跨界造車要實現生態共贏

文 / 吳毓

科技巨擘、家電寡頭拯救線下門店的需求遠比我們想象的更加迫切。

創維來了

創維集團與開沃新能源日前訂立商標轉讓協議，開沃新能源可以在車船等運載工具使用“創維”或“Skyworth”。這意味著，“創維汽車”會取代“天美汽車”，成為開沃新能源的乘用車核心品牌。

《汽車人》在2019年就曾建議開沃新能源直接使用“創維汽車”品牌——以“創維”賦能開沃造車，時隔兩年終于成真。

理清開沃與創維的關系，要回到上世紀八十年代。黃宏生以3萬元建立創維品牌，電視信號高頻靈敏度的技術創新、明星演繹愛國情懷的營銷創新，推動創維電視啟動指數級騰飛……

2010年，黃宏生成立開沃新能源，從收購南京金龍、轉型新能源起步，開始了他的“造車”之旅。2017年，南京金龍升級為乘用車整車生產企業，開沃新能源轉戰乘用車市場；三年后，純電中型SUV天美ET5正式發布。此前，“天美汽車”是開沃新能源的乘用車品牌。

今天，“創維汽車”正式取代“天美汽車”，是開沃新能源發展戰略的全面調整。

首先，“創維”在中國市場本就具有較高的市場知名度。其跨界造車，在市場推廣、技術研發及人才使用等方面具有比較優勢；相比之下，問世不過一年的天美則尚未進入品牌的成長期。

其次，使用“創維汽車”，開沃新能源既可以分享“創維”的創業背書與創新基因，也順應華為、小米等互聯企業跨界造車的潮流……而這些，恰是開沃新能源迫切需要的。

生態驅動

開沃新能源汽車集團股份有限公司常務副總裁、酷沃智行科技有限公司董事長董釗志說，創維和開沃共同注冊成立了酷沃智行科技，目前已在探討共同打造車家一體的智能化互聯生態閉環，將創維智能汽車和創維高端家電，整合成“創維系”品牌鏈。

從應用場景、智能網聯到高端家電、IOT周邊……董釗志說了很多，但其中的關鍵詞只有一個：生態。這是開沃新能源運營“創維汽車”的根本原因。

蘋果造車、小米造車之所以令人遐想，源于二者在IOT物聯領域的實踐與積累，更是因為多年積淀的用戶基盤以及由此衍生的物聯生態。蘋果從硬件起步，基于iOS系統拓展物聯產業鏈，iPhone的月活用戶數量超過10億；小米以互聯思維起步、以粉絲文化安身，業務布局覆蓋智能手環、智能插座直至智能家居，月活用戶接近4億。

對于傳統汽車制造商，覆蓋智能家居與智能出行的全生態應用已經是必須作答的試題。今年就會在中國上市的梅賽德斯-奔馳C級轎車，已經在聯手博世、三星，嘗試依靠第二代MBUX打造鏈接座艙與家居的大生態系統，從照明、空調控制到運動傳感器、溫度傳感器，都能在車內完成設定。

今天的創維汽車也具有相似的優勢。創維集團已經從多媒體、智能系統技術、智能電器、現代服務業四個維度搭建了完整的智能生態，而“創維汽車”便是鏈接智能汽車與智能家居的橋梁，可以從全生態、高智能的車家互聯構建屬于自己的核心競爭力。

融合共贏

互聯網迎來風口的時刻，也在為傳統零售送行。曾計劃以線下渠道助力“易購”的蘇寧早已開始收縮，零售巨頭沃爾瑪嘗試將門店打包轉售物美。

受到出售榮耀以及手機銷量下滑的影響，華為2021年第一季度的營業收入同比下降16.9%，至1500.57億元。現在，華為不僅要找到新的收入來源，去彌補手機下滑的損失，更要探索新的商業模式，為占據核心商圈的實體店找到生存出路。

在百度地圖中搜索創維門店，上海有31家，其中6家是旗艦店；在廣州，搜索結果既有創維旗艦、創維智駕，也有賣場專柜、合作服務商……截至2020年底，創維在全國建設線下門店近30000家，覆蓋300+市級行政區、2000+縣級行政區。

科技巨擘與家電寡頭，不僅要考慮自身的發展方向，也要考慮線下門店的絕地求生。

需要明確的是，線上電商與傳統零售絕不是非此即彼的對立關系，而是相輔相成、互相成就。

董釗志的表達相當直接：未來將在近3萬家創維門店中優選2500家進行合作——“創維汽車”為創維的家電門店帶來線下人流與線上流量，“創維”的品牌勢能則會助力汽車產品的推廣和導流。

“人提供服務”的尊貴性已經被普遍認可，但線下服務的增值潛力卻很少被人看好。

無論是蘋果造車、華為造車，還是創維造車、格力造車，都是要利用品牌勢能、技術積淀、用戶基盤，實現1+1＞2的方程式：一面盤活渠道資源、放大線下體驗的優勢；一面實現銷售與服務的落地，進而聯動營銷，實現生態共贏。

生存挑戰

需要明確的是，即使是在制造業全球化、供應鏈互聯化的時代，科技企業跨界造車所面臨的挑戰也不容小覷。

今天，芯片供給已經成為全球制造業的夢魘。大眾汽車在中國、歐洲以及北美的工廠都面臨減產的威脅，福特汽車北美工廠的產量或會削減10%-20%，江淮蔚來也在今年3月底因“缺鋅”而短暫停產……

相比傳統燃油車，純電驅動、智能駕駛對數據運算傳輸提出更高的要求，從基礎的ESP、ECU到高級的ACC、ADAS，對芯片的要求也是水漲船高。在全球芯片供給受限的情況下，科技企業手中有限的芯片份額，用于造車會危及產業基礎，用于家電則阻礙造車發展……是個無解的困局。

規模是初創車企所要面對的第二大挑戰。雖然純電動平臺可以大幅壓縮產品研發與驗證周期，但汽車產品的問世與銷售無法如按下開關一樣瞬間飆升——2012年上市Model S的特斯拉，直至2020年才勉力接近年銷50萬輛的規模。

但汽車行業又是特別講究規模效益，除了人人皆知的采購、制造成本之外，工藝的穩定、制造的可靠同樣是需要有規模支撐。從這一角度，無論之前的技術積累、產業鏈覆蓋，初創車企的生產成本、產品可靠性很難在短期內與傳統車企站在同一起跑線上。

引導汽車消費的流量進入實體店、激勵汽車與家電的融合，同樣是跨界車企的一大挑戰。在實體店安裝充電樁、在座艙內聯通智能家居，只是跨界的一小步。未來的實踐，除了要讓汽車智能與家電智能做到無縫鏈接，還要不斷探索新的消費場景，一如今天的在線支付、在線教育，去發現真正能夠促進線上交互與線下服務、汽車消費與家電消費彼此融合的關鍵節點。

交易模式、支付體系都隨互聯而改變，但究其根本則是消費便利、消費者便利。科技巨擘、家電寡頭跨界汽車，不僅是發展方向的戰略重置、線下資產的未雨綢繆，也會深刻改變物聯生態、帶來更多便利消費的可能。