深埋城際鐵路沿線地下空間綜合規劃研究

王海濤

周 慶

張昊雁

隨著社會快速發展，城市化進程加快，無數建筑拔地而起，高樓叢生，城市交通網絡密集。同時城市的過度開發也帶來了熱島效應、道路擁堵等負面效應，降低了人們的生活質量，也制約著經濟與社會的高速發展。以此為背景，城市地下空間的開發利用成為人們關注的焦點，即如何解決城市現代問題。合理進行城市地下空間開發，對于平衡城市用地和交通擁堵具有顯著的積極意義[1]。現如今，人們對物質需求的不斷增長與自然資源的短缺成為阻礙社會發展的主要矛盾，其在城市問題中的映射也就是生存空間問題[2]。

城市人口高度密集區域，土地與空間使用的矛盾更加凸顯，中心區的土地價格也越來越貴[3]。地下空間開發可顯著增加空間使用面積，提高土地復合利用率，從而有效緩解土地與空間矛盾[4]。土壤天然的恒溫保溫性使得地下建筑物能量消耗比地面建筑明顯要少很多[5]。地下空間開發的總體思路、控制要素構成[6]、接駁方式[7]、疏散過程[8]等為近年來研究的重點。本文主要從城際鐵路、軌道交通、商業開發和管理的換乘與銜接關系出發，探討如何實現高效開發地下空間。

1 研究概況

1.1 概況

雄安新區距離北京市110km，具有非常好的地理位置優勢，周邊交通網絡發達，自然資源充足，發展空間良好。雄安新區規劃建設以特定區域為起步區先行開發，起步區面積約100km2，中期發展區面積約200km2，遠期控制區面積約2000km2[9]。 起步區東西軸線城市設計深化工作將成為起步區規劃設計亮點的主要支撐[10]（圖1）。

1.2 研究內容

東西軸線西起萍河，東至白溝引河，長約21km，寬180m。在東西軸地下空間中，基礎設施包括城際鐵路、軌道交通、綜合管廊和商業開發。雄忻鐵路設雄安西站，軌道交通為M1線，共20座車站。沿東西軸北側道路有一條支線型管廊，垂直東西軸縱向，有20條綜合管廊，與城際鐵路和M1線交叉。

如何布局城際鐵路、軌道交通、綜合管廊與地下其他功能空間的相互關系，從而達到有序、高效地利用地下空間是研究的主要內容（圖2）。

圖1 起步區空間格局規劃圖

2 豎向規劃

2.1 豎向規劃條件

鼓勵利用0～－3m空間，優先布置市政和交通功能，包括地下步行道、地下商業街等人行活動密集的功能優先布置在0～－10m空間；為交通、市政、防災等功能預留－30m～－50m空間（表1）。

2.2 城際鐵路隧道保護

參照國務院令（第639號）《鐵路安全管理條例》及建設部令（第140號）《城市軌道交通運營管理辦法》中的相關規定，線路左右線中線兩側各50m范圍的區域（共105m）設為鐵路地下段落的安全保護區；線路左右線中線兩側各20m的范圍（共45m）設置為鐵路地下段落的規劃控制區。在規劃建設控制區范圍外、安全保護區范圍內的隧道側上方，嚴格控制規劃對本工程影響很大的建筑物和構筑物。如若規劃，應當進行安全評估，并須征得鐵路運營單位的同意并簽訂安全協議后，方可進行工程建設，以確保隧道結構及運營安全。

2.3 地鐵規劃

城際鐵路沿東西軸中央綠帶北側敷設，地鐵M1線沿東西軸中央綠帶南側敷設，位置在城際鐵路線路安全保護區以外，城際鐵路與地鐵M1線可實現分期實施。

2.4 綜合管廊規劃

根據規劃資料，沿東西軸北側道路下方規劃有一條支線型綜合管廊，垂直東西軸縱向，規劃有20條綜合管廊，其中干線型綜合管廊6條，支線型綜合管廊14條，與城際鐵路和M1線交叉，管廊層位于豎向－10～－15m范圍，垂直東西軸的綜合管廊上跨城際鐵路和地鐵區間，距離滿足分期實施要求。建議先建設的工程實施時應考慮后建設的工程施工時對其自身的影響，根據相交節點具體情況可考慮適當加強結構自身剛度及強度，或采用其他措施減少影響至安全范圍內。

2.5 物業開發空間規劃

優先布置基礎設施，合理確定開發范圍，為地下空間相關的城市功能空間預留足夠的未來發展余地。鐵路隧道45m安全規劃建設控制區范圍以外空間考慮地下空間其他城市功能的開發利用。根據工程特點適當降低區間線路軌面高程，為盾構下穿地下空間結構施工預留條件，采用盾構工法施工地鐵區間；并建議先期施工的結構要考慮盾構下穿對其的影響，適當加強其自身剛度與強度，或采用其他措施減少影響至安全范圍內，實現地鐵區間與地下空間分期實施（圖3）。

車站處采用明挖法施工，站廳位于0～－10m物業開發層，通過下沉廣場與北側地下空間連通，下沉廣場建議與城際區間同期實施。顧宗超探索基于時空間行為調查的地下步行空間時空行為垚究框架為下沉廣場的設計提供了思路[11]（圖4）。

