淺談新常態下長途汽車客運的發展趨勢

應望平

摘 要：新常態模式下，由于城市綜合旅客中樞的建立以及城市軌道交通網絡系統的逐漸成形，中國部分地方的中長途軌道交通客運旅客流量明顯減少，同時部分地區中長途運營管理班線乘車率也有所降低，對整體運營與管理人員都將形成一定程度的影響。本文結合國外長途乘客的發展經歷，從長期發展視角看，長途車輛乘客仍存在著創新性的變化。但隨著軌道交通等其他交通方法的進一步發展，中國長途乘客瑩將及時采取班線重新整合、由長途車站的運營規模靈活有效控制、由配合其他交通方法的應急預案等全面調整方案，以應對經濟社會大發展環境的變化。

關鍵詞：新常態：長途汽車：客運：發展

一、長途汽車客運發展現狀分析

現如今中國長途車輛的客運市場需要發生了大幅下降，發展也遭遇巨大阻礙。按照交運部2018年運輸行業發展情況報告的顯示，到年末，我國共有載客機動車79.66萬臺，2048.11萬客位，其中大型客機30.27萬臺，1333.99萬客位，全國累計實現營運性客流量136.72億人，客運周轉量為9279.68億人千米，。在長途傳輸方面，鐵路經濟運行效益遠優于高速運輸業。在國家現代綜合交通運輸體系框架下，國家對高速公路的大量投入和支持使之發展迅速并逐漸轉變為中國人民群眾主要出行方法。由于高速公路計劃的每個旅客列車運行路徑均是長期旅客貨物交通運輸中盈利力量很大的道路，因此各地區長途乘車均被大量分流。對比于動車、航空等新興的高航速運輸工具，傳統長時間火車在時效率、安全和健康感等方面也缺乏競爭優點。目前全國共計臥鋪客車30000多輛，5000多條線路，絕大部分都是800千米以上的中遠距離乘客線路。因為路途較長，往往需要連夜趕車，因此長途客運也是交通事故的爆發區。國家目前正在有意縮短長途客運的航線，800公里以上的長途旅客航線將不再審批新線路，目前的800公里以上的長途客運班線也將嚴格實施風險評價。與此同時，政府不再申請投資新建的臥鋪巴士、加速淘汰已流入中國市場的舊臥鋪巴士以及嚴格實行凌晨2-5小時停車休息制等舉措，都將制約中國長途公共汽車客運業務發展。

受到政府一些優惠政策的影響和公司盈利狀況不佳等各種因素的約束，長途客將面臨著使用期限過長、更換不及時一系列問題，難以滿足乘客日常生活各方面需要基礎上，在客行業中的吸引力也在不斷下跌。多數汽車總站由于建設時限太長，早于大型城市化發展，因此多地處市中心的繁華地段道路交通堵塞、預留空間不足以及相關設備老舊等經營困難這與客運發展建設形成負面對應，在互聯網技術影響下發展速度明顯受限，并因客源逐漸減少而普遍遇到了經營風險，因此發展困難較高。因為中長途客運對乘車服務質量時高的本身特性，在技術水平和精細化程度上遠低于一般城市公交車、中短間距公共交通載客業務，與動車、航空等交通手段的管理水平和乘務人員素質也差距甚遠。長途客運在當前的組織經營方式下，仍沒有把滿足乘客良好出游感受放在第一位，對售票、購票、調整等業務流程信息化程度的不足也無法適應客運需要，而旅游者乘坐后對于服務水平感受差的抱怨也習來為常[1]。

二、長途客運常見類型

據中國交運部發布的各年綜述交通運輸服務行業發展情況報告數據顯示，"十三五"期間，我國增加綜合地鐵公務固定資產投放，不斷滿足中國普通人民大眾逐年增加的多樣生活服務方式要求。十四五我國將加快構筑交通強國，建成我國現代化高素質的綜合立體交通網。

（一）民航

不考慮新冠疫情影響，國內民生航乘客運載量將基本保持在百分之十以上的年增長。至二零二零年末已頒證民生航空運輸客機場共二百四十一個?，F如今國將迎來新的航空港工程建設潮流，規劃建立六大客機場群體。各大都市將陸續實施航站樓建設工程或改裝工作，中小都市將加快實施支線客機場工程建設。預計到二零三五年，我國民用航空機場總量將達到四百個。

