)大省醫(yī)院原設(shè)計(jì)總平面

3 重視控制性管線遷改問題

初步設(shè)計(jì)階段，由于勘測單位收集的竣工或施工圖資料較少或不全面，且實(shí)際管線敷設(shè)情況與收集資料存在一定偏差，導(dǎo)致前期設(shè)計(jì)工作存在輸入條件不完整或不準(zhǔn)確情況。勘測單位應(yīng)在已收集到相關(guān)管線竣工資料的同時(shí)，務(wù)必開展實(shí)地測量或挖探控制性管線(電力隧道、軍纜、高壓輸油輸氣管線等)的工作，以便掌握準(zhǔn)確的設(shè)計(jì)輸入條件，在確保車站功能的基礎(chǔ)上研究避讓方案。如無法避讓，再進(jìn)一步落實(shí)遷改的可實(shí)施性(包括工期、造價(jià)、技術(shù)方案等)。成都地鐵8號線九興大道站H出入口由于電力管線遷改困難，導(dǎo)致方案調(diào)整(圖3)。

圖3 九興大道站方案調(diào)整前后對比

4 做好規(guī)劃市政工程銜接

自成都地鐵7號線以來，根據(jù)市規(guī)劃統(tǒng)籌，提出了地鐵與市政工程同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)與實(shí)施的要求。由于建設(shè)進(jìn)度的不一致，規(guī)劃市政工程相對滯后于地鐵車站建設(shè)。為減少相關(guān)影響，建議在滿足地鐵車站和相關(guān)市政工程功能的前提下，地鐵車站盡量避讓規(guī)劃市政工程，預(yù)留相關(guān)市政工程的實(shí)施條件。如無法避讓，應(yīng)盡早協(xié)調(diào)落實(shí)合建工程方案，確保為遠(yuǎn)期市政工程可實(shí)施性預(yù)留足夠條件，并提前實(shí)施市政工程中需與地鐵同步實(shí)施的部分。成都地鐵7號線文化宮站市政下穿隧道結(jié)合，7號線一品天下站、二仙橋站，8號線高朋大道站均是與市政橋梁同步設(shè)計(jì)，同步實(shí)施(圖4、圖5)。

圖4 下穿隧道與地鐵車站結(jié)合

圖5 高架橋與地鐵車站結(jié)合

5 優(yōu)化綜合開發(fā)接駁設(shè)計(jì)

由于建設(shè)時(shí)序和相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、利益主體訴求不一致，成都地鐵車站與地塊開發(fā)結(jié)合設(shè)計(jì)有過較多的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，為確保地鐵建設(shè)工期和使用功能、工程投資等，建議地鐵與地塊方結(jié)合設(shè)計(jì)參照以下原則。

(1)地鐵車站主體和確保工程開通運(yùn)營所需的風(fēng)亭、出入口、消防出入口應(yīng)盡可能獨(dú)立建設(shè)。如客觀因素制約必須合設(shè)，應(yīng)充分預(yù)設(shè)地塊方違約、滯后建設(shè)的制約措施和靈活適應(yīng)的方案。

(2)部分不影響車站運(yùn)營開通的出地面附屬建筑，可與地塊方合建，但應(yīng)把握誰引起、誰負(fù)責(zé)的投資分擔(dān)原則。

(3)地鐵與地塊的規(guī)劃條件、消防設(shè)計(jì)、經(jīng)營管理、產(chǎn)權(quán)界面等應(yīng)保證清晰可控和各自獨(dú)立，尤其消防疏散務(wù)必獨(dú)立。

成都地鐵6號線一、二期工程人民北路站最初設(shè)置于道路中央，車站設(shè)施難度大，沒有盾構(gòu)始發(fā)場地。在設(shè)計(jì)方建議下，通過雙方業(yè)主協(xié)調(diào)，車站設(shè)置在龍湖地塊內(nèi)，車站地塊共用圍護(hù)樁，既解決了地鐵施工場地問題，又滿足了龍湖地塊的商業(yè)接入需求，真正地實(shí)現(xiàn)了互利共贏，當(dāng)前該站點(diǎn)已作為綜合開發(fā)示范工程推廣(圖6)。

圖6 人北站與龍湖地塊結(jié)合效果圖

6 標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)

