手機和汽車誰定義誰

文 / 吳毓

造一輛更聰明的車，還是為手機加上車輪，可能是每一位操盤者都曾經歷的靈魂拷問。

華為軟件部總裁王成錄博士就表示，華為眼里看所有東西都是手機，車就是帶四個輪子的手機。基于手機的計算能力、處理能力，方向盤上的按鍵變成手機的輸入設備，車載導航變成手機的導航模塊……汽車成了一個超大的智能手機。

這并非產品形態、產品分類的選擇，而是造車的本質與初心。

IT業向來有軟件定義一切的豪橫，軟件定義網絡、軟件定義存儲、軟件定義服務……面對造車的“誘惑”時，自然而然地拋出“軟件定義汽車”的概念。

站在數據與AI奠基的方尖碑上，“軟件定義汽車”似已攀上鄙視鏈的頂端。

其核心思想是，基于數據交互、強調人工智能的軟件，才是決定未來汽車的關鍵；而發動機的功率、觸屏的尺寸、裝飾的奢華，則被悄悄打上了“落伍時代”、“思維陳舊”的印記。

在消費互聯網與工業互聯網不斷代入融合的時代，人們的交易行為電商化、社交行為線上化、娛樂行為游戲化……每個人、每段生活都被裹挾，要么主動接受粉碎而成為信息的一部分，要么被迫進入早已完成數據化的方舟。

在這樣的趨勢下，誰有勇氣站出來承諾：“10年后、20年后的汽車仍然是汽車”，抑或是直接宣稱“手機、iPad才是未來出行的靈魂”？

界限早已模糊，答案更不曾惟一。

趨勢

對于“軟件定義汽車”，傳統車企已經意識到危機來襲。

大眾汽車集團已將軟件部門Car.Software獨立，不僅為自研vw.OS汽車操作系統，其自研軟件的占比也要提升至60%以上；梅賽德斯-奔馳預計在2024年就會發布自研操作系統MB.OS，以保證對所有車輛架構及用戶界面的絕對控制權；豐田計劃投資3000億日元（約合29億美元），并請來前谷歌自動駕駛部門工程師James Kuffner加盟，只為掌握軟件及操作系統的核心技術……

從座椅調整到儀表顯示、從動力輸出到巡航控制，現代汽車幾乎是靠ECU的武裝才得以運轉。基于微處理器的ECU裝車量越來越多，豪華車裝備過百，低端汽車也會有四五十個……

與此同步，軟件代碼的數量成幾何式增長。梅賽德斯-奔馳S級轎車，僅通信和導航軟件所需的軟件代碼就超過2000萬行；一輛BMW X5的代碼行數更是達到以億計算的規模。

如果說2000萬行的代碼數量并不會令人感到驚愕，以下的幾個數字一定會刷新大多數人的認知。

研發歷時9年、投入超320億美元的波音787客機，航電系統和機載支持系統的軟件代碼不過650萬行。

多用途戰機F35閃電（第五代戰機），擁有最復雜的航電系統和增強飛行員態勢感知能力的傳感系統，與汽車代碼一樣都采用C和C++編程，其Block 3F軟件代碼約860萬行。

已知能與車用軟件代碼行數比肩的，似乎是諾斯羅普·格魯曼的X-47B——無尾噴氣動力混合翼無人機。它不僅能從高電磁干擾的航空母艦上自主起飛，還能半自主運行和空中加油，其系統代碼行數也不過1700萬行。

“危機”不止是代碼行數的飆升，還有投入人力與研發成本的快速增長。軟件和電子設備的成本，已經占據整車制造成本的35%-40%，且未來還有進一步提高的趨勢。

IEEE Spectrum（電子工程師學會旗下專業雜志）曾發表過一篇講述GMC Yukon雙模混動車型自動變速器的文章：這款車的建造計劃中，70%的人力用于開發控制軟件。控制軟件每秒讀取、分析以千計的輸入數據，其中最大量的數據不是傳統的節氣門開度、方向盤轉角，而是發電機、電池包、驅動電機的工況。

