我國新能源汽車消費的制約因素及對策建議

王瀟一 公靜 張虹

[摘 要]發展與推廣新能源汽車對我國產業高質量發展有著至關重要的意義。從國內國際“雙循環”新發展格局的戰略視野出發，研究探索我國新能源汽車消費的制約因素，有助于從“消費促發展”的角度助推新能源汽車產業高質量發展。文章梳理分析了新能源汽車在續航、充電以及整車綜合質量等方面存在的問題，并從加大創新力度、完善充電基礎設施配套、塑造消費文化與品牌文化等角度提出促進新能源汽車消費的措施建議。

[關鍵詞]雙循環;新能源汽車;汽車產業;汽車消費;汽車市場

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.18.022

汽車產業是國民經濟的重要支柱。發展與推廣新能源汽車對我國產業高質量發展有著至關重要的意義。在國內國際“雙循環”新發展格局的戰略視野下，進一步思考如何促進新能源汽車消費良性發展，對于實現產業基礎高級化、提升產業鏈供應鏈現代化、推動汽車產業高質量發展極為重要。

當前，作為汽車未來重要發展方向與新增長點的新能源汽車被各界寄予厚望。但從消費端的角度來看，在短期內實現產銷量的高爆發增長后，新能源汽車尤其是純電動汽車的增長出現了乏力現象，新能源汽車消費發展嚴重受阻，制約因素頗多。

1 整體現狀：新能源汽車消費難點卡點凸出

近年來，受全球市場波動的影響，我國汽車市場呈現下行態勢，2018年、2019年產銷連續兩年同比下降，而此前一直高速增長的新能源汽車產業，其產銷數據也在2019年出現負增長。[1]進入2020年，由于新冠疫情暴發與蔓延等原因，新能源汽車產銷并不太樂觀。根據中汽協、中商產業研究院統計數據，2020年1—10月，新能源汽車產銷分別完成91.4萬輛和90.1萬輛，同比分別下降9.2%和7.1%。雖然由于消費端全年積累的需求爆發與供給側產能充分釋放使得2020年最后兩個月產銷量會有所增長，但從全年來看，其產銷量增長仍然很難再有前些年的亮眼表現。除了產銷增長乏力外，新能源汽車真實消費水平也存在問題。根據工信部數據，2019年、2018年新能源汽車的個人消費比例僅為20%，雖然2020年該比例提升至70%，但大量購買者仍為限購城市，倒逼出的銷量情況仍然比較嚴重。

隨著發展新能源汽車產業逐漸轉為國家意志，如何保障產業長期穩定健康地發展，解決制約消費的難點卡點問題，確保在國內國際“雙循環”背景下，形成一個健康有序的消費循環，成為產業發展的重要任務。

2 制約因素：新能源汽車消費內生問題的三種表現

汽車作為大宗消費品，產業發展最根本途徑與產業實力最直觀反映就是消費，新能源汽車（除特殊指代外，文章新能源汽車主要指純電動車）作為一個新興產業，消費尤為重要。從目前現狀來看存在三大問題阻礙消費。

2.1 實際與最大續航瓶頸阻礙消費選擇

2.1.1 實際續航與官方續航差距大

當前我國主要以新歐洲駕駛周期（NEDC）的標準來測試新能源汽車續航里程，但該數據與實際使用的出入很大，具體表現在以下幾個方面。

一是高速續航能力較差。無論電機或是傳統內燃機，其輸出功率都與轉速、轉矩（驅動力）的乘積成正比，但電機在0轉速時即可輸出最大扭矩。因此，為了使用經濟性，新能源汽車通常采用較大轉動比的單級變速箱（減速器），使得車輛高速行駛時，電機處于高功率低扭矩的非經濟區間，這也是高速耗電量激增的最重要原因之一。根據汽車媒體實測，在適宜環境下，盡可能保持在100～120km/h速度區間，絕大部分新能源汽車高速續航難以達到新歐洲駕駛周期續航的七成。

二是續航受外界氣溫嚴重制約。低溫是另一個嚴重威脅新能源汽車續航的因素，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都會因使用環境溫度降低而出現可用能量衰減的問題。此外，新能源汽車的車載空調、電池預加熱等所有制熱方式均為電制熱，也會消耗相當比例的電量，進一步惡化冬季續航衰竭問題，這也是網絡上報道部分新能源汽車冬季續航衰減到4成甚至更低的原因之一。

