跨界造車：雷軍向左，董明珠向右？

陳鄧新

格力正在密謀造車？

格力電器核心財務指標呈現(xiàn)惡化的趨勢

董明珠對跨界造車，似乎仍未死心。

2021年3月初，有多家媒體報道，格力電器申請一項新能源汽車的新專利，被輿論猜測有了造車的動機。

然而，這條消息并未激起浪花，反而是3月末雷軍造車的消息在網(wǎng)絡上刷屏。

更為關鍵的是，市場對有“瑜亮情結(jié)”的二人態(tài)度迥異，一個被貼上“不靠譜”的標簽，另一個則獲得各路大佬的捧場。

“我從頭到尾建議雷總做。”小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬公開表示，“我們要為勇敢者鼓掌，無論結(jié)果如何，當越來越多人這樣之時，世界才會更燦爛。”

同樣是押上昔日戰(zhàn)績與聲譽，為何二者境遇大不同？下場更早的董明珠，怎么就在造車賽道上掉隊了？歷經(jīng)失敗，董明珠這次以核心技術(shù)為抓手，能否破圈？

日前，格力電器公開了一項名稱為“一種鐵芯沖片、定子鐵芯、電機及新能源汽車”專利技術(shù)，據(jù)專利摘要顯示，該技術(shù)應用于永磁電機領域：能夠有效阻斷焊槽處磁力線的流通，減小渦流損耗;在磁密飽和時能減少電磁激振力的集中和突變，從而降低電機噪聲。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴電腦報：“空調(diào)也涉及永磁電機，之前的相關專利也并未刻意強調(diào)‘新能源汽車，這次格力的動作意味深長，不排除格力造車的可能。”

如此猜測，并非毫無道理。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，格力電器2020年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入1258.89億元，同比下降18.80%;實現(xiàn)凈利潤136.99億元，同比下降38.06%;毛利率為23.37%，同比降低6.79個百分點;經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流同比下滑90.74%。

業(yè)績低迷，市值也不振。

在資本市場，格力電器與美的集團的市值差距越來越大，從往年的不過800億元左右，擴大到當下的2378億元，遭投資者抱怨不已。

這么來看，格力需要“第二曲線”，資本市場需要新故事，再疊加董明珠一直對造車有所執(zhí)念，那么格力造車從邏輯來看似乎也說得通。

事實上，董明珠并非造車新兵。

早在2016年2月，其動了造車的念頭，意欲130億元收購銀隆新能源100%股權(quán)，彼時造車新勢力三劍客仍處于襁褓之中，新能源汽車也剛剛站上風口。

但外界質(zhì)疑的聲音不絕于耳，更是遭到格力電器中小投資者的強烈反對，爭論的焦點集中于兩倍收購溢價過高、銀隆的鈦酸鋰技術(shù)不成熟、增發(fā)稀釋股權(quán)……

于是，戲劇的一幕出現(xiàn)了。

“格力沒有虧待你們！”在格力電器2016年10月28日的股東大會上，董明珠出離了憤怒：“兩年給你們分了180億，你去看看哪個企業(yè)給你們這么多？”

最終，中小投資者聯(lián)手否掉了格力造車的計劃。

一氣之下，董明珠以個人名義入股銀隆，也一度推動后者走上“快車道”，可惜不到兩年就走上了下坡路。

據(jù)新能源客車銷量數(shù)據(jù)顯示，銀隆2016年為5285輛，排名第七;2018年為7278輛，排名第三;2019年為2708輛，呈現(xiàn)斷崖式下跌，排名也滑落至第十。

電腦報調(diào)查發(fā)現(xiàn)，董明珠雖然仍是銀隆的第二大股東，卻也無力回天，如今的銀隆深陷股權(quán)拍賣、供應商上門討債的旋渦中。

2021年3月10日，天津市第一中級人民法院將銀隆列為被執(zhí)行人，金額為48240468元。

同為跨界造車，資本態(tài)度為何大不同

銀隆艾菲的設計沒有獲得廣泛認可

復盤來看，董明珠與雷軍同為跨界造車，可資本市場的態(tài)度大不同，原因有三。

首先，時機不同。

2016年的新能源汽車賽道，雖然生機盎然，可爭議也不少，年初的騙補事件不斷發(fā)酵，網(wǎng)上廣為流傳的版本是有高達72家企業(yè)騙補，令外界一片嘩然。

