銷量下滑、利潤暴跌風口下的吉利如履薄冰

陳鄧新

缺位新能源車賽道大年

新能源汽車亂象，再度成為輿論的焦點。

2021年3月28日，新華社發文稱新能源汽車市場呈現“浮夸”“虛火”等現象，在一定程度上都折射出行業的焦慮。

而當下，吉利堪稱新能源汽車賽道最為焦慮的公司之一。

前兩個月不斷合縱連橫聲勢浩大，邁入3月也動作頻頻，近期更是取消與沃爾沃的合并計劃，宣稱保持獨立性可以獲得巨大的好處;又成立一個新能源汽車品牌極氪，預計2021年第四季度開始交付新車……

這一切的背后，是吉利遲遲無法開啟第二條業績曲線，令2020年營業收入與凈利潤雙雙同比下降。

吉利，變得越來越不安。

連續四年穩坐國產汽車品牌銷量“一哥”的寶座，吉利為何仍遭行業的質疑？發力新能源汽車不利，吉利的打法又有了怎樣的迭代？擺脫電池廠商羈絆，為何成為新能源汽車下半程的關鍵所在？

過去的一年，堪稱吉利最困難的一年。

據吉利2021年3月23日發布的財報顯示，2020年營業收入為921億元，同比下降5.4%;凈利潤為55.7億元，同比下降32.4%;毛利率為16%，同比減少1.4%。

這三大核心業績指標，均已連續兩年同比下滑。

對此，吉利控股集團CEO李東輝在業績發布會上向媒體表示：“這既受到了疫情和原材料漲價等宏觀因素的影響，也有吉利汽車本身產品周期的原因，去年吉利汽車正處于從3.0時代轉向4.0時代的過渡期。”

此背景下，吉利的基本面有了微妙的變化。

首先，銷量不容樂觀，2020年銷量為132萬輛，同比下降3%，正好完成年度目標，需要注意的是，這個目標經過調整，最初目標可是141萬輛。

而同期，競爭對手長安的銷量同比增長12.9%、長城的銷量同比增長4.8%。

其次，現金流承壓肉眼可見，其經營流動現金流凈額大幅萎縮，從2019年的125.38億元下降至2020年的15.97億元。

這也導致現金儲備一度大幅下降，所幸于2020年5月定向募集64.8億港元，補血之后才令現金儲備回到2019年年底的水平。

再次，衡量公司盈利能力的股本回報率不如預期，從2019年的15.0%跌至2020年的8.5%，跌幅高達43.3%。

上述變化，在吉利的市值上早已有所體現。

截至2021年3月25日，吉利的收盤價為19.68港元，相比今年以來最高點，市值損失高達1646.65億港元。

對此，一名汽車分析師認為吉利遲遲無法開啟第二曲線，是業績不佳的關鍵因素：“2020是新能源車的大年，可吉利在賽道明顯缺位。”

其實，吉利在新能源賽道下場頗早。

2015年11月，李書福第一次提出“藍色吉利行動”，預計2020年產銷量達到200萬輛，其中新能源產品占比為90%。

彼時，吉利旗下的帝豪EV已上市，而蔚來、小鵬等造車新勢力尚在襁褓之中。

但最終吉利沒有實現五年目標，2020年吉利的新能源車總銷量僅有6.8萬輛，不足計劃的4%。

經營流動現金流凈額大幅萎縮

“押賽道、不押賽馬”能破局嗎？

之前相當長一段時間，新能源車的局勢并未完全明朗，全力轉向的風險不言而喻，拿捏好分寸可是一個技術活。

隨著特斯拉市值高歌猛進，新能源汽車的成長邏輯清晰，比亞迪、蔚來、小鵬等紛紛站上風口，成為資本市場的座上賓。

吉利在這場汽車百年大變局中的表現備受質疑，無論是帝豪的油改車打法或效仿造車新勢力成立獨立品牌幾何的打法，均未有多大的建樹，盡管仍貴為國產銷量“一哥”，可市值已屢屢被反超，個中冷暖，唯有自知。

