中國物流業與信息業交互耦合的 時空分異分析及驅動因素研究

梁衡 唐建榮

摘? 要：根據2010～2019年中國31省市的面板數據，基于熵權賦值法和耦合協調度模型對中國物流業與信息業耦合協調度進行了評價。研究結果表明：時間維度下，中國物流業與信息業之間的耦合協調度穩步提高，2019年達0.6851，接近中級協調發展類;八大綜合經濟區視角下，東、北、南部沿海地區的耦合協調度最高，呈正向耦合，其余五大地區則均處于負向耦合階段。其中大西南、長江中游地區的耦合協調度呈上升趨勢，大西北、黃河中游地區的耦合協調度波動性明顯，發展停滯;東北地區的耦合協調度則持續大幅下滑，呈現出明顯的衰退趨勢。

關鍵詞：物流業;信息業;耦合協調;時空分異

中圖分類號：F253.9? ? 文獻標識碼：A

Abstract： According to the panel data of 31 provinces and cities in China from 2010 to 2019， based on entropy weight assignment method and coupling coordination degree model， the coupling coordination degree between logistics and information industry in China is evaluated. The research results show that under the time dimension， the degree of coupling coordination between the logistics industry and the information industry in China has been steadily improved， reaching 0.6851 in 2019， which is close to the intermediate level of coordinated development; from the perspective of the eight comprehensive economic zones， the coastal areas in the east， north and south have the highest degree of coupling coordination with positive coupling， while the other five regions are in the stage of negative coupling. The coupling coordination degree in the southwest and middle reaches of the Yangtze River is on the rise， while the coupling coordination degree in the northwest and middle reaches of the Yellow River fluctuates significantly and stagnates. The coupling coordination degree in northeast China continues to decline sharply， showing an obvious trend of decline.

Key words： logistics industry; information industry; coordination and coupling; spatial-temporal differentiation

0? 引? 言

物流業是國民經濟發展的支柱產業。2019年全社會物流總額保持平穩增長，為298.0萬億元。按可比價格計算，同比增長5.9%，增速比上年同期回落0.5%。中國物流業發展呈趨穩趨緩的發展態勢，正處于轉型升級的重要關口。在信息化時代的大背景下，信息逐漸成為各行業生產要素配置的重要組成部分，也成為推動物流業轉型升級的重要要素。同時，物流業是綜合性極強的復合型產業，能通過產業關聯性帶動信息行業的發展。因此，研究物流業與信息業交互耦合現象，對于促進中國兩產業協調發展有著重要的時代意義。

近年來，研究信息業與物流業協同發展的文獻屢見不鮮。其中，對物流信息化的研究較為豐富，如樓旭明等（2020）指出國內物流企業已基本實現物流信息化，但信息化水平普遍較低，仍有較大的提高空間;趙光輝等（2016）借助熵流模型估算了北京市ITS物流系統投入使用后創造的經濟效益;李泓欣等（2015）構建了汽車制造企業物流信息化測評體系，并附以詳細的案例計算，豐富了微觀企業的定量研究方法;Hiep Cong Pham等（2019）研究了物流企業信息共享情況，研究表明影響信息共享的主要因素包括技術能力、安全風險、組織規則和政策要素;Angappa Gunasekaran等（2016）系統性地回顧了信息技術與物流供應鏈管理相結合的研究，并提出“適應”、“聯合”、“敏捷性”是信息技術在物流和供應鏈中獲得競爭優勢的3個最重要的渠道;Md Mahmudul Hasan等（2019）介紹了決策支持系統（DSS）及其在物流4.0中進行供應商選擇決策的方法。區域研究方面，郭明德等（2019）以物流信息化投入水平、產出水平和宏觀發展水平為切入點，測度了中國中、東部21省份的物流信息化水平;曾倩琳（2016）分析中國30個省市信息化發展水平與物流業生產率之間的關系，指出信息化發展的外溢效應系數較高，各區域政府應重視信息化在物流中的應用;張瑩等（2012）利用投入產出表，對物流業和信息業的融合度進行了簡單的測算。也有部分學者對信息業和物流業的關系進行了研究，如曾倩琳、孫秋碧（2015）運用灰色關聯模型，探討了2003～2012年10年間中國物流業和信息業之間的關聯性;詹晶等（2019）對長江經濟帶物流業和信息業之間的耦合度進行了定量分析，指出長江經濟帶的信息業發展整體落后于物流業發展。

綜上所述，現有研究主要集中在微觀層面的信息技術應用和評價，而對區域、產業相關的協同發展研究較少;研究方法多為定性分析，使用計量模型進行定量分析的研究較少;且宏觀研究中，大多只探討了信息化對于物流業產生的影響，鮮有關于二者交互耦合關聯性的研究，更鮮見全國視角下兩產業耦合研究。因此，本文利用2010～2019年中國31省區的面板數據，研究中國物流業與信息業交互耦合的產業協調度，并按中國八大綜合經濟區進行劃分，更全面地分析了中國物流業與信息業耦合發展的區位差異。

