“天康河”號超大集裝箱船靠泊操作要點

郭兆義 營口港引航站

超大集裝箱船“天康河”長294米，寬32米，吃水11.9米，舵面積小，受風面積大，首尾線型尺度大，旋回性能相對較差，滿載時方形系數為0.7。在大風涌浪天氣下，引航員克服重重困難，順利靠泊營口鲅魚圈港區，其靠泊經驗值得深刻總結和推廣。

1.“天康河”號靠泊基本情況

船舶基本情況：超大集裝箱船“天康河”長294米，寬32米，吃水11.9米，舵面積小，受風面積大，首尾線型尺度大，旋回性能相對較差，滿載時方形系數為0.7。

天氣基本情況：引領靠泊天康河號當日為大風涌浪天氣。

2.超大型船舶靠泊鲅魚圈港的風險分析

2.1 來自風動力的風險

風動力對集裝箱船特別是滿載超大集裝箱船的影響最大，直接威脅引航安全。

首先，將風對船舶的作用力分解為縱向力和橫向力。縱向力只影響船舶前進或后退速度，對引航安全干擾較小，可忽略；橫向力（以下用Fa表示）可使船舶發生橫移位移，對引航安全影響較大，需預算估算。

（1）縱向力的經驗值及操作如表1所示。

（2）橫向力的計算及操作：

ρa：空氣密度（1.226kg／）

Ca：風動壓力系數

Va：橫向速度（m／s）

A :船舶側面受風面積（m2）；

靠泊過程中如遇正橫風力來襲，則必需拖輪協助，同時操縱側推器來克服位移。

2.2 來自水動力的風險

水動力無處在不在，是船舶航行和船舶靠泊中受到的最基本的阻力，它直接影響靠泊安全。靠泊前，超大集裝箱船舶靠泊操作中的關鍵技術環節之一就是如何通過停車趟航把船速降到適合倒車制動的理想狀態。這就涉及到用水動力原理來提前預估制動距離。

制動距離的計算如下：

式中：S ：制動距離（m）

Dt：排水量（t）

F：制動拉力（噸）

按照上述公式，將“天康河”的長、寬和吃水數據帶入，得出“天康河”速度由8節降到6節，制動距離約為1.2海里，實踐表明此估算與操作實際相符，由此可知提前預估是必要的。

2.3 來自沉深橫向力的風險

螺旋槳在旋轉時不僅產生前后方向的推力，還會產生左右方向的橫向力，也叫沉深橫向力。沉深橫向力有兩種克服方式：進車時，可以通過舵力克服；倒車時，只能用外力克服，一般采用拖輪或者側推器。

3.超大型船舶靠泊操作要點

3.1 靠泊前準備

首先，進港之前全面掌握船舶基本狀況，預先做好正倒車的試車、試舵實驗，發現隱患及時排除，降低因設備突然故障導致事故的發生概率。

圖1 拖力與俯角的關系

其次，全面掌握港區內航道交通、風、流等水文情況，事先計算風、流壓差角，驗證風、流的壓力情況，并根據實際情況不斷修正，保證船舶航行在真正的航道中心線上。同時，船舶在風流方向相同的情況下，航速為6kn的極端情況下風流壓差角可能達到7-8以上。這就要求我們避免風流一致情況下，急漲急落時段在航道上航行，并且慢車進港（在時間和空間上留有余量），以應對突發狀況。

3.2 注意靠泊角度、距離和速度的控制

縱向距離與航速的控制：通常情況下，船艏距泊的縱向距離在1海里以外時，選擇慢進停車，備好雙錨，余速應控制在5節以內；船艏距泊的縱向距離在1海里以內時，選擇協靠拖輪到位并帶妥，余速應控制在3節至4節。船艏距泊的縱向距離為2倍船長時，余速應控制在2節以內。

橫向距離與入泊角度的控制：入泊操作應在船艏航行至泊位旗前，且余速必須控制在0.8節至1節時方可進行；入泊角度應選擇在10度至20度之間。具體操作如下：當橫向距離介于80米和100米之間時,入泊角度控制在5度內，速度應當保持在0.8節以內；橫向距離為2倍船寬時,調整船舷與碼頭邊線平行，極慢貼靠（無前沖和后退的余速）；橫向距離為1倍船寬時,平行進靠（避免船位前沖后縮），速度控制在5cm/s至10cm/s。

在干舷拖輪制動達不到理想的情況下，建議操作中應該首選趟航降速方式（超大集裝箱船的舵效性和航向穩定性都較好），如達不到效果再輔以拖輪制動。

表2 靠泊前的準備及具體操作

表3 距離與角度、速度的關系

表4 船舶排水量與法向靠岸速度的關系

3.3 頂流作業方式

在實際靠泊過程中，超大集裝箱船往往有著極易落入下流的風險，因此引航時多采用頂流作業的方式靠泊；選擇潮流流速在 1.5 kn 時靠泊為宜。根據多年工作經驗，為減小橫向受風面積（減緩船舶向下風漂移），要注意適當的通過改變舷向以減小風力角，同時注意適當保持和加大與預靠泊位后端的船舶的橫向距離。

另外，拖纜的長度和船舶的主甲板高度，決定了拖纜的俯角。拖力、拖力水平分力、俯角 β 的關系為：拖力水平分力=cosβ×拖力，其關系成余弦曲線關系。

指揮拖輪時，預先擺在拖的位置，提醒拖輪駕駛員時刻注意纜繩受力情況，防止斷纜。