成都軌道近幾年處于大規(guī)模建設(shè)階段，為滿足工程建設(shè)管理的需要、避免重復(fù)繁雜的設(shè)計(jì)工作，保證和提高工程質(zhì)量、加快建設(shè)進(jìn)度、提高設(shè)計(jì)工作效率，在車站建筑標(biāo)準(zhǔn)化管理方面，為最大限度地合理組織各設(shè)備和管理用房的協(xié)作關(guān)系，充分發(fā)揮各設(shè)備整體效能，提高工作效率，成都軌道交通對車站設(shè)備管理用房和公共區(qū)布置研究做出了積極探索和實(shí)踐，發(fā)布了一系列參考圖集及標(biāo)準(zhǔn)手冊等。

為提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及便于乘客識別，車輛編組相同的線路標(biāo)準(zhǔn)站車站公共區(qū)設(shè)施盡量設(shè)于同一位置，且布置盡量相同，如樓扶梯、無障礙電梯、公共衛(wèi)生間等，布置標(biāo)準(zhǔn)化，方便乘客使用(圖7)。

圖7 6B編組12 m單柱標(biāo)準(zhǔn)站公共區(qū)布置

8A車站站廳非付費(fèi)區(qū)長度不宜少于三跨，充分利用付費(fèi)區(qū)內(nèi)的有限空間，增加出站閘機(jī)的數(shù)量，改善乘客快速出站的條件(圖8、圖9)。

圖8 8A編組12m單柱標(biāo)準(zhǔn)站公共區(qū)布置

圖9 8A編組14m雙柱標(biāo)準(zhǔn)站公共區(qū)布置

7 節(jié)點(diǎn)換乘站布局思考

采用T或L型節(jié)點(diǎn)換乘單側(cè)換乘樓梯宜布置在有效站臺以外，同時(shí)應(yīng)盡量增大側(cè)站臺寬度，以及加大換乘節(jié)點(diǎn)與站臺至站廳樓扶梯之間的距離，增大候車空間。同時(shí)增加換乘樓梯的寬度以及換乘平臺的長寬尺寸，在滿足換乘客流量的基礎(chǔ)上，還應(yīng)留有一定的富余量。節(jié)點(diǎn)換乘車站端部交通設(shè)施前應(yīng)加大客流集散空間，無障礙電梯應(yīng)避開換乘節(jié)點(diǎn)人流集中處，不宜采用臺-臺直接換乘。

T型換乘車站站臺寬度不應(yīng)小于13 m，臺-臺換乘樓梯總寬度不得小于6 m，且樓梯下端距站臺門端門的距離不宜小于6 m。十字島-島換乘車站的站臺寬度不得小于14 m，換乘樓梯休息平臺寬度不得小于樓梯寬度1.5倍，并用欄桿分隔。

換乘設(shè)施應(yīng)預(yù)留臺-廳-臺單向換乘的能力和運(yùn)營條件。不宜將電梯布置在換乘平臺的范圍內(nèi)；站廳公共區(qū)有條件應(yīng)盡量做切角處理，加大站廳層付費(fèi)區(qū)換乘空間。應(yīng)盡量減小臺-臺高差。

8 地鐵建筑設(shè)計(jì)中的一些其它建議

8.1 地下車站規(guī)?？刂?/h3>

車站規(guī)模自1號線6B車輛編組地下二層島式標(biāo)準(zhǔn)站站臺寬度采用10 m、站廳公共區(qū)長約70 m，換乘站站臺寬度多采用12 m。到目前5號、6號、9號、17號、18號線等8A車輛編組地下二層島式標(biāo)準(zhǔn)站站臺寬度采用12 m單柱，站廳長約110 m，換乘站站臺寬度達(dá)到14～16 m。結(jié)合國內(nèi)其他城市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，換乘站站臺寬度應(yīng)盡量加大，標(biāo)準(zhǔn)站可維持適當(dāng)?shù)囊?guī)模。建議6B車輛編組標(biāo)準(zhǔn)站站臺寬度不宜小于11 m；6A、8A車站車輛編組標(biāo)準(zhǔn)站站臺寬度不宜小于12 m。在滿足客運(yùn)組織和消防疏散的前提下，對于非換乘站，建議設(shè)置停車線的6B地下兩層車站站臺寬度不宜大于11 m，設(shè)置停車線的6B地下三層車站站臺寬度不宜大于13 m；設(shè)置停車線的6A、8A地下兩層車站站臺寬度不宜大于12 m，設(shè)置停車線的6A、8A地下三層車站站臺寬度不宜大于13 m。