三是短途與擁堵對中低速續航影響較大。相比于高速續航，新能源汽車中低速續航表現較好，但在實際使用上，新能源汽車和燃油車一樣，續航受短途與道路擁堵的限制。一線和部分二線限購城市是新能源汽車的主要銷售城市，其主要用途之一就是作為早晚高峰期的中短途代步工具，平均時速在25km/h甚至20km/h及以下，這種低速短途多次的行駛方式會顯著加大非行駛能量損耗。根據筆者本人及周邊通勤用車人士的不完全調研統計，在全程開空調情況下，北方冬季城市擁堵道路的實際續航基本會腰斬到5成及以下，夏季擁堵道路的實際續航根據擁堵嚴重程度也會相應減少2～3成。

2.1.2 最大續航里程已進入瓶頸

無論采用三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池，提升新能源汽車續航里程的最直接有效方法仍然是通過堆積電池以及減小質量/體積能量密度等兩種方式。單純堆積電池會受到車輛大小限制，也會帶來質量與體積問題，影響車輛駕乘舒適、美觀及極限狀態下安全性，且電池質量越大，提升續航效果越弱。自2017年以來，堆積電池受到車體空間、質量等物理限制，再加上產業政策的引導，行業普遍轉而通過提高電池能量密度的方式實現續航里程的提升，新能源汽車的續航里程得到了質的飛躍，但該法也已接近瓶頸。

一是安全性制約了三元鋰電池能量密度提升。三元鋰電池能量密度相對較高，近年來被廣泛應用在新能源乘用車領域。提升三元鋰電池能量密度最直接有效的辦法是提高鎳元素占比，車動力電池的鎳鈷錳（鋁）的比例已經提高到了5∶2∶3、6∶2∶2與8∶1∶1（根據鎳元素含量，以下簡稱為“5系鋰電池、6系鋰電池與8系鋰電池”）。但是，通過該法實現電池質量能量密度提升的同時也帶來安全性的降低的問題，車輛自燃風險隨之上升。雖然有公開數據表示，新能源汽車總體自燃率低于燃油車，但在公開數據中，搭載高能量密度電池的新能源汽車總量仍較小，車齡較新，因此數據參考意義大于實際意義。此外，作為對老事物具有顛覆性的新興事物，公眾對安全性、使用便捷性等有更高的關注度與更低的容忍度。除了電池安全以外，更高鎳含量的三元鋰電池還存在嚴重的循環壽命問題。根據早前Ho-Hyun Sun和Arumugam Manthiram的研究，[2]9系鋰電池循環壽命遠低于6系鋰電池。綜上，8系鋰電池可能是車規級三元鋰電池頂峰，未來以三元鋰電池為動力電池的新能源汽車的新歐洲駕駛周期續航將主要集中在500km～850km之間，且600km以上的長續航新能源汽車多以中大型轎車為主。

二是技術特性限制磷酸鐵鋰電池。相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池價格較為低廉，安全性更高，隨著2019年以來新能源汽車補貼退坡，重新受到乘用車市場的重視。但磷酸鐵鋰電池也存在著能量密度較低、低溫性能較差、放電曲線較平等特性，制約了新能源汽車續航能力的提升。根據公開數據顯示，磷酸鐵鋰電池包系統能量密度極限160wh/kg左右，按此計算，即使體積密度取得突破，大部分搭載磷酸鐵鋰電池的新能源汽車新歐洲駕駛周期續航也很難超過700km，且與三元鋰電池包系統會有100kg～150kg每百度電左右的質量差距，在全球推動綠色節能與推崇乘用車輕量化的時代，這個質量差距不容忽視。除了質量能量密度外，磷酸鐵鋰電池在低溫環境的充放電特性與使用壽命也不如三元鋰電池，根據有關測試，一塊3500mAh的磷酸鐵鋰電池在-10℃環境中工作，經過不到100次充放電循環，電量急劇衰減為不可逆的500mAh，這也進一步惡化了本就薄弱的新能源汽車的冬季續航能力。此外，由于磷酸鐵鋰電池放電曲線較平，更加難以判斷荷電狀態（SOC），即電量剩余值，因此對電池管理系統也有更高要求。最后，雖然相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性能更好，但由于鋰電池本身化學特性，在極端情況下仍然存在自燃風險，隨著磷酸鐵鋰電池能量密度與總能量攀升，其安全問題也很有可能會成為潛在限制因素之一。