70%的人力用于軟件研發、“三電”系統的工況成為ECU決策的關鍵……正是“軟件唱主角”的真實寫照。純電驅動、L2智能駕駛加持后，這已經成為車企無法忽略的趨勢。

收益

從第一輛Model S交付開始，超大的觸屏就已經替代大排量發動機、多擋位變速箱，而成為“豪華”、“未來”的代名詞。現在，無論傳統車企還是初創車企，都在將優化算法、提升算力作為追逐的目標。

蔚來ET7炫耀的，是基于4顆英偉達Orin芯片的ADAM超算平臺、配備11個高清攝像頭和19個雷達的AQUILA超感系統，以及高通第三代驍龍數字座艙平臺，槍口直接瞄準特斯拉Model S。

華為造車所標榜的，是3顆96線車規級激光雷達，以及算力可達352Tops的芯片（制造商是誰暫且不問），突出系統持續自學習與快速迭代能力，為高階自動駕駛制定新標準……

以更多資源、更多人力投入電子架構、軟件代碼，車企由此獲得的收益也是實實在在。

一方面，電子架構的到來，實實在在地壓縮了此前冗長的研發與測試周期。來自通用汽車的數據顯示，采用新一代VIP智能電子架構后，產品的研發周期縮短了18個月。

這意味著，此前48個月的研發周期，現在可以被壓縮到30個月，且未來還有進一步削減的空間——只花中期改款的時間，就能得到一臺里外全新的新車。

另一方面，OTA遠程升級的加入，也徹底改變了關于“新車”的定義。此前，從駛下生產線的那一刻起，汽車的所有硬件、參數都已被固化（刷機重改不在此處討論）。現在，用戶可以選擇方便的時間地點隨時更新，而無需抽時間回到4S店；企業可以修正潛在的Bug、添加流行的功能，而不必等新一代上市。

用戶提車的那一刻，只是車輛持續升級更新的開始。或者說，有了OTA的加持，汽車不會時間推移而老去，反而是“越用越新”。

通用汽車中國總裁柏歷就表示：在智能網聯和電氣化的時代，軟件是驅動汽車技術發展的關鍵。通用汽車在軟件領域進行了大規模的投資。即使在疫情期間，大規模招聘軟件人才的工作也從未停止。

存疑

軟件能否定義汽車，還是要打一個問號。

首先可以確定的是，軟件所定義的，并非A柱B柱、縱梁前杠等傳統車身結構，更非輪胎輪轂、車門座椅等未聯網部件，而是以提升車輛性能、提高使用體驗為目的，去定義全新概念、重置既有功能。

舉例而言，軟件所定義的范圍，既包括控制中樞與執行單元，如車載ECU、線束、接口；也覆蓋網絡架構、服務架構以及操作系統，如應用軟件、底層協議、虛擬技術甚至邏輯運算。

如果將“軟件定義”置于一個三維坐標系中，X軸是邏輯，決定軟件硬件彼此的職能與關系；Y軸是通信，搭建應用軟件、虛擬技術、操作系統與硬件、與云端的橋梁；Z軸則是用戶體驗，是所有邏輯與應用、通聯與指令的最終目標。

由此可知，軟件定義車輛的系統架構、中樞神經，而非汽車本身。或者說，汽車仍然獨立存在。

但是，在智能化、互聯化的大背景下，軟件成為“神經中樞”后，應用軟件、虛擬技術甚至通信速度的提升，都能實現完全不同的使用體驗。

軟件可以調整空氣懸架的設定（暫不考慮制造成本、安裝空間等因素），車輛的行駛表現可以在舒適與運動之間“任意調整”；軟件可以改變座椅的設定、觸屏的反饋，車輛的人性化、智能化也會立呈高下……

換言之，在內燃機時代，車輛的動力系統、行駛系統以及車身模塊，并不直接受到軟件的控制，或者說影響甚微。而在電動化、智能化時代，上述三大系統天然成為整個系統的一環，可以通過車載電腦、傳感器的參數調節而改變——既可以遵行協和，也可以顛倒乖戾。

