基于Cruise 的48 V 輕混系統節能技術研究*

楊 陽 陳 瑋 劉宇哲

（陜西工業職業技術學院汽車工程學院 陜西 咸陽 712000）

引言

隨著汽車保有量的日益增加，能源供應與生態環境的壓力加劇。針對汽車的節能減排，世界各國相繼推出更加嚴格的能耗與排放法規，使得汽車企業面臨技術升級和轉型壓力[1-3]。目前，各大汽車企業投入大量的資源研究強混合動力系統、純電動及燃料電池汽車，但成本較高，銷量不容樂觀，企業長期虧損[4]。而48 V 輕混合動力車型是在傳統燃油車上增加一套48 V 輕混合動力系統（簡稱輕混系統），保留了車輛原有的設計結構，開發周期短、難度低、成本低[5-6]，且能實現大多數混合動力功能，因此獲得國內外諸多汽車企業的青睞。

目前，奔馳、奧迪等國外汽車企業以及長安、吉利等國內汽車企業已經將自己研發的48 V 混合動力車型推向市場[7-8]。此外，博世、大陸、法雷奧等國際汽車供應商也推出48 V 輕混系統解決方案。在傳統汽車企業向智能制造和電動化轉型的漫長進程中，48 V 輕混合動力技術將有巨大的發展前景[9]。本文基于AVL-Cruise，將某原型車改制成48 V 輕混系統樣車，通過NEDC 循環測試研究其節能效果。

1 48 V 電源系統構成及原理

1.1 48 V 電源系統的構成

48 V 輕混系統包含48 V BSG（Belt-driven Starter Generator）電機、鋰電池以及DC/DC 轉換器。BSG 電機是發電/起動一體機，具有2 種運行模式：發電模式和電動機模式，BSG 電機在為發動機提供輔助動力、起動發動機時處于電動機模式，其他情況處于發電模式[10-11]。48 V 鋰電池用于存儲制動能量，同時利用存儲的能量進行發動機起動或助力。DC/DC 轉換器為一種雙向電壓轉換器，當它工作在正向模式時，向12 V電負載提供電能。48 V BSG 系統架構圖如圖1 所示。

圖1 48 V BSG 系統架構圖

按照起動電機的布置位置，48 V 輕混系統可以分為P0、P1、P2、P3、P4 5 種結構。除了上述5 種結構，隨著技術的提升，48 V 輕混系統衍生出了新的結構，如P3+P4、PS、P2.5 等[12]。

1.2 48 V 系統功能和原理

整車控制器（MicroAutoBox，簡稱MAB）負責與整車CAN/LIN 進行通訊，獲取整車的運行狀態信息，并與48 V 系統CAN 進行通訊，控制BSG 電機以及DC/DC 的工作模式，實現48 V 輕混系統的功能。

基于BSG 技術的48 V 輕混系統可以實現5 種基本工況：怠速起停、加速助力、制動能量回收、巡航、滑行起停。工作模式如圖2 所示。

圖2 48 V 輕混系統工作模式

1）怠速起停。該工況下，控制系統自動切斷汽油機供油，發動機處于關閉裝態。

3）能量回收。車輛在制動過程中，48 V 輕混系統進入能量回收模式，通過48 V BSG 電機將車輛的動能轉化成電能，儲存到48 V 鋰電池中[13]。

4）巡航。車輛等速行駛時，在電池電量充足的情況下，關閉發動機噴油系統，依靠電機維持車輛運行；再次踩下油門踏板時，發動機迅速起動，平滑切入當前車速[14]。

5）滑行起停。松開油門踏板后，離合器斷開發動機與傳動系統的機械連接，徹底關閉發動機，實現更長距離的行駛。相當于傳統車輛的空擋滑行，但傳統車輛滑行時，發動機依然需要噴油維持運轉[15]。

2 48 V 輕混系統模型搭建

原型車為2019 年生產的某品牌汽車，其整車參數如表1 所示。

表1 原型車整車參數

基于傳統燃油車，利用AVL-Cruise 建立P0 結構的48 V 輕混系統模型，如圖3 所示。

圖3 NEDC 循環工況圖

控制系統搭建時，Cruise 提供DLL 和API 2 種接口工具箱[16]。本文采用DLL 接口工具箱，利用Matlab/Simulink 建立控制系統如圖4 所示。

由表3可知，不同配方速溶油茶得率不同，配方1～7的茶葉均為春綠茶，得率在17.64%～19.62%；配方9為冰鮮烏龍茶（成熟葉片），CK為市場上油茶企業常用的原料（粗老茶），得率分別為8.13%和10.77%。因此，速溶油茶得率與原料嫩度呈正相關，原料越老，內含物越少，得率越低。另外，此次試驗只浸提1次，下一步會增加浸提試驗次數，研究最佳浸提次數，提高得率。