2.2 充電便利性制約消費增長

由于鋰電池最大充放電倍率限制，新能源汽車理論可實現充電速度遠低于傳統汽柴油車。隨著新能源汽車新歐洲駕駛周期續航普遍突破400km、500km甚至600km，充電便利逐漸成為新能源汽車用戶與潛在用戶最為關切的核心。全國人大代表、上海社科院副院長張兆安曾指出，根據有關機構的調查，有高達73%的消費者表示出對新能源汽車基建配套缺乏感到擔憂，53%的消費者存在“里程焦慮”。因此，在目前電池技術還沒有產生本質上革新的前提下，優先解決新能源汽車的基建配套，大力提高充/換電設施的效率和覆蓋率，降低消費者購買時的擔憂無疑是有效手段。

2.2.1 公用充電樁固有問題長期存在

一是找樁難。首先，一些充電樁建設在單位或小區內部，并不對社會車輛開放，而手機端充電應用與導航并不能很好顯示這些信息，造成車主在尋找充電樁時易走彎路。其次，多數城市尤其是一二線城市停車位相對緊張，充電車位并未或難以特殊管理，燃油車占位問題較為嚴重，往往手機應用顯示有充電空位，但卻沒有充電車位。再次，由于樁企缺少可持續盈利模式，不少存量充電樁疏于運維管理，存在著新車與舊樁不兼容、充電槍跳槍以及損壞等故障，而車主很難及時有效獲取這些信息。隨后不少公共充電樁都建在地下停車場，需要掃碼開啟與支付，而手機信號往往較差或沒有，車主不得不跑上跑下找信號。最后，充電場站在固定地點長期存續較為困難，根據中國電動汽車百人會的報告，當前已經建成的充電場站選址大多為臨時用地，使用年限一般為2年，到期后往往會面臨續簽等問題，整個場站壽命問題難以預計，車主不得不面臨再次換地充電的問題。

二是充電成本偏離預期。新能源汽車主打口號之一是使用成本低廉，但如果考慮公共充電樁進行充電以及考慮實際用車環境，新能源汽車這部分成本優勢并不明顯，家用為主的更是如此。根據國網e充電、星星充電、特來電等充電應用，從便捷層面考慮，實際充電價格通常在1.5元及以上;A級別以上乘用車百公里根據車型大小與使用環境，其年度平均能耗在14～25kWh/百公里上下，且充電過程中會有20%左右的電能損耗。[3]綜上，如果再算上充電時的停車費，經常通過商業方式進行補能的新能源汽車每公里電費需要0.3元甚至更多，和小排量燃油乘用車差距并不明顯，北方由于寒冷天氣時間較長該問題更加嚴重。實際上，根據相關研究，[3-5]即使充電費用按照0.5元左右計算，新能源汽車全生命周期成本仍然要大于同級別同規格的燃油車。

2.2.2 個人充電樁推廣普及存在困難

從電池安全與對基礎設施要求等角度看，慢充（交流充電）相比快充優勢更為明顯，但個人停車位的慢充潛力釋放得仍然不足。

目前，在個人停車位安裝充電樁會面臨較大阻力，主要集中在兩個方面。一是老舊小區設計總電容不夠。交流充電樁的輸出輸入功率非常接近甚至超過很多老舊小區單戶最大承載功率。此外，多個車位慢充樁同時運行，會給老舊小區電力帶來一定壓力。二是物業不配合個人安裝充電樁。目前合法合規的個人充電樁安裝涉及供電部門、車企、樁企、物業及客戶等多個角色，其中，供電部門、車企、樁企都需要物業出具相關許可證明，但即使小區電容滿足要求，物業公司也多會由于消防、環境等原因不予配合，造成一些用戶不得不放棄，有條件的則只能私下選擇引長線走家里電表甚至直接飛線充電。

2.3 新能源汽車整體質量有待提升

隨著新能源汽車產業發展，各式車型陸續推出以及總保有量的持續上升，在整車及零部件可靠性、整車行駛性能以及車輛相關配置方面也呈現出了若干不同維度的質量問題，或是直接間接關系安全，或是影響舒適性與便利性。

