吳堅：打造廣汽技術(shù)矩陣

文 / 張敏

廣汽集團加快向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐，將技術(shù)和創(chuàng)新的牽引放在最重要的地位。承擔集團未來科技轉(zhuǎn)型的工作，吳堅與團隊被賦予了更大使命。

上海車展期間，又一次見到了廣汽研究院院長吳堅。接受《汽車人》專訪，他依舊是儒雅、坦誠、邏輯清晰，不同的是，他的工作節(jié)奏更為緊張。

伴隨著互聯(lián)網(wǎng)時代到來，傳統(tǒng)汽車的“護城河”正在逐漸被打破。廣汽集團積極擁抱變化，加快向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐，將技術(shù)和創(chuàng)新的牽引放在最重要的地位。吳堅被賦予了更大使命。

去年9月，廣汽集團對自主品牌一體化做出了整合部署，設立自主品牌經(jīng)營管理委員會，與整車事業(yè)本部合并辦公，廣汽集團借此實現(xiàn)研產(chǎn)銷一體化運營。時任廣汽研究院常務副院長的吳堅接任院長，同時兼任自主品牌經(jīng)營管理委員會副主任、整車事業(yè)本部副本部長。

這將促進責權(quán)利的統(tǒng)一，提升決策效率。更重要的是，提高廣汽應對劇烈市場變化的能力，從而更好地把握住汽車行業(yè)發(fā)展趨勢，快速響應消費者需求。

雖然吳堅的職業(yè)重心仍在廣汽研究院，但“背景板”已經(jīng)改變。吳堅明白，自己從角色到業(yè)務關(guān)注的重點，都發(fā)生了變化。

從吳堅自身而言，以前更多可能站在廣汽研究院的角度考慮問題，當前要站在整個集團的角度，將研發(fā)與客戶需求聯(lián)系得更為緊密。同時，廣汽研究院服務的不僅僅是自主品牌，合資品牌也要依靠廣汽研究院做產(chǎn)品方面的創(chuàng)新工作，全局意識更為重要。

從一個領域的帶頭人，到承擔整個集團未來科技轉(zhuǎn)型的統(tǒng)籌者，吳堅的擔子的確更重了。吳堅認為難點在于人才培養(yǎng)，他會花很多時間放在打造團隊上。

創(chuàng)新是引領發(fā)展的第一動力

吳堅對“團隊”的認識，應該是相當深刻的。從華南理工大學的教授，轉(zhuǎn)身成為廣汽研究院的主要技術(shù)帶頭人和管理者，吳堅帶領廣汽研究院研發(fā)團隊經(jīng)歷了創(chuàng)業(yè)期、成長期。

帶領一個團隊，從手頭專利一無所有，到開發(fā)出國內(nèi)領先的系列動力總成產(chǎn)品，并錘煉出能征慣戰(zhàn)的研發(fā)團隊，給予他的時間是10年。

廣汽研究院建立的初期，吳堅作為動力專家、技術(shù)帶頭人，憑借深厚的學術(shù)造詣、扎實的理論功底和豐富的開發(fā)經(jīng)驗，帶領18名研究人員，開始積淀廣汽自己的動力技術(shù)儲備。

歷經(jīng)10余年，廣汽研究院獲得了動力總成設計、開發(fā)、仿真、試驗一整套能力。更為重要的是，建立了自己的成熟開發(fā)流程。在十多款發(fā)動機及其配套的變速器上，驗證了這套流程的可操作性。技術(shù)專利未來可能會過時，但開發(fā)流程可以一直是廣汽研究院的核心競爭力。

吳堅在搭建這套體系的過程中，起到中流砥柱的主導作用。歷史加速前進，對廣汽集團研發(fā)團隊、戰(zhàn)略和預判能力，都提出了更高的要求。

可以預料，未來留給廣汽集團科技轉(zhuǎn)型的時間，將更少。尤其是汽車業(yè)百年轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點，移動互聯(lián)網(wǎng)帶來了新的生態(tài)，不僅汽車本身呈現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)化，人們的思想意識方面也在發(fā)生變化。汽車從原來的單一產(chǎn)品變成了一種出行生態(tài)，車企從將車單向推送至消費端，轉(zhuǎn)變?yōu)楦幼⒅赜脩羲季S。

基于“軟件定義汽車”所帶來的后續(xù)軟件的生態(tài)，以及由軟件帶來的附加想象空間，廣汽集團積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)，擴大“朋友圈”，與華為、騰訊、百度等科技企業(yè)展開合作。

軟件和硬件分離，是全球汽車企業(yè)推進的轉(zhuǎn)型方向。高算力芯片的所有權(quán)或控制權(quán)，會是未來傳統(tǒng)車企能否轉(zhuǎn)型成功的關(guān)鍵。這也是廣汽在這幾年不斷地深度介入，并攜手高科技企業(yè)的原因。