1? 研究方法

首先應避免指標量綱差異造成的影響，對各指標分別進行無量綱處理，使用線性加權法評價中國物流業和信息業的綜合發展水平，接下來采用熵權賦值法確定各指標權重，最后利用耦合協調度模型分析中國總體和八大經濟區的兩產業耦合協調水平。

1.1? 線性加權法

線性加權法是按各要素的重要性賦予其對應的權系數，并尋求最優解的多目標規劃問題評價方法。公式為：

∑λ=1， U=∑λu? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）

式中：U、U分別為信息業和物流業的發展水平值;u為第i個系統中第j項特征的指標值;λ為第i個系統中第j項指標的權重。本文所選指標均為正向指標，為避免指標量綱上的不一致，按如下方法進行無量綱處理：

u=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（2）

其中：x表示第j項指標第i個樣本原始數據值，minx、maxx分別為指標x的最小值和最大值。權重設定則采用熵權賦值法。

1.2? 熵權賦值法

熵是信息論中，對不確定性的度量方法。熵值越大，信息量越少，反之亦然。計算步驟如下：

第一，計算j指標在系統中所占比重Y：

Y=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）

第二，計算j指標的熵值e：

e=-k∑YLnY， k=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （4）

第三，計算j指標的差異系數d。指標值差異越大，對評價的重要性越大，熵值越小：

d=1-e? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （5）

最后，計算出j指標的熵權值W：

W=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（6）

1.3? 耦合協調度模型

耦合原為物理學概念，是指兩個實體相互依賴于對方的量度。近年來，隨著產業經濟研究和系統協同理論的不斷發展，耦合度現也用來解釋兩個獨立的子系統之間相互作用、相互影響的程度，能夠非常清晰地反應系統之間的有序度和結構關系。因此，本文依據耦合度模型對中國物流業和信息業交互耦合的狀況進行測度，公式為：

C=/U+U? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （7）

其中：U和U分別是信息業、物流業的發展水平值。C表示耦合度，描述了子系統之間相互作用的影響程度。C=1時，表示物流業子系統和信息業子系統處于完全相關狀態;C=0時，表明兩個子系統之間處于完全無關聯狀態，耦合度最差。

但是，當兩個子系統的發展水平都較低時，仍會出現耦合度較高的情況。這種低發展水平下的高耦合度無法真正反映物流業和信息業發展之間的協同程度。因此，本文引入耦合協調度模型：

D=， E=αU+βU? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （8）

式中：C為耦合度;E表示物流業和信息業交互耦合的綜合發展指數，α和β為待定系數。一般認為，物流業與信息業之間相互依賴、相互影響，貢獻程度相當。故賦值α=β=0.5。

D表示耦合協調度，取值范圍為0～1，D值越趨近于1，則表示子系統發展越協調;D值越趨近于0，則表明子系統發展越失調。本文參考詹晶等（2019）和梁雯等（2018）學者的研究并結合實際情況，對交互耦合程度的界定標準如表1所示。

2? 物流業與信息業交互耦合協調度分析

2.1? 指標體系構建與數據來源

參考相關研究，結合中國物流業和信息業發展的實際情況，構建本文所使用的指標評價體系。其中，物流業的指標，選取人均物流業總產值、人均物流業固定資產投資、每萬人物流業從業人員數、人均民用載貨汽車擁有量、每平方千米鐵路營業里程、人均貨運周轉量等6個指標;信息業包括人均信息業固定資產投資、每萬人信息業從業人員數、電話普及率、每平方千米長途光纜線路長度、人均國內發明專利申請受理量、人均技術市場成交額等6個指標。且以上12個統計指標均屬于正向指標。

本文以2010～2019年中國大陸31個省區作為研究樣本，數據來源于歷年《中國統計年鑒》。最終通過熵權賦值法構建的指標體系如表2所示。

2.2? 中國物流業與信息業耦合協調度水平

結合上文構建的指標體系和耦合協調度模型，計算出中國物流業和信息業耦合協調度水平如圖1所示。

2010～2019年10年間，中國物流業與信息業的耦合協調度總體保持較快增長，從最初的0.1019提升至2019年的0.6851，年均增長率21.0%。由圖1可見，中國兩產業耦合協調度的發展速度以2013年為分界點，2013年之前中國物流業與信息業的耦合協調度高速提升，2013年后由于信息業發展放緩，耦合協調度增速有所下降，但依舊保持穩步上升趨勢，進入提質增效階段。2017年起，中國兩產業耦合協調度進入初級協調發展階段，2020年將很有可能進入中級協調發展階段。