2.3.1 電池系統關鍵質量問題

鋰離子電池化學性質導致自燃成為當下新能源汽車面臨的最主要安全問題。通過已有案例可以看到，因電池系統生產或裝配過程的質量不過關導致自燃或造成自燃風險上升的案例并不鮮見。除了自燃問題外，公開報道的電池系統主要質量問題之一還包括電池管理系統的軟件質量導致的電池虛電，嚴重情況下會導致電量直接跳零使得整車突然失去動力等嚴重后果，尤其是寒冷環境下，問題會更突出，不過，隨著近兩年電池控制系統與電池工藝水平提高，該問題有了很大的緩解，但給前幾代消費者留下的陰影并不會很快消散。

2.3.2 底盤重要零部件關鍵質量問題

新能源汽車飛速發展以及電池故障的高曝光率也掩蓋了新能源汽車的其他關鍵質量問題，尤其是剎車系統故障、車軸斷裂等底盤相關問題。某車企曾在2018年底因剎車故障問題一次性召回橫跨多個年度、涉及多個型號的近7萬輛新能源汽車，并統一更換了制動助力真空泵，而截至當時，該車企總共僅下線了30萬輛左右的新能源汽車，召回比非常高。近日，某新勢力車企也連續出現了多起因輕微碰撞導致的斷軸事故，概率遠高于行業平均值，存在正常行駛下的斷軸風險，企業也于2020年11月進行了召回維護。

2.3.3 油改電產生的非關鍵質量問題

絕大部分早期以及一部分近期的新能源汽車都是在燃油車基礎上簡單改裝而來，沒有經過系統性的研發與充分的整車試驗。一是車輛總重與全車重量分布改變較大，會犧牲部分結構安全性以及車輛緊急避險能力。二是簡單加裝電池的這種改裝方式，會侵占駕乘空間，某些車型前排及后排空間存在非常嚴重的舒適性問題。三是簡單油改電，使得車輛儲物空間與非駕乘空間利用率不高，此外，充電口前置也不符合國內用車環境與用車習慣。這些問題都給新能源汽車推廣早期的消費者與使用者帶來很多不方便，對新能源汽車的質量口碑帶來較為不利的影響。

2.3.4 微型新能源汽車配置過于簡陋

從以挪威為代表的先行推廣新能源汽車國家新能源汽車銷售情況來看，微型新能源汽車占據了非常重要的位置，在我國也不例外。例如今年下半年某合資品牌推出的微型新能源汽車，在短短數月間取得了現象級的銷量數據。但此類微型新能源汽車普遍配置過于簡陋，如小功率電機導致中高速提速能力較弱，沒有車身穩定控制系統（ESP）、安全氣囊等安全系統，沒有電池預熱系統導致對冷熱環境的適應能力較弱等。這種過于以成本至上的產品定位也傷害到了我國新能源汽車的消費市場，一方面會在某種層面上拉低公眾對純電動汽車的認知標準，另一方面或多或少產生“劣幣驅逐良幣”效應，帶偏國內其他企業對新產品研判與施力方向，阻礙自主品牌借新能源汽車實現高端化發展的道路。

2.3.5 新能源汽車駕乘舒適性問題

當前，動力電池結構多為扁平狀，且基本懸掛在車輛底盤下，增大了車輛的沿車體z軸方向的轉動慣量，再加上新能源汽車普遍質量偏大，導致其與當下的汽柴油車相比轉向更為笨重，濾震表現相對較差。此外，由于新能源汽車電動機的動能回收問題，導致多數新能源汽車剎車與滑行表現不佳，如電池荷電狀態（SOC）較高、環境較為寒冷或是車輛時速低于某值時，動能回收效果會有比較明顯且突然的衰減甚至失效的變化，給駕駛者與乘坐者帶來不適與潛在駕駛風險。

3 以消費促發展：“雙循環”新發展格局下的必然選擇

盡管，以純電動汽車為主的新能源汽車存在著諸多短板，但大力發展新能源汽車對我國有著至關重要的意義，“雙循環”消費潛力尤其是國內大循環潛力必須盡快激發，為產業發展注入動力。

3.1 可以推動自主創新與產品高端化發展

一直以來，我國傳統汽車產業都很難擺脫技術引進的路徑依賴，主化與高端化發展仍然不夠。近年來，全球汽車產業發展逐漸向電動化、智能化、網聯化方向轉型，在國外新能源汽車企業的鯰魚效應下，國內新能源汽車高端化發展取得長足進步，新興造車企業以及傳統車企紛紛推出多個中高端新能源乘用車型，成功進入國產品牌燃油乘用車以往很難站住腳的20萬～40萬車價區間，市場反響較為不錯。