很顯然，吉利掉隊了。

“孤軍奮戰，單槍匹馬很難贏得這場戰爭。”李書福日前接受媒體采訪時表示，“要開放包容，合縱連橫，團結一切可以團結的力量，擴大生態圈新朋友。”

具體來看，合縱連橫共有四招。

一是通過“買”字訣，并購已爆雷的國金汽車，既多了一個新能源造車平臺，也在造車新勢力中安插一枚棋子;二是通過“引”字訣，搬來沃爾沃旗下新能源汽車品牌極星，直接對標特斯拉，擔任突圍的重任;三是通過“合”字訣，與FF、富士康、騰訊等攜手，尋求在新能源車代工這條路上闖出名堂;四是通過“投”字訣，在體系內又成立一個新能源車品牌極氪，走的是高端路線，與現有的幾何品牌形成高低搭配，試圖合力深挖用戶需求。

幾何品牌月銷量總和未超過三位數

換而言之，吉利迭代了打法，采取“押賽道、不押賽馬”的策略，渴望成為賽道不可或缺的重要力量。

這個打法的優勢在于降低了相馬的難度，提高了押中“好賽馬”概率，減少了傳統車企燃油車與新能源兩條路徑同時發展之下利益糾葛的阻力。

劣勢在于四處出擊對資金的需求頗高，考驗著吉利的現金流承壓能力，更為重要的是存在同業競爭的問題，譬如沃爾沃的極星與吉利的極氪定位相同、潛在用戶也相似，這需要吉利在自身業務、合作業務與代工業務之間做好平衡。

而這并非易事，考驗著吉利的生存智慧，甚至關系到新版“藍色吉利行動”的成敗。

據公開資料顯示，吉利計劃未來主攻節能與新能源汽車，90%為混合動力汽車，10%為節能小排量車。

自造電池，謀劃一條“護城河”？

這么大的規模，對動力電池的需求不言而喻。

2020年3月13日，吉利投資300億元在贛州開發區建設年產能42GWh的動力電池項目，意圖減少對電池廠商的依賴。

雖然吉利在動力電池領域布局頗早，然而仍嚴重依賴外采，其中寧德時代裝機量占比超70%，而吉利旗下的衡遠新能源裝機量占比僅為3.4%。

實際上，車企自造動力電池已成為行業的共識。

據公開資料顯示，特斯拉、大眾、奔馳、奧迪、通用、長城等國內外車企，正在或者有計劃自造動力電池。

福特首席執行官Jim Farley公開表示：“我們正在討論電池生產，隨著電動汽車銷量的提升，這是一種自然而然的做法。”

之所以如此，一方面是為了穩定供應鏈，以免供應短缺成為制造的障礙。

譬如2020年LG化學位于波蘭工廠的產能不足，迫使奧迪旗下新能源車e-tron停產、減產;再譬如2019年特斯拉與松下發生嚴重分歧，馬斯克埋汰松下的動力電池供應跟不上特斯拉的步伐。

上海勁邦股權投資管理公司合伙人王榮進在接受媒體采訪時表示：“盡管不會像芯片短缺那么嚴重，但動力電池階段性的短缺是現實存在的。”

自造動力電池成為行業主流趨勢

另外一方面是為了更好地降低制造成本，從而降低整車售價，譬如公開數據顯示，特斯拉自建電池廠實現規模化生產之后，其動力電池成本為100美元/kWh，低于松下當前111美元/kWh的動力電池成本。

全國乘用車聯合會秘書長崔東樹認為整車企業自建電池是一個必然的趨勢：“電池類似于燃油車的發動機一樣，車企可以自建發動機廠、變速箱廠，從而實現一個一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風格，每個整車企業都會有自己的核心技術基礎。”

從這個角度來看，吉利正在為大規模制造新能源汽車做好鋪墊。

毋庸置疑，這次吉利似乎下定決心準備大干一場，一邊試圖擴大新能源汽車生態圈，一邊謀劃自造動力電池構筑“護城河”，不過能否蹚出一條差異化之路，仍需要由市場來判斷。