（二）鐵路

城市客運中，高速鐵路的占比高速度上升，二零一六年已近百分之七點五，2019平均年增長速度將已達到百分之二十，客運運輸量的平均年增長速度將基本維持在百分之八以上。十三五期間，我國加強高速鐵路建設，鐵路網密度日益增加，20萬以上人口城市高速鐵路網覆蓋率達百分之九十九，100萬以上人口城市高速鐵路覆蓋面率達百分之九十五。十四五時期，國內逐漸形成八縱八橫主骨架連接區域性路網的全國高速鐵路網，高速鐵路網將逐漸涵蓋到各城市，客貨運輸市場也將逐步增加。

（三）公路

十三五期間，國家將繼續完善高速公路客運服務的基本要求，進一步提高技術裝備現代化水平，擴大路網規模，革新經營模式，加強信息化工程建設，并特別重視鄉村客運網的構建，但高速公路客運服務市場份額卻在不斷下降，總乘客量將逐年減少百分之五以下。二零二零年受新冠疫情影響，總乘客量下降位居全國各種客運服務方案之首，達到了百分之四十七。同時高速公路系統的長途公共汽車客貨運輸行業也將存在著巨大的上下游行壓力。由于中國高速公路修建和機場設施的密度增加，長途公共汽車客運服務有明顯下降，客戶輻射范圍逐漸減少，也間接導致長途客運客源數量降低。長途客運市場主體雖繼續探尋轉變經營模式，如進一步發展小件快遞、實施節點物流和包車服務等，但由于高速公路運送客戶減少已成大趨勢，因此長途客運主體主要陷入了運營困局。雖然個體貨運戶數已逐年減少了約百分之十五，但仍在長途巴士客貨運輸市場主體中仍占有較大比例，至二零一八年占比已近百分之六十五。

（四）城市

隨著公共汽電車、出租車和網約車等服務方式的完善、社會服務水平提高、城市信息化建設和智能管理等系統的廣泛使用，運力大、車速快的城市軌道交通飛速發展。便利、快速的城市客運方式給旅客轉乘城市軌道交通帶來了方便，進而推動長途汽車的客運客源被吸納到城市軌道上出行。

三、長途汽車客運的優勢與劣勢

（一）通達性

主要由送達范圍和送達效果決定。在送達范圍方面，由于軌道交通經營線路數量有限，而膏體人又成為了長途客運的競爭主題，且布局在城市中間的主要干線軌道上，一般中小城市和支線所在的地區難以受益，特別針對縣鄉級等經濟不發達地區，網絡覆蓋盲區范圍很大。由于長途汽車客運速度很慢，且受環境氣候和人為因素的負面影響極大，直接影響了其送達效果。鐵路時代到來以后，中長途客運班線優點間距已從四百多余公里縮減至二百多余公里，而換乘在鐵路使用率相對較高的地方，優勢間距也僅四十多公里。78CC4C84-3415-48A0-AF5B-E9BAD9193C12

（二）安全性

比較鐵路與民用運輸交通，公路的安全系數程度較低。因為天氣、路況等環境及違法駕駛、路面損傷等各種人原因直接負面影響其安全系數。例如，道路交通秩序不規范、對道路設施造成損毀，嚴重影響了機動車駕駛安全性。機動車監督管理部門沒有現代化、智能化的手段，對小型站點售票、報班都是人工的方式檢查，錯誤率較高，容易出現超載、列漏檢、問題機動車通過報班審核相關問題，加大了安全管理經營風險。長途客運無法及時遠程監測司機情況，司機疲勞駕駛、違規違章等情況增加了潛在風險[2]。