在可以預見的未來，談“軟件定義汽車”并不為過。但是，軟件+ECU+傳感器的重要性，是否已經超過了汽車本身？

一位為移動終端開發軟件系統的科技公司高管說，硬件搭臺、軟件唱戲，或許是形容軟硬件關系的最好表述。軟件定義汽車，并非對硬件的貶損，而是在強調硬件的不可替代性、突出軟件的服務靈活性。

一位在央企車聯項目任職的工程師也表示，“軟件定義汽車”或許是個偽命題。軟件可以更新，性能可以升級，但軟件從來都是服務于汽車，最終定義汽車的惟有“需求”。只有用戶需求，才能真正定義汽車。

無論是奔馳的“先鋒豪華”、寶馬的“駕駛樂趣”、沃爾沃的“以人為尊”、別克的“智行千里”……都可以通過軟件的定義而實現。從另一方面看，支持這些品牌百年傳承、不斷煥新的動力，豈非正是用戶的需求？

準備

輿論，總是為隱身其后的戰斗而忙碌。一如馬哲永遠強調“物質第一性”。在這一哲學基礎下，衍生世界是物質的、物質是運動的、運動有規律、規律可以被掌握……違背上述理論的，便選擇了唯物主義的對立面。

那些先擁有手機、再擁有汽車的用戶，更容易接受以手機為中心的智能生態：他們可以沒有電視、不裝機頂盒，但一定會寬帶入戶、嘗鮮5G；他們可以三天不出門、一周不下樓，但基于移動端的微博、微信、B站、Ins讓他們始終鏈接世界……在信息去中心化的時代，手機儼然成為他們生活的中心，成為智能生態的樞紐。

更重要的一點在于，使用習慣早已養成，交互邏輯已經成型……如果以手機的底層邏輯、交互方式覆蓋車機，用戶更容易接受、生態更容易成形。

這是IT企業、互聯企業提出“造車就是手機+輪子”的底氣所在，也可以視其為掌控造車話語權、主導權而所做的輿論準備。

傳統車企要做的，不是動輒以“軟件”標榜自身的數字化轉型，也不是隨口飄一句“用戶驅動”，而是順應消費者的既有邏輯與習慣，滿足消費者對未來場景的定義與渴望。

傳統車企要堅持的，是“汽車第一性”，不僅是造更聰明、更人性的車，更是要繼承百年積淀的造車經驗、品牌理念，并將供應鏈優勢、體系實力發揚光大。

跨界車企要做的，不是放衛星賺眼球，而是保持對汽車的尊重與敬畏。它山之石已難攻玉，只有保持對汽車行業的敬畏、對汽車人的尊重，才能贏得用戶的尊重。

跨界車企要堅持的，是敏捷開發、快速迭代的既有優勢，是維護發展已有的產品生態、用戶生態，充分利用智能化、互聯化大潮帶來的時間窗口，建立屬于自己的核心技術體系，創造汽車市場的新格局。

在社交媒體上，不乏博主Up主為跨界造車的華為叫好：科技性交給華為，其它的由主機廠負責。更多的聲音認為，汽車業可以學習蘋果與富士康的合作模式。但是，既然軟件注定會成為汽車的中樞，又有誰會主動扔掉那張見證未來的門票？

走進北京、沈陽，抑或長春的工廠，Fast Share或Air Drop整套的圖紙文件然后說：“就造這輛車，工廠代發、8輛起批。”怎會不覺荒誕？

從互聯網+到智能制造，從智能汽車到智能生態，跨界融合會產生新的物種、催生新的使用場景與行業模式，消費端也會倒逼汽車軟件、智能生態的創新升級，生態規模、系統開源、服務內容都會由此生變。

從這一意義上說，汽車與手機、傳統車企與跨界車企，并非敵對者，而是彼此互補、彼此競爭的“伙伴”；也不需片面定義主次君臣，更需要攜手制定標準，抓住一閃而過的先機。