城市軌道站點周邊交通與土地開發的協調性研究

王帆 周健勇

摘? 要：城市軌道站點周邊的土地開發利用一直備受關注，實現站點周邊交通系統與土地利用的協調發展對緩解城市交通擁堵，優化城市用地結構具有重要意義，文章基于節點—場所模型對杭州市軌道交通1號線部分站點地區交通與土地利用的協同發展狀態進行實證研究，建立站點地區交通與土地協調發展評價指標體系，通過定量分析得出結果，結果顯示案例站點地區交通與土地利用協同狀態存在差別，最后根據發展現狀分析原因并給出促進站點周邊協調發展的優化建議。

關鍵詞：軌道站點;節點—場所模型;土地利用;協調分析

中圖分類號：F570? ? 文獻標識碼：A

Abstract： The development and utilization of land around urban rail stations have always attracted much attention. Realizing the coordinated development of transportation systems and land use around the stations is of great significance to alleviating urban congestion and optimizing urban land structure. This article is based on the node-location model for Hangzhou rail transit No.1 conduct empirical research on the coordinated development status of traffic and land use in some site areas of the line， establish an evaluation index system for the coordinated development of traffic and land in the site area， and obtain results through quantitative analysis. The results show that there are differences in the coordinated status of traffic and land use in the case site area. Analyze the reasons according to the development status and give optimization suggestions to promote coordinated development around the site.

Key words： rail transit station; node-location model; land use; coordination analysis

0? 引? 言

隨著城市化進程的加快，城市公共交通與土地利用之間形成了一種相互依存、相互促進的發展格局，一方面，城市交通深刻提升了城市不同區域的可達性;另一方面，土地利用加速著城市交通的產生與發展。土地利用模式及功能布局在整體上決定了城市的交通需求總量、主要交通流向，城市交通系統與土地利用的協調發展是解決城市交通問題、實現土地利用集約化的重要前提[1]，也是決定城市能否實現可持續發展的關鍵。

城市軌道交通（主要指地鐵）在滿足城市交通需求的同時，也加強了中心城區的商貿、就業活動，激發了沿軌道交通線向城市外圍開發的動力[2]，帶動了周邊場所的發展，目前我國大部分城市軌道線路周邊的開發都以TOD規劃理論為指導，如上海交通軌道5號線，北京地鐵八通線，廣州地鐵4號線等。眾多學者證實了軌道交通與土地利用之間存在關聯，并強調依托軌道交通實現交通與土地利用的一體化發展，但目前對交通與土地利用互動最密切、矛盾最為突出的軌道站點地區關注不夠，站點地區的協同性研究仍是薄弱環節[3]。

本文從城市交通系統與土地開發的協調性研究為切入點，以杭州市軌道交通1號線部分站點為研究對象，基于Bertolini提出的（Node-Place）節點—場所模型，從分析軌道站點地區的節點價值與場所價值入手，構建站點地區土地利用與交通系統的協調發展評價體系，并針對站點地區的發展現狀提出優化建議，為后續決策提供依據。

1? 文獻綜述

城市軌道交通沿線開發不宜片面強調提高站點附近的開發強度，而應在交通系統能力的承載范圍內，適度加強站點附近的土地開發強度，關注站點地區城市功能容量的“下限與上限”[3]，追求地區交通與土地開發的協調平衡，現有對交通與土地利用協調性研究的方式是定性與定量相結合，羅銘、陳艷艷等人結合數據包絡分析方法和模糊數學的隸屬度概念構建了交通—土地利用復合系統的協調度模型，并在北京市進行了實證研究[4]，陳錚等人利用節點—場所模型構建評價體系對天津小白樓地鐵站點地區進行交通與土地利用耦合度分析[5]，運迎霞等人利用層次分析法建立協調度評價模型，對天津長虹公園地鐵站點地區的土地利用和交通系統的協調度進行評價[6]，北卡羅來納大學和Curtis針對美國大城市分散式、低密度的發展模式，建立了交通與土地利用的協調關系評價指標體系[7]。通過對文獻的收集分析，本文基于節點—場所模型構建軌道站點地區的一體化發展模型，分析站點地區的耦合現狀。