（三）舒適性

因為長途客運市場經營一直以來都各自為政，同一個航班上實現了多頭經營而且內部競爭沒有順序和公平性，就算很多情況會因為實際問題而改變并不斷發展，但長途客運在舒適性方面還是無法滿足市場需求，所以發展跟不上變化。通達性的下降在某種角度上來說是市場發展經營期間因為經營主體降低運營成本，出現了用小車換輛大車來提高運載能力，在客流量下降的前提下，很多線路供給過剩的現象發生，為了提高載客率并降低因為密度問題而導致的停運情況，長途客運平均每天出發的班次有所降低，間接性導致通達性下降，所以也失去了競爭優勢。在另一個角度上，定位小型的企業和個體運輸數量增加，長途客運因為車輛不多就難以調配足夠的資源開展新線路，實際運營情況不合理，所以很難用很高的通達性打造運輸網絡。服務方面并不規范，長途汽車客運有著重安全且輕服務的現象，在服務等一系列標準上不夠規范，考核缺乏嚴格標準，這一行業入職門檻比較低，其中的司機和乘務人員專業素養和服務態度與高鐵和民航有很大差距。很多乘客都表明體驗極差，這也是導致長途汽車客運整體效益下降的主要原因，車輛的使用效率高且車況老舊，運營的主體不愿意更換和創新設施設備老舊，小的城市和縣鎮依賴于公路客運，但基礎設施建設比較滯后，互聯網相關服務普及不高，難以滿足智能便捷化出行要求，而且客運汽車中的空間不大，很多設備和高鐵相比較有很大差距。

（四）環境需求

鐵路運輸土地耗費小、運載量大，采用電力交通運輸方法，能源支出低、基本不釋放有害廢氣，噪聲環境污染危害小。就算長途客運他也運用了一些節能減排的技術，在某些短途運輸上采用了天然氣或者新能源汽車改造，但很多客運主體還是難以承擔這些轉型當中所要耗費的大量資金資源投入。

四、長途汽車客運發展對策

十四五"時間，我國將建立成現代化的高素質綜合立體公交網絡系統，進而快速發展成各種運輸共存的綜合交通運輸體系。具備機動靈活性、成本低的長途公交客運模式，長途公交車客機主體應著力推進創新，精準解決深層問題，實現共享，推動公司總體向集約、綠色、多元化業務轉變發展[3]。

（一）經營思路創新

長途客運服務模式必須轉變經營規模，從之前等著客戶找上門這種被動經營轉化為立足于客戶需求并積極投身于搶占市場份額的經營模式中。要多維度規劃和進行運輸產品布置把自身優勢發揮出來并彌補缺點，通過安全規劃來提高長途運輸網絡服務力度和貨運班次優化，借助于滾動發車和增加沿路線站點和節點運輸，在搭配上合理的方式來提高通達性，打造一種能夠滿足40公里半徑內的運輸直到達陣地，有效提升200公里半徑運輸市場競爭力度。建立免費接送體系，挖掘這一市場基礎上的長途客運服務潛力，根據服務的對象進行戰略布局，立足于客源經濟水平作為中心，科學調整運輸結構，增加服務范圍，給乘客提供多元化高質量服務，相同的班線在價格上科學調整，盡可能保持一致，如果有特殊條件可以適當調整價格范圍。根據競爭環境加以布局，一般情況下高鐵是主要競爭對象，長途客運要打破這些高鐵在服務方面的盲區，科學調整高鐵線路平行的班次，把高鐵的高峰期錯開，以此來形成錯位競爭。讓運輸線路敷設要全面，滿足城市和城鎮居民出行日常需求，開發更多的利潤增長條件。結合運營的角色進行布局，和一些民航或者鐵路合作，不斷延伸運輸工具，完善第一和最后一站這種點對點運輸戰略布局，在設施方面 讓汽車站和火車站以及機場連接到一起，可方便于顧客換乘。藥物層次上對優勢互補贏得市場先機，營銷中打造一些新的產品，用經濟和便利這種品牌效應提高吸引力，比如在城市上建設飛機候車樓，可幫助出行旅客進行一站式登機服務，并對車票實行優惠活動。