盡管高算力芯片未來會影響產(chǎn)品的智能化程度，但吳堅認為，目前芯片短缺是全球性的恐慌，是有資本推手的、人為的“芯片荒”。車用車載芯片的使用，不像手機那么多，整個中國汽車行業(yè)一年也就消耗2000多萬塊芯片。芯片短缺，更多是一個短期的現(xiàn)象。

隨著汽車工業(yè)進入2.0時代，硬件和軟件捆綁的模式將會被打破。主要原因是，ICV（智能網(wǎng)聯(lián)）時代，車企必須要把用戶習慣、喜好放進產(chǎn)品開發(fā)中。而在技術(shù)實際運用中，傳統(tǒng)車企對汽車有深刻的理解。

吳堅舉了一個簡單的例子：自動駕駛汽車在高速公路直線行駛時，各家產(chǎn)品動作一樣，而一旦出現(xiàn)拐彎，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)只是把車作為一個點，然后沿著軌跡走；但傳統(tǒng)車企會根據(jù)汽車動力學原理，當車發(fā)生轉(zhuǎn)向時，第一有轉(zhuǎn)彎半徑，第二會發(fā)生側(cè)滑，第三質(zhì)心會發(fā)生變化……同樣的彎道動作，傳統(tǒng)車企不是簡單給一個曲率，而是要逐一區(qū)別，加上各種修正。

這是基于傳統(tǒng)車企技術(shù)底蘊得來的——使用場景以及對車的理解，只有把這兩點結(jié)合在一起，才能夠真正做到自動駕駛而不出事故。這是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢。

歷史不會簡單重復，當年國內(nèi)市場對自有技術(shù)和技術(shù)升級能力是寬容的。市場空間留下很大一塊空白，可以在發(fā)展中解決這兩個問題。而今，時代顯然對于技術(shù)創(chuàng)新提出了更高的要求。

在智能化方面，廣汽主要發(fā)力ICV；在動力方面，主要推進EV（純電動）和混動兩條路徑。去年北京車展上廣汽發(fā)布的“鉅浪動力”，就是對廣汽動力總成技術(shù)的一次大整合，也包含了對動力總成技術(shù)未來發(fā)展的預判。

混動化和電動化是方向

吳堅表示：“一開始這是個技術(shù)‘卡脖子’的領域，但是廣汽研究院在困難中堅持自主創(chuàng)新，經(jīng)過多年的精心打磨，做到了行業(yè)領先的水平。”

“鉅浪動力”作為廣汽全新一代動力總成平臺，擁有完整架構(gòu)，由高效發(fā)動機、高效變速器、混動產(chǎn)品支撐，包含1.5L發(fā)動機平臺、2.0L發(fā)動機平臺、DHE混動發(fā)動機、WDCT變速器、AT變速器、DHT混動專用變速器六個板塊。

去年北京車展前夕，中汽研華誠認證（天津）有限公司作為第三方權(quán)威認證機構(gòu)，為熱效率達42.1%的廣汽第四代2.0 ATK發(fā)動機頒發(fā)“能效之星”證書。廣汽的下一個目標，是和全行業(yè)共同挑戰(zhàn)45%的熱效率。這一高度目前還沒有觸及過，是完全未知的工程領域。

吳堅認為，未來10到20年間，混動化與電動化都將是重要的開發(fā)方向。在混動產(chǎn)品領域，廣汽會往DHE（混動專用發(fā)動機）+DHT（混動專用變速器）方向發(fā)展，同時不斷升級動力總成智能控制策略。

這和現(xiàn)在的“純電統(tǒng)治未來”輿論傾向有差別。大家都在猜測什么時候全面禁售燃油車，而吳堅堅決主張，廣汽集團應該繼續(xù)投入資源，開發(fā)先進內(nèi)燃機。內(nèi)燃機借助混動，仍具有長期的生命力和競爭力。

在吳堅看來，包含內(nèi)燃機技術(shù)在內(nèi)的混合動力，能以更低成本達到排放和能耗目標。未來這些政策目標將繼續(xù)提升，而混動的技術(shù)前景，仍然具有持續(xù)跟進的能力。

吳堅稱，提高熱效率的可能技術(shù)路線有很多，而廣汽集團在汽油機壓燃、催化重組、預燃室、稀薄燃燒領域都進行了探索，包括深度米勒以及阿特金森的技術(shù)和應用。吳堅認為，多項技術(shù)的疊加，有望將發(fā)動機熱效率提升到45%。

而本次上海車展上，廣汽集團針對混動領域發(fā)布了“綠擎技術(shù)”，即“鉅浪動力”混動技術(shù)升級的成果。吳堅對動力總成技術(shù)發(fā)展的見解，演變成廣汽集團實際的技術(shù)路線，他在其中起到的作用不言而喻。

“綠擎技術(shù)”也由吳堅本人發(fā)布，其重點就是混動系統(tǒng)。2021年底，廣汽傳祺旗艦車型將搭載豐田第四代油電混合雙擎動力系統(tǒng)THS，成為國內(nèi)首家應用豐田THS系統(tǒng)的自主品牌。同時，廣汽自主研發(fā)的第二代GMC機電耦合系統(tǒng)也將落地。這兩種混動系統(tǒng)，都具備質(zhì)量可靠、節(jié)能、快速、安靜、動力切換平順的特點。