2? 軌道站點地區交通與土地協調發展評價體系

2.1? 節點—場所模型

節點—場所模型是通過定量測度站點地區節點價值（交通支持）和場所價值（城市功能），綜合評價兩者的發展水平和協調程度的模型，模型提出者Bertolini將交通節點在城市中的作用總結為“節點—場所（Node-Place）模型”（圖1），他認為軌道站點不單是交通樞紐或城市場所，它與周邊地區整合在一起，具有節點與場所的雙重屬性。

節點—場所模型將樞紐地區動態地分為從屬、平衡、壓力、失衡節點、失衡場所5種類型，如表1所示，沿中間斜線兩側是所謂的“平衡發展”區位，表示節點價值與場所價值基本協同。借助節點—場所模型能夠對軌道站點地區的發展情況進行分析，目前模型關于節點價值與場所價值測算結果的表達基本是將定性分析的結果直接用于測度結果的分類，本文也是基于此方式進行分析。

2.2? 評價指標體系的構建原則

對于站點地區交通與土地利用的協調性判斷主要基于以下三點：軌道交通開通改變了站點地區的區位格局;站點周邊土地開發方式影響站點地區功能集聚，改變了交通需求;站點地區交通系統對站點地區城市功能正常開展起到支撐作用。選取的評價指標應能充分反映站點地區交通與土地協調發展的特征，且符合場所價值與節點價值的要求，也應確保指標數據易獲得且能夠量化處理。在模型中，節點價值體現為站點地區所具有的交通價值，反映交通支撐水平，場所價值體現為站點地區的土地功能集聚價值，反映區域活動水平，對應土地集聚水平。

2.3? 評價指標選取

基于上述原則并在借鑒國內外學者對節點—場所模型的研究應用基礎上，本文綜合選取了能夠反應站點地區節點價值與場所價值的指標各4項，指標要素集如表2所示。

節點類指標中，站點日均乘降客流量能夠實際反映軌道交通的使用量;附近居民步行到達站點所需時間既是站點便捷度的衡量也是對慢行交通的測度;公交與軌道交通的結合可以提升地區運輸效率，公交站點的設置大大提升了換乘效率，提升了節點價值;站點與最近城市主干道距離能較方便反映機動車與城市公共交通之間的接駁便捷程度。場所類指標中，建筑密度（容積率）能直接反映城市土地開發程度;土地功能多樣性是衡量場所價值的重要指標，增強土地功能多樣性可以充分發揮土地的價值;軌道站點地區人口密度是土地開發成熟程度和使用效果的綜合反映;周邊房價可以反映周邊地區的開發強度與發展潛力。

2.4? 熵權法確定指標權重

模型中節點與場所的價值測度是通過對選取指標進行加權求和，Bertolini的原始模型以及許多模型應用案例中，計算綜合指標時每個單項指標的權重都為1[8]，本文利用熵權法綜合確定兩類指標的權值，熵權法是一種客觀賦權方法，其基本思路是根據指標變異性的大小來確定客觀權重，指標變異的程度越小，所反應的信息量也越少，對應的權值也更低，具體步驟如下：

（1）評價指標歸一化：由于本文選取的指標有正負向之分，在賦權之前要對指標進行歸一化無量綱化處理，其中：對正向指標的處理：X=，對負向指標的處理：X=。

其中：X表示第i類指標第j項，X表示經標準化處理后的指標數據，X，X分別為該項指標的最大和最小值。

（2）計算第i類第j項指標的比值：P=。

（3）計算每個指標的信息熵，第j個指標的計算公式為：e=-plnpj=1，2，…，m，0≤e≤1，其中n為樣本數，m為指標數，定義信息效用值d=1-e，最后計算j列指標的信息熵權值：ω=。

本文中交通支撐水平和土地集聚水平兩類指標相互獨立，所以在案例分析中獨立計算兩類指標的權重。

3? 案例分析

3.1? 研究對象

本文選取杭州市軌道交通一號線金沙湖站至下沙江濱站共6個站點作為研究對象（2012年11月開通），其中文海南路站至下沙江濱站是1號線2期工程延伸站點（2015年11月開通），根據杭州市軌道交通建設規劃，杭州地鐵1號線的建成通車使杭州市下沙副城的城市交通首次擁有了大容量的軌道交通線路，進一步拉近了主城與下沙副城的空間距離，各站點地區周邊全景圖如圖2所示。