（二）經營方式創新

統一形象，提升長途客車的品牌效應，通過長途客車主體重組合并，長途公交客車主體間重組，以降低公司內部競爭，增強整體營運能力，通過增加對低碳經濟技術、設施配備、安全產品和服務措施等投資，有效落實綠色出行，提高安全服務水平。各服務經營主體融合發展后，將拓寬經營范圍，增加新收入增長點，長途汽車客運主體也可與服務相關的經營主體融合資源、協同共贏。比方說和旅游機構或者車站建立合作，共同建設游客集散中心，進一步做大做強旅游客運服務。和旅游俱樂部還有車載構建合作建立游客計算中心，完善長途客運服務質量，和快遞行業合作，建設一種能夠運輸各種大小物品的快運服務，拓寬這些服務的輻射范圍，和公交車運輸主體共同組合新的運輸模式，打造長短線路運輸聯合模式，然后設計出一些精細化專用線路。共同參與城市長途客運汽車工程建設當中，要對城市客運的班路線重新布局，尤其是從一些鄉鎮到城市的交通線路要打造一體化。在服務體系方面加以完善，為了適應各城市和農村地區人們對于智能化出行的要求，可以有效整合長途客運信息服務管理體系，大力開發信息化系統，并提高它的覆蓋范圍，避免服務重復化，要增強這些服務功能的市場影響力和服務質量。對運維能力的正合適協調好各方面資源，優化運輸組織結構，根據業務服務對象，設定好對應的客車型號，讓他們與乘客的需要香腸隊友，有效拓寬運輸服務功能，以靈活多變的運營方式開發新線路，包括旅游和商業等方向上，建立景區專用線路或者校園直通車這些特殊業務，一些中小旅客攜帶的物件可以直線送達[4]。

（三）管理方式創新

過去長途客運粗放式管理模式已經不再適用，現在已經向著精細化管理服務模式過渡，落實規范、現代化管理體系，提高管理質量，加強業務人員培訓力度，完善考核體系，制定一些專業的工作標準，明確制度體系以及監管工作動態化。構建現代化運營機制，有效提高信息安全監管水平和運行效率，在其中主要覆蓋對長途客運司機的管控，還有運維調度力度，可以進行客戶端數據分析在各種乘客和快件運輸服務商能整合功能，檢測司機行駛時間還有狀態，讓交通運輸信息安全管理水平進一步提升。利用數據建模，對運輸市場的各項價格進行分析和調度最終做出合理調整。比方說在調整以后的盈利模型對客戶流量加以檢測，然后設定出更具有吸引力的長途客運汽車票價，在機場還有高鐵等一些重要場地設置客運站樞紐，同時安排某些汽車班次，對票價科學設置，采用條碼這種技術幫助乘客把快件運輸，用互聯網售票模式來滿足乘客在服務上的需求。78CC4C84-3415-48A0-AF5B-E9BAD9193C12

（四）服務方式創新

要有效改善服務質量，分析出這些旅客外出時需要的各種服務需求，滿足他們在出行的舒適要求從此。借助互聯網信息平臺增加長途運輸傳播范圍，打造線上線下兩種咨詢和售票方式，提供多元化的管理措施來滿足各層級需求。有效學習民航當中的交通運輸相關經驗，設置在候車和乘坐等方向上的舒適需求，打造商業區和豪華車區這兩種類型，讓有需求的人能做上對應檔次的出行條件。在長途客車中盡可能的設置大型衛生間，車輛中要有投訴熱線，尤其是面對老弱病殘這些特殊群體有1對1的咨詢和運輸現場服務[5]。

五、長途汽車客運發展趨勢

隨著運營班線的重新進行與整合，地鐵業務以及綜合客運樞紐的迅速成長，也逐漸影響了長途汽車客運的發展。許多中長途線的地鐵建成或通車后，因為車速快、效率高，出行時間適當，則更多的群眾使用地鐵出行，使得同線路的長途汽車班線客流不斷減少。作為長途車站的管理者而言，應當隨時注意地鐵路線網計劃的變化，根據將要產生交通工具客流量變化的線路進行及時調整，根據現實情況減少或取消相應的車次。預測出長途線受的影響，中短距離新班線乘客運送將較為穩定。而下調中長途班線后，多開通中短距離新班線也將成為長途客運站未來的發展趨勢。長年站點規?？梢造`活性限制，雖然目前根據我國國情長途站點的規模最大仍需要走大的路程，但從城市中長遠發展來看，隨著地鐵網的建設并逐漸健全，鐵路軌道交通將成為都市中長距離出行的主要交通方法，而長途站點的正常營運也將更加遭到沖擊。所以，長途客運站的規模在方案設計時可按照各種靈活可控的運營模型進行設計方案。在城市軌道交通網發展成熟以后，如果長途車站已經沒有過多的旅客班線時間，可把車站的車輛、場所、辦公空間等內部資源，轉換為其他的新型服務方式。這就需要經營管理上也要隨著情況靈活變化，及時調整，以減少內部資源的耗費，并使其功能得到充分發揮。作為應急客運方案，在地鐵網建立之后，長途客車也將成為軌道交通運營的另一個主要應急客運方案，并將長期存在。如果地鐵的路況或者車站一旦出現突發狀況，比如泥石流、鐵軌折斷等，運營可選擇就近的長途車站把客流盡快運出，從而確保乘客的生命安全。