“綠擎技術(shù)”也是廣汽研究院踐行廣汽集團“GLASS綠凈計劃”的核心支撐。后者意味著廣汽集團通過綠色低碳行動，助力國家實現(xiàn)碳達峰、碳中和。廣汽研究院主導的“鉅浪動力”技術(shù)的持續(xù)更新，強化了廣汽自主品牌的競爭力，并與國家戰(zhàn)略層面的部署相符，也助力廣汽集團踐行企業(yè)的社會責任，可謂一舉三得。

自主創(chuàng)新與對外合作雙輪驅(qū)動

目標當然是美好的，但通往目標的路從不平坦。豐田顯然是混動領域的技術(shù)巨擘，有人稱混動分為兩類：一類是豐田的THS系統(tǒng)，另一類是其他廠家的系統(tǒng)。

豐田THS系統(tǒng)實質(zhì)上是一種“動力分流式”混動，其特點是使用一套行星齒輪結(jié)構(gòu)，連接了發(fā)動機、發(fā)電機與電動機，通過鎖定或者放開一組齒副，就可以改變整套系統(tǒng)的動力輸出狀態(tài)和傳動比，從而避開離合器，也避免了動力切換的頓挫。但這需要邏輯控制和感知、計算以及發(fā)動機調(diào)校方面的配合。

近一兩年來，豐田在THS系統(tǒng)的專利授權(quán)上持開放態(tài)度，但幾乎沒有廠家能夠成功采用。吳堅解釋稱，雖然可以使用豐田的THS專利授權(quán)，但其上層的控制邏輯軟件必須自行研發(fā)。而豐田THS系統(tǒng)的精妙之處，就在于系統(tǒng)匹配的精度。同時，因為豐田THS系統(tǒng)是一個封閉式系統(tǒng)，想要對車端進行通信，需要有一個完整的電子電器通信矩陣，這方面廣汽研究院投入了不少時間和資源。

吳堅說，豐田THS系統(tǒng)很“嬌貴”，對發(fā)動機功率、扭矩、精度各方面的要求非常高。“我們遇到了非常多的困難。”分析技術(shù)問題一向注重留有余地的吳堅，這次居然強調(diào)困難，令人吃驚。

吳堅提到：“在這個過程中，我們把豐田所有關(guān)于發(fā)動機的問題都進行了全面分析，后續(xù)匹配非常順利。”

吳堅并未忽略純電路線，相反這是廣汽投入資金最多的領域，純電和混動并行不悖。不久前召開的2021廣汽技術(shù)日上，廣汽研究院正式發(fā)布“中子星戰(zhàn)略”，開啟“低碳新動力總成”時代。吳堅表示，三年內(nèi)實現(xiàn)自主研發(fā)動力電池電芯規(guī)模化搭載應用。他認為，廣汽埃安正處于電動化的“頭部”。

廣汽還發(fā)布了海綿硅負極片電池技術(shù)和超級快充電池技術(shù)，前者解決電池續(xù)航問題，后者著眼于提升使用體驗的問題。吳堅介紹，6C高倍率快速充電可實現(xiàn)0%-80%電量充電時間8分鐘，這兩種技術(shù)將很快在后續(xù)產(chǎn)品上搭載。

盡管是“學院派”出身，吳堅卻沒有什么學究氣，而是奉行實用主義。他每提到一項技術(shù)，一定會跟一句“實用化推進到某地步”這樣的話。學校做研究有可能忽略商業(yè)化，但車企研發(fā)團隊開發(fā)的技術(shù)，必須有實用化前景，否則不會上馬。

去年10月，中國汽車工程學會授予吳堅“中國汽車工程學會會士”稱號。這是學會個人會員的最高級別，也是學會授予個人會員的最高榮譽，一般只授予在學術(shù)和工程技術(shù)上做出重大成就的專家。吳堅顯然實至名歸。

當然，吳堅仍保持了作為一名教師的謙虛，他把這個榮譽視為對廣汽研究院開發(fā)團隊的褒獎。

與吳堅溝通過的媒體都知道他在技術(shù)上的深厚造詣、技術(shù)開發(fā)的成果累累。面對記者，他從不大段拋出專業(yè)化的技術(shù)內(nèi)容，講原理和數(shù)字的時候很克制，但在《汽車人》專訪過程中可以清晰地感受到，吳堅對技術(shù)路線把握程度和充分的自信。

他稱接下來將把更多精力轉(zhuǎn)到管理和團隊建設方面，但多年站在工程技術(shù)開發(fā)的一線，吳堅擁有的技術(shù)敏銳度不會被削弱，這在他主導廣汽集團技術(shù)發(fā)展的過程中，是一種明顯的優(yōu)勢。

可以確定的是，廣汽技術(shù)研發(fā)從總目標、路線圖，到具體實現(xiàn)步驟，正在為廣汽集團打下長遠發(fā)展基礎。