2.3? 八大綜合經濟區物流業與信息業耦合協調度水平

中國不同地區之間的要素稟賦差異巨大。為了更全面地反映不同地區物流業和信息業耦合協調度的差異，本文按八大經濟綜合區的劃分方式，深入分析各經濟綜合區物流業與信息業的行業發展水平、耦合協調度及時空演化規律。

（1）東北地區。東北地區物流業與信息業耦合協調度從2010年的0.4936降低到2019年的0.3372，呈現出輕度失調的衰退狀態。并幾乎在10年間一直保持明顯的衰退趨勢，區域產業協同狀況持續惡化（如圖2所示）。

（2）北部沿海地區。北部沿海地區物流業與信息業耦合協調度較為穩定，始終保持在0.6左右的較高協調水平（如圖3所示）。但內部各省之間協調度差異較大。如圖4所示河北、山東的兩產業耦合協調度與北京、天津存在較大差距，且仍處于輕度失調狀態，有待進一步提高。

（3）東部沿海地區。東部沿海地區2019年物流業與信息業耦合協調度為0.6193，位于八大經濟區第一位。其較高的物流業發展水平對兩產業耦合協調發展的貢獻尤為明顯。東部沿海地區的發展潛力依然巨大（如圖5所示）。

（4）南部沿海地區。2014年南部沿海地區的物流業和信息業發展綜合水平均出現了明顯的下滑，從而導致耦合協調度發生了明顯的波動。但從近10年的時間維度來看，總體仍穩定維持在正向耦合階段，處于勉強協調發展的水平（如圖6所示）。

（5）黃河中游地區。黃河中游地區近10年信息業發展水平出現了明顯的下滑，且物流業發展水平提升不明顯。最終呈現出輕度失調的衰退狀態（如圖7所示）。

（6）長江中游地區。2010～2019年間，長江中游地區的物流業與信息業耦合協調度穩步上升，并在2019年出現了顯著的提高。截至目前，兩產業綜合發展水平和協調度水平仍不高，但表現出了強大的發展潛力（如圖8所示）。

（7）大西南地區。大西南地區的兩產業耦合協調度從2010年的0.3003穩步提升至2019年的0.3846。但總體而言，物流業發展水平的提升對耦合協調度的貢獻較大。相對的，信息業發展水平則呈現出一定幅度的波動情況，未來可能會遏制兩產業進一步的協調發展（如圖9所示）。

（8）大西北地區。大西北地區的物流業與信息業耦合協調度在2016年達到最高，為0.4192，隨后出現了連續三年的下滑。物流業發展水平較低是限制大西北地區產業協同發展的重要因素（如圖10所示）。

3? 結論與建議

基于2010～2019年中國省級面板數據，構建耦合協調評價模型，對中國總體及八大綜合經濟區進行了時空分異分析。研究結果表明：近10年間，中國總體物流業與信息業耦合協調度穩步提升，2010～2013年呈快速發展趨勢，2013年后發展速度有所放緩，但仍保持較高水平的增長速度。從八大綜合經濟區視角來看，東部、北部沿海地區物流業與信息業耦合協調度最高，南部沿海地區緊隨其后，呈勉強協調發展狀態。其他地區兩產業協調狀態均較差，其中長江中游地區、大西南地區的兩產業協調狀態穩步提升，但協調水平仍舊偏低;黃河中游地區、大西北地區近10年的協調狀態呈波動狀態，協調發展遇到了一定的瓶頸;東北地區則出現持續下滑，發展狀況堪憂。

為了促進我國物流業與信息業交互耦合高效發展，本文從區位差異、聯動輻射、資源共享三個層面提出對策建議，以期提供兩產業協同失衡問題的有效解決思路。

（1）因地制宜，多元發展。我國各地區資源稟賦差異巨大，使得我國各地區之間、各地區內部兩產業耦合協調狀況存在較大的時空異質性。應根據各地區物流業與信息業的發展現狀、發展潛力、關聯作用、板塊功能等，制定有針對性的產業政策，通過定向扶持和精準調控，實現因地制宜的多元發展。

（2）區域協同，聯動發展。各地區間產業發展差距大、地區內兩產業相對發展差距大是造成省際耦合協調度差距的重要原因。因此，應促進區域間優勢資源互補，加強產業協作，縮小區域間產業發展差距。同時，不斷應用新的信息化技術，發揮信息業的強溢出效應，幫助物流業降本增效;持續優化物流網絡布局，提高落后地區的物流基礎設施投入，通過物流業的強關聯效應帶動其他產業發展。

（3）資源共享，均衡發展。我國地區間物流業與信息業發展不協調、不均衡，導致產業協同發展效率較低。應針對物流業與信息業發展水平滯后，且兩者協調度較差的地區，將其作為政策傾斜和資金幫扶的重點對象，加大物流基礎設施、信息化發展的建設力度，促進高耦合地區產業資源不斷向中西部轉移延伸。遏制東北、大西北、黃河中游地區產業協調狀況的進一步惡化，弱化“馬太效應”，實現高效率均衡發展。

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