六、長途客運發展案例分析

就拿三府灣客運作為案例，現如今他的發展正面臨著長途客運數量逐年遞減而且經濟效益下降的問題，以前可以在長途汽車一直都占據著交通運輸主力軍這一角色。尤其是在春節期間會迎來可愿意忘記，從車站通往全國的嘗試中往往難求一票，但現在發生了改變，就算是節假日也沒有出現人山人海的情況，經過調查了解在很多其他高速鐵路建立以后，對長途客運形成沖擊，客運量大幅度下降，人們更傾向于在長途需求上從坐高鐵或者火車。就算是中短途運輸，人們也會選擇網約車、出租車，完全不會考慮汽車客運，所以車站的運行效率下降。在車站站點上，很多設施設備因為經濟不足所以水平非常落后，三府灣在西安的繁華老城區地段，4周交通非常擁堵，長途客運汽車的出行非常不便，而且占地面積狹小，其中各種設施設備包括汽車中的座位和其他的服務設施都已經呈現出破損狀，而且衛生和其他服務質量極差，給顧客帶來的體驗感難以保證?，F場的各工作人員包括司機和乘務人員服務態度差，在整個運輸途中針對于旅客的需求基本滿足不了。通過調查走訪得知，三府灣客運站因為市場各方面因素導致生存難以維持，所以開始主動轉型，以旅游業結合并實現多元化經營，建立基于互聯網平臺打造全新產業結構，投入大量資金和資源對車站各種設施進行創新完善，無論用軟件設備都已經走在這一行業的前沿。在意識到傳統長途客運客流量下降的前提下，圍繞著市場需求導向，你旅游為中心打造多功能旅游加出行運營模式，車站以旅客的集散中心為基礎，和一些綠色形成合作，同時給旅客提供導游和大巴包車等服務，構建一體化配套服務網絡。在一些節假日包括春運期間又呈現出了客運巔峰狀態，甚至連顧客的中小件都能一體化運輸，在線路上進行優化，打造便捷快速客運 線路，對旅客和其他乘客攜帶的包裹都能以最快時間送達，而且落實互聯網服務，以滿足出行顧客多方位需求[6]。

總結：

綜上所述，新時代背景下人們對于出行有著多元化的要求，面對現代化日益發展完善的交通網絡系統，長途汽車客運必須意識到這一發展的必然趨勢，在經營模式方面加以轉型和完善。把自己的優勢和劣勢分析出來，借鑒于其他成功的客運轉型案例，在管理和服務以及技術等方面不斷創新完善，提高自身核心競爭力，吸引更多乘客，以此來推動健康可持續發展。

參考文獻：

[1]王紹博， 郭建科， 羅小龍，等. 高速鐵路對中心城市航空客運市場的空間影響——基于人均時間價值視角[J]. 地理科學進展， 2019， 38（11）：10.

[2]李想.長途汽車客運業轉型發展思考[J].科技經濟市場，2019（08）：146-149.

[3]李頑強. 汽車客運存儲空間產品服務體系設計研究[D].北京工業大學，2018.

[4]朱才華.長途汽車上的較量[J].數學小靈通（5-6年級版），2019（09）：15-19.

[5]李昂.濟南長途汽車總站：端午出行“粽”是情[J].山東國資，2019（06）：104-105.

[6].無錫錫港長途汽車公司[J].檔案與建設，2018（11）：98.78CC4C84-3415-48A0-AF5B-E9BAD9193C12