公路橋梁工程施工質量管理問題探究

朱 翔

（安徽省六安市地方海事處，安徽六安 237100）

公路橋梁工程施工關系人們的生命財產安全，質量管控工作是交通工程管理工作中的重點。作為一項系統性的工程，施工過程中應重視交通工程施工的質量問題，關注各施工環節，做好細節處理工作，不斷提高施工工程質量。施工管理是施工企業管理能力的體現，嚴格把控質量管理目標，提高企業施工現場管控能力，是提高企業綜合實力、強化市場核心競爭能力的關鍵。公路橋梁工程施工過程中需要注重經驗的總結，以提高企業管理的整體水平。

1 公路橋梁工程施工階段的常見質量管理問題

1.1 混凝土的施工質量

在公路橋梁工程項目的建設施工中，鋼筋混凝土是對質