騙補，成為新能源汽車2016年的關鍵詞。

更為糟糕的是，樂視網(wǎng)2016年底債務危機爆發(fā)，法拉第未來公司陷入資金鏈斷裂的傳聞中，一時間新能源汽車令人談之變色。

此背景下，董明珠想說服資本市場的確頗有難度。

隨著新能源汽車推動政策加碼、特斯拉市值高歌猛進，新能源汽車的成長邏輯清晰，比亞迪、蔚來、小鵬等紛紛站上風口，成為資本市場的座上賓。

當下，資本市場對造車的態(tài)度早已180度大轉(zhuǎn)變。

原金立集團副總裁俞雷在接受采訪時公開表示：“電動汽車是絕對值得大廠投入的超級大賽道，它代表著智能硬件的未來，它是互聯(lián)網(wǎng)+智能化+新能源的總和。”

其次，打法不同。

雷軍的打法為抱團借勢，定位大概率為年輕人的第一臺車，而董明珠的打法以B端為切入點，站穩(wěn)根基之后再延展至C端，這個打法的優(yōu)勢是投入成本相對較小、已有比亞迪的成功先例，劣勢在于新能源客車市場較小、成長天花板不高。

譬如，2020年國內(nèi)新能源客車排名第一的宇通客車，市場占有率高達26.11%，銷量也不過15940輛，而同期乘用車排名第一的國產(chǎn)特斯拉 Model 3銷量為137459輛，差了整整一個數(shù)量級。

至于B端轉(zhuǎn)C端，難度就更大了。

2019年銀隆推出艾菲品牌，對標別克GL8、本田奧德賽等商務車，指導售價高達43萬元，滿電續(xù)航里程可達到450公里。

一名資深車友告訴電腦報：“定價高也就罷了，40多萬的車居然還用后扭力梁非獨立懸架，哪來的自信？”

最終，銀隆艾菲落了個草草收場的結(jié)局。

最后，準備不同。

雷軍創(chuàng)立的順為資本既投資了蔚來、小鵬等整車企業(yè)，又投資了奧易克斯、睿米等汽車供應鏈企業(yè)，還投資了智行者、Momento等自動駕駛系統(tǒng)企業(yè)。

此外，據(jù)騰訊科技統(tǒng)計，小米多年積攢了64條與汽車有關的專利，涉及自動駕駛、安全駕駛、智能出行、路況提醒等環(huán)節(jié)。

而格力并無相關的技術(shù)儲備。

格力造車，難在哪兒？

董明珠帶領的格力并不缺錢

吃一塹長一智，董明珠似乎正在補課，發(fā)揮自身在制造領域的優(yōu)勢，直指新能源汽車電機這項核心技術(shù)。

須知，電機也是特斯拉、蔚來的商業(yè)壁壘之一。

譬如，蔚來自主研發(fā)的國內(nèi)首款前永磁同步后三相異步電機，號稱最大可達96.7%的能量交換，相比單直流永磁同步電機性能更強、相比三相異步電機更省電。

盡管如此，格力若想造車，仍需邁過兩道難關。

一方面，在新能源汽車核心技術(shù)上繼續(xù)補課，涵蓋熱管理、三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、自動駕駛系統(tǒng)等，尋求構(gòu)筑長期競爭的商業(yè)壁壘。

另外一方面，在資金投入上能否持續(xù)加碼，畢竟造車門檻頗高已成為業(yè)界的共識，參與這場軍備競賽的選手個個都是燒錢的主兒。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示：“沒有200億元不要來造車。”

據(jù)“機器之能”統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，特斯拉融資規(guī)模為200億美元、比亞迪融資規(guī)模為113億美元，蔚來融資規(guī)模為96億美元、小鵬融資規(guī)模為77億美元、理想融資31.6億美元……

目前，格力手握1310億元現(xiàn)金，這么來看錢不是問題，問題是如何說服中小投資者，這個難度不比技術(shù)研發(fā)小。

當然，格力并非沒有機會，芯片或許是一個突破口。

全球芯片緊張持續(xù)數(shù)月，汽車行業(yè)成為“重災區(qū)”之一，一些車企被迫臨時停產(chǎn)或減產(chǎn)，這印證了理想汽車創(chuàng)始人李想的結(jié)論：“智能電動車競爭的終局是數(shù)據(jù)和芯片的競爭。”

而格力在家電芯片領域深耕五年有余，倘若可以延展至汽車領域，那么在造車一途上起點就更高了。

從這個角度來看，格力倘若建立以芯片為基石的自主可控供應鏈體系，就不乏彎道超車的機會。

至于董明珠會不會真的另起爐灶造車、格力會不會直接參與新能源汽車的軍備競賽，目前來看并不明朗，答案恐怕只能交給時間去揭曉。

唯一可以確定的是，董明珠從不認輸。