3.2 可以帶動上下游關聯產業發展

鋰離子電池也許不是新能源汽車儲能裝置的最終選，但是汽車向電動化方向發展已成大勢。除了電池系統外，電動汽車還有諸多特有的關鍵技術領域，如電池管理系統、DC/DC轉換、電動機、車規級集成電路、控制算法等，很多技術特別是微電子技術有著很強的產業共性。可以說，新能源汽車是我國有機會首次搶抓汽車工業發展先機，促進多個關聯產業實現轉型升級的重要抓手。此外，新能源汽車發展也將創造關聯產業的新應用場景，如隨著新能源汽車蓬勃發展的電池產業鏈，在對電網波峰波谷的調整、緩解電網波峰壓力等有著很大的潛力。

3.3 可以緩解我國能源安全問題

當前，我國每年需要進口數億余噸原油，石油資源的對外依存度高達70%左右，無論是從原油市場外國資本單方面對我國收割抑或是國家能源戰略安全角度考慮，大力發展新能源汽車，減少汽車產業對石油依賴與消耗，對我國能源安全與產業發展有非常重要的意義。

3.4 可以逐步減少環境污染問題

新能源汽車是最終實現汽車工業綠色發展的最優解。首先，相比于傳統燃油車排放的參差不齊，火力發電廠污染排放更加便于管理與集中處理。其次，按照可預測的汽車內燃機的熱效率，即使純粹火力發電，以純電動汽車為代表的新能源汽車的能源利用率都遠高于汽柴油車。再次，隨著新能源產業發展，我國煤炭發電比例與單位排放量勢必會逐年減少，這個速度也將遠快于內燃機在環保方面進步速度。最后，隨著新能源汽車保有量上升，動力電池回收制度與流程將日趨完善，電池回收后應用場景將越來越多。

4 未來發展：面向“雙循環”的新能源汽車消費發展建議

針對新能源汽車消費的制約因素，如何從創新研發、基礎布局、品牌服務等方面探索面向面向“雙循環”的新能源汽車消費發展思路，從加大產學研合作、推動要素融通、增強自主品牌意識等方面出臺具體的舉措，是以消費促進新能源汽車行業高質量發展所必須面對的議題。

4.1 加大新能源汽車創新力度

一是整車方面。由企業主導，政府引導，繼續加強研發模塊化高性能整車平臺，降低整車摩阻系數，優化車輛高低壓電線束設計與零部件布局，提升底盤機械性能，強化保溫能力。加大電子駐車制動系統（EPB）、車身電子穩定系統（ESP）等電子剎車相關軟硬件的研發力度，更好模擬動能回收效應，提升不同狀態不同環境下新能源汽車的駕駛一致性。由政府引導推薦，企業主導，創新國內續航里程標定制度，充分借鑒美國國家環境保護局（EPA），世界輕型汽車測試規程（WLTP）等更為嚴格測試標準，優化新能源汽車最大續航里程與剩余續航里程計算方式，給予消費者更加直觀與準確的參考。

二是動力電池系統方面。加強產學研協作，在鋰離子電池、固態電池、氫燃料電池等領域，從原材料、結構設計、安全冗余設計、電池管理系統等層面開展的關鍵技術研究開發，提升電池比能量力度，預防與杜絕電池熱失控產生的安全問題，提升極端環境下使用性能，更精準判斷電池荷電狀態。政府、行業協會等應加強引導，避免企業單純以堆積電池或以犧牲電池安全性來提升能量密度的方式提升續航里程。以商用車，特別是行駛路線相對固定的專用車為切入點，加強試點示范，穩步推動燃料電池、固態電池的產業化與商業化。

三是驅動電機方面。加強噪聲、振動與聲振粗糙度（NVH），電磁設計、控制算法等關鍵技術研究，支持電機改型優化與新型電機及關聯控制系統研發與推廣應用，推動車規級電動機及控制技術向綠色節能、高功率密度、高轉速化、智能化等方向發展。