車站端部盾構區間與－10m的物業開發層的垂直距離不小于3m，滿足盾構區間在物業開發層下方穿過的施工需求，地鐵區間和物業開發層可實現分期實施。城際鐵路與M1線區間均采用盾構法施工，由于城際鐵路隧道先行建設，其兩側有45m寬隧道安全規劃建設控制區，將隧道兩側地下空間分隔為南北兩塊。商業開發空間沿軌道交通形成線形空間，在雄安西站等車站處形成換乘節點，從而將車站南北兩側地下空間連通。

3 空間節點規劃

城際鐵路、軌道交通M1線和M2線在雄安西站形成綜合交通樞紐。為實現周邊的有機結合，增大樞紐的輻射區域，在該區域打造出一個集城際、地鐵、長途、公交、車行、人行便捷交換的立體交通網絡系統，在樞紐站南側地面設置公交車場及長途車場，并通過地下空間實現與城際、地鐵的緊密換乘、銜接。長途車場在地塊西側和南側設置車場出入口，公交車場在地塊南側設置出入口，交通流線互不干擾（圖5）。與城際鐵路和地鐵出入口隔路相望，視覺聯系較強，功能分區亦比較明確，辨識度較高。城際鐵路大廳上設置玻璃和鋼結構的穹頂，為整個地塊空間的視覺中心。其余出入口和風亭等散布在區域的各個角落，以季相組合變化較好的喬木、灌木和地被植物進行遮擋，淡化其存在。地鐵設置下沉廣場，既是地上與地下空間的緩沖空間，豐富了空間層次，又可以作為防火安全區域，增強了消防能力。

圖2 地下空間規劃范圍

圖3 地鐵區間物業開發示意圖

圖4 下沉廣場處物業開發示意圖

圖5 交通換乘關系圖

董玉香調研了鐵路、城市軌道交通、長途車、公交車等交通方式之間的換乘模式，對各交通方式不同的組合模式進行了較為系統的分析，提出了立體化建筑設計手法[12]。結合國內成熟的地下空間開發經驗，分析區域內交通需求，地下一層為城際鐵路、地鐵的站廳層，城際鐵路北側設置出租車蓄車庫，地鐵站廳南側設置社會車停車庫，周邊設置地下物業開發空間等功能空間。城際鐵路集散廳與地鐵M1線、M2線非付費區聯通，形成綜合換乘大廳，滿足地鐵與城際鐵路、出租車、社會車、長途車、公交車等各種交通型式之間的換乘要求，實現“零換乘”。這種借助換乘大廳進行空間組織的布局形式，可以便捷地使乘客在交通和購物之間隨需轉換，高效且節省空間，容易塑造可辨識度較高的空間結構。

公共區通過三條主要通道將被城際和地鐵割裂的地下空間“縫合”起來，增加層高，注重大空間的塑造，減弱地下空間壓抑感，并利用節點、色彩、標志等要素提升空間識別性，通過布局清晰、組織良好、簡潔而富于變化的空間結構來增強人在地下的方向感。

乘坐地鐵去換乘鐵路的客流，通過出站閘機后很快便看到換乘大廳，購票后在城際候車廳進站出發。乘坐鐵路到達的乘客從城際公共區兩側出站廳出來后，能很快看到換乘大廳，購票后進站出發。

乘坐地鐵到達換乘出租車客流，通過出站閘機出站后即可到達中部公共換乘大廳，步行至北側出租車蓄車庫換乘出租車離開。乘坐城際到達換乘出租車客流，直接步行至北側出租車蓄車庫換乘出租車離開。乘坐出租車到達換乘地鐵、城際客流，在出租車庫北側下客區下車后，經過換乘通道至地下綜合換乘大廳，買票后分別進入地鐵、城際離開。

乘坐地鐵、城際到達換乘社會車客流，通過出站閘機出站后即可到達地下一層中部公共換乘大廳，經過南側地下通道到達南側地下停車庫后駛離。乘坐社會車到達換乘地鐵、城際客流，由站前廣場南側地下停車庫停車后，經過南側地下通道，步行至中部公共換乘大廳，買票后進站離開。

步行空間形成井道空間，具有導入地面空氣與自然光的作用，能夠有效利用自然資源改善室內熱環境、空氣品質、光環境品質并降低能耗，在地下空間開發中具有很好的應用價值[13]。站廳層換乘大廳上方設置采光天窗頂，將自然光引進地下車站空間，使站廳、站臺空間相互滲透，增加空間的通透性和可識別性，改善了地下大廳的空間體驗感。采光天窗頂的設計采用了弧形曲面的造型設計，將采光面積最大化的同時可以實現地下空間實現地表化，將采光天窗頂融合為中央綠帶城市公共景觀的一部分（圖6）。

表1 起步區地下空間豎向層次分析表

城際鐵路和地鐵軌面埋深約為－22m，地鐵與城際鐵路處層高在一個標高層上。社會車停車庫為地下二層，出租車庫上方設物業開發夾層，其余開發空間為單層。

結語

隨著我國城際鐵路和城市軌道交通建設的快速發展，與之相結合的地下空間規劃越來越多，城際鐵路、城市軌道交通、市政綜合管廊、物業開發、出租車、客運車等交通流線和空間組織越來越向立體化、集約化、人性化、綜合化的規劃設計模式發展。根據上位規劃，減少城際鐵路對地鐵和商業開發的震動和噪聲影響，采用深埋方式，將軌道交通、商業開發和城市管廊結合建設的模式，合理開發城市地下空間，有效組織各功能模塊關系，既加強彼此相關聯系，又保持相對獨立，留有遠期開發條件，實現可持續發展。

資料來源：

圖1～2：摘自《河北雄安新區規劃綱要》；

文中其余圖表均為作者繪制。