8.2 高架車站布局建議

站廳公共區(qū)有條件盡量設(shè)置為一個(gè)付費(fèi)區(qū)，便于運(yùn)營管理及空間合理利用。靠路口設(shè)置的高架路側(cè)車站，應(yīng)盡量將設(shè)備管理用房集中在遠(yuǎn)離路口一側(cè)，將臨近路口的公共區(qū)面向路口打開；地面廳應(yīng)盡量設(shè)置滿足客流組織、交通接駁的站前廣場。高架站軌面高度應(yīng)通過結(jié)構(gòu)措施盡量降低，減小高架站體量。從軌面及車站高度控制方面，以及使用功能層面，盡量選擇站橋合一的方式。如具備條件，設(shè)備用房應(yīng)盡可能設(shè)置在地塊內(nèi)，以減小車站體量及對城市景觀影響。高架車站外立面設(shè)計(jì)應(yīng)盡量減小外立面體量。屋面材料慎用防水、隔熱和自潔效果較差的建筑材料，高架車站側(cè)墻慎用玻璃幕墻等隔熱效果較差，易產(chǎn)生光污染的建筑材料。高架車站屋面應(yīng)考慮設(shè)置屋面上人爬梯和安全索等人身安全防護(hù)措施，以保證車站維修和高空保潔人員的作業(yè)安全；地面和高架車站雨棚檢修人員無法到達(dá)的部位應(yīng)限制使用采光玻璃或陽光板等易滲漏屋面材料；車站高架雨棚車行道上方不布置需要大量檢修安裝的燈具、管線或其他設(shè)備。

8.3 地下車站附屬結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)建議

出入口形式應(yīng)盡量統(tǒng)一，以便于乘客識別，但對于有特殊要求的歷史文化景點(diǎn)，可單獨(dú)進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)。設(shè)置扶梯的出入口原則上應(yīng)采用有蓋形式，對于城市景觀有特殊要求或道路功能有影響的，可設(shè)置為無蓋形式。風(fēng)亭原則上采用低風(fēng)亭形式，在滿足防洪防內(nèi)澇的前提下，盡量減小實(shí)體墻高度，上部采用通明玻璃，個(gè)別地點(diǎn)可整合為建筑小品；當(dāng)周邊環(huán)境條件困難時(shí)，冷卻塔、風(fēng)亭可設(shè)置在高架橋梁下方，但應(yīng)充分考慮新風(fēng)質(zhì)量。冷卻塔及圍合區(qū)域體量應(yīng)盡量減小，冷卻塔造型、用色、位置應(yīng)符合城市規(guī)劃環(huán)保和景觀要求。景觀敏感或有特殊要求的地段，冷卻塔應(yīng)采用半下沉式或全下沉式的方式。冷卻塔臨道路側(cè)原則上不采用百葉窗，應(yīng)進(jìn)行裝飾專項(xiàng)設(shè)計(jì)。布置在鄰近建筑物屋頂?shù)睦鋮s塔，應(yīng)考慮管路進(jìn)出及人員檢修路徑，因協(xié)調(diào)及實(shí)施統(tǒng)籌因素，不建議采取該方式。

總結(jié)成都軌道交通15年建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，為更好地發(fā)展軌道交 通，更便捷地服務(wù)于成都市民，成都軌道交通積極推動“軌道交通改變城市格局、TOD開發(fā)改變城市形態(tài)、軌道交通產(chǎn)業(yè)支撐先進(jìn)制造業(yè)發(fā)展”理念落地落實(shí)，軌道交通綜合開發(fā)是依附于軌道交通工程的特殊項(xiàng)目，其在一體化設(shè)計(jì)、土地出讓、建設(shè)規(guī)劃、消防審批、投融資模式、財(cái)稅政策等方面還需要進(jìn)一步探索、創(chuàng)新。