四是其他軟硬件方面。支持阿特金森循環發動機等高熱效率值低排量發動機、節能減排傾向混合動力系統、純電動車專用變速箱（減速器）等研發與應用。加大車載（制熱）空調、智能能量管理控制系統等研發支持力度，不斷降低整車非行駛能耗。推進高性能鋁鎂合金、纖維增強復合材料等比強度較高的新型材料在整車結構件與零部件中的產業化與商業化應用，降低整車質量。強化外觀、內飾、駕乘姿態、人機交互的工業設計特別是人機工程水平。

4.2 優化充電基礎設施布局建設

一是個人充電樁方面。對于有條件的小區，加大對車企、樁企、電力、物業等各方協調力度，完善權責劃分制度，減免個人充電樁入戶手續，切實解決個人充電樁建設難在“最后一公里”的問題。推動老舊小區改造與城市更新，合理規劃固定車位。新建小區在規劃固定車位時，應充分考慮個人充電樁安置，預留充電樁走線位置，減少未來充電樁安置施工手續。

二是公共充電樁方面。對于短期內無法建設個人充電樁的小區，在老舊小區改造與城市新基礎設施建設時，視情并合理規劃以慢充優先的小區專用公共充電區。發揮交通大數據作用，以提高充電樁利用率為目的，合理規劃以快充為主的商業中心、大型公共停車場以及高速公路服務區中大型充電站。加強大數據統計監測，合理規范公共場所充電專用車位數量與開放時段，避免或減少非新能源汽車與未充電新能源汽車占位導致由充電需求車主無法充電情況。

三是其他補能創新方面。以企業為主導，加強智能有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術研發與應用普及。建立健全車樁充電接口與信息交換相關標準，提高樁對車的充電安全監測與故障預計能力。由車企主導，鼓勵在出租車、網約車等領域率先開展換電模式的試點示范應用。推動個人充電樁共享發展，支持條件不充分小區普及多車一樁模式，實現個人充電樁的有償開放。鼓勵充電場站與商業地產融合發展，提供停車充電一體化服務。

4.3 塑造良好的消費與自主品牌文化

一是樹立汽車文化自信。借助新能源汽車發展機遇，鼓勵自主品牌企業由以往低價與配置堆砌發展模式，轉向以性能、舒適、安全、可靠為核心的發展模式，對標國外先進汽車品牌，提升自主品牌汽車綜合質量，支持產品向中高端邁進，打破長久以來國外汽車品牌的壟斷地位，提升社會對自主品牌的價值認同與品質信心，提升消費潛能。

二是優化消費文化環境。有關部門應加強與官方媒體合作，正視新能源汽車固有問題，更多利用新型宣傳媒介，多發聲，廣發聲，加強呼吁與合理引導，為自主品牌新能源汽車營造健康的輿論環境。政企協力，建立健全整車性能、安全配置、智能化、網聯化、人性化設計等相關的行業、團體分級標準，引導不同類別車型按不同分級標準提升綜合質量。進一步加強對整車與零部件及配套設施的質量安全監管力度。加大對抹黑自主品牌行為的打擊力度，相關部門應積極配合企業重點清查與治理重點產業、行業和領域內網絡自媒體、網絡水軍惡意行為，敦促國有企業加大對第三方公關公司營銷宣傳行為的約束。

三是發揮政府采購對消費的引導。依法依規完善與我國政府采購相關的法律法規，扶持自主品牌汽車發展。動態更新政府采購產品名錄，吸納更多民營車企的自主品牌，同時給予地方政府一定的對于自主品牌選擇的自由度，引導本地品牌企業發展。建立嚴格的政企互動機制，推動政府采購方向產品提供企業定期反饋產品使用意見，供企業參考改進產品質量。

四是推動自主品牌“走出去”。加大對自主品牌新能源汽車出口的支持力度，鼓勵有條件，尤其是有品牌的企業到東亞、中東、非洲等欠發達國家開展投資、出口等業務，樹立中國汽車品牌，并嘗試利用他國市場進行試錯糾錯，實現對國內市場的反哺。在積累充分經驗的基礎上，漸次開拓歐美日韓等發達國家市場，參與更高層次的國際競爭，實現高端品牌塑造。

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[作者簡介]王瀟一（1990—），男，北京人，碩士，工程師，研究方向：制造業領域產業政策;公靜（1978—），女，河北人，碩士，高級工程師，研究方向：工業和信息化領域產業政策;張虹（1987—），女，山西人，博士，研究方向：新基建產業政策。