3.2? 評價指標數據獲取與處理

（1）數據來源與計算方法

本文重點研究地區為以各站點為中心，半徑700米的區域，軌道站點、公交站點和站點周邊各類 POI 設施的具體點位取自百度開放地圖并與官方運營網站數據核實后完善，數據采集時間為2019年第一季度，各指標數據來源與計算方式如表3所示。

（2）數據標準化

對各指標數據進行采集統計，并按上文提及的數據標準化方法利用SPSS軟件對數據進行處理，標準化結果如表4所示。

（3）指標權重確定

本文采用熵值法獨立確定兩類指標權重，根據上文提及的計算方法進行熵值計算。

① 計算標準化后數據第i類第j項指標的比重，指標比重計算結果如表5所示。

② 計算指標信息熵e，信息效用值d及指標權值ω，本文樣本數n=6，k==0.558，結果如表6所示。

3.3? 結果分析與優化建議

節點—場所模型中，節點與場所價值的綜合表征是通過對上述各個單項指標加權求和得出，其中對存在負向指標的價值測算中，負向指標的權重值取負，交通支撐水平與土地集聚水平的協同程度數值表示為節點與場所價值和，各站點協同性評價結果如表7所示。

將各站點的評價結果反映到模型圖上，如圖3所示。

以各站點地區節點與場所價值的平均值為坐標原點并劃分為4個象限，利用平均值劃分的4個象限能判斷出各站點地區的場所值和節點值在整體中的互配特征[9]，通過對模型圖并結合數據分析：

（1）交通與土地利用協同較好的站點區域（第一象限內），以文澤路站與金沙湖站為例，文澤路站點周邊有杭州電子科技大學和浙江理工大學等高校存在，學生眾多，公交接駁率較高，交通較為發達，且周邊基礎設施眾多，住宅、休閑等公共設施的存在豐富了土地功能的多樣性，金沙湖站處于金沙湖商圈核心，人口密度較大，交通設施便利，站點周邊開發強度高，圈層效應明顯，大量購物、娛樂、商務功能集聚，交通與土地利用協同性較好。

（2）交通與土地利用發展相對失衡的站點區域（第二、三象限內）：云水站與下沙江濱站是1號線延伸站點，作為末尾站點平時客流較少，且站點位置沿江靠近城市邊緣，公交站點與軌道站點接駁效率較低，周邊制造業較多導致土地功能也較為單一，站點區域步行可達性較低，因而導致節點價值較低，后續應提高站點地區交通系統的供給能力，強化軌道站點的客流吸引力，構建公交軌道微循環，提升節點價值的同時帶動周邊場所的開發，文海南路站點處于節點失衡狀態，站點周邊土地聚集水平較低，居住用地所占比例較大，地區區位優勢沒有實際發揮，土地開發強度不夠高，沒有多功能綜合體的存在，后續應增加吸引人流能力強的用地配置以激發空間活力，使用TOD開發模式，增加站點地區的功能容量與多樣性。

4? 結? 論

在優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統的背景下，城市規劃應當把關注重點更多地集中到軌道交通與城市空間的協同作用上來[10]。本文以軌道交通站點地區空間利用為研究對象，從站點地區的交通系統與土地開發兩方面進行研究，在對國內外相關理論研究和實踐進行整理的基礎上，明確站點地區節點與場所的雙重特性和空間利用特征，利用節點—場所模型構建評價體系，并以杭州軌道交通1號線部分站點作為實證對象，在得出各站點交通與土地利用的協同效果后對發展不平衡的站點提出了優化建議，但需要提出的是，節點—場所模型中劃分5種狀態的本質是定性的，但評價指標的選取因人而異，本文為站點地區所處狀態的劃分提供了一定視角，但在科學性和準確性上仍存在一定的問題。另外，目前的研究缺乏對案例站點地區的動態跟蹤調查，對站點地區交通系統與土地利用的發展趨勢認識也稍顯不足，這也是后續研究需要進一步深化之處。

參考文獻：

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