3 控制策略驗證

本文使用國際上通用的NEDC 循環工況對控制策略的節能效果進行驗證。NEDC 循環工況由4個城市循環工況和1 個高速循環工況組成，具備怠速、加速、減速等工況，總耗時1 180 s，總里程為11.007 km。如圖3 所示。

法規要求，運行NEDC 循環工況后，電池SOC必須保持平衡。因此，需要設定最佳的SOC 初始值。初步取SOC 初始值為70%、60%、50%，對3 種情形分別模擬NEDC 循環工況，得到瞬時油耗和電池SOC 變化情況，結果分別如圖4～圖9 所示。

圖4 發動機瞬態油耗圖（SOC 初始值=70%）

圖5 電池SOC 變化圖（SOC 初始值=70%）

圖6 發動機瞬態油耗圖（SOC 初始值=60%）

圖7 電池SOC 變化圖（SOC=60%）

圖8 發動機瞬態油耗圖（SOC 初始值=50%）

圖9 電池SOC 變化圖（SOC 初始值=50%）

1）SOC 初始值為70%

圖4 為SOC 初始值=70%時發動機瞬態油耗。

圖4 表明，在每次加速時，瞬時油耗下降明顯，最高下降為11.5 L/h。整個NEDC 循環工況，消耗燃油0.682 L。

圖5 為SOC 初始值=70%時電池SOC 變化。

圖5 表明，電池SOC 在運行NEDC 循環工況后，由70%降為40%，無法達到充放電平衡。表明助力過多，需優化控制策略。

2）SOC 初始 值為60%

圖6 為SOC 初始值=60%時發動機瞬態油耗。

圖6 表明，在每次加速時，瞬時油耗下降明顯，最高下降為11.6 L/h。整個NEDC 循環工況，消耗燃油0.691 L。

圖7 為SOC 初始值=60%時電池SOC 變化。

從圖7 可以看出，電池SOC 在運行NEDC 工況后，由60%上升為61%，達到充放電平衡。

3）SOC 初始 值為50%

圖8 為SOC 初始值=50%時發動機瞬態油耗。

圖8 表明，在每次加速時，瞬時油耗下降明顯，最高下降為11 L/h。整個NEDC 循環工況，消耗燃油0.704 L。

圖9 為SOC 初始值=50%時電池SOC 變化。

圖9 表明，電池SOC 在運行NEDC 循環工況后，由50%上升為59%。表明充電過剩，還有節油空間，需優化控制策略。

根據法規要求，在運行整個NEDC 循環工況，鋰電池的SOC 必須保持平衡，因此鋰電池SOC 的初始值設置為60%最佳。

原型車模型執行NEDC 仿真，燃油消耗如圖10所示。

圖10 原型車發動機瞬態油耗圖

圖10 表明，原型車一個NEDC 循環，消耗燃油0.758 L。而48 V 輕混系統在SOC 初始值=60%時，整個NEDC 循環工況，消耗燃油0.691 L。相比原型車，48 V 輕混系統節油效果較為明顯，具備8.83%的節油能力。

4 樣車實車驗證

在傳統燃油車的基礎上，增加48 V 系統專用件，如BSG 電機、48 V 鋰離子電池、專用線束等，對輪系進行改制，將48 V 鋰離子電池系統和DC/DC 轉換器等關鍵部件布置在行李箱。完成改制工作后，對48 V 控制器軟硬件進行調試。完成調試后的樣機如圖11 所示。

圖11 48 V 系統樣機

對樣車改制前和改制后分別進行NEDC 燃油消耗量試驗，試驗遵照GB T 19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》中相關要求執行。本文選取改制前后的典型數據進行分析，結果如表2 所示。

表2 樣車改制前后油耗對比L/100 km

由于市區工況發動機起停較多，48 V 系統作用顯著，油耗下降明顯，市區工況油耗下降達1.14L/100 km；市郊工況油耗下降0.46 L/100 km，綜合油耗下降0.76 L/100 km，下降率為10.66%。

試驗結果表明，48 V 輕混系統具備10.66%的節油能力，初步達到項目預期目標。

5 結論

本文將傳統燃油車改制為48 V 輕混系統，48 V鋰離子電池最佳SOC 設置為60%，48 V 樣車模擬NEDC 循環工況，結果表明，48 V 輕混系統具備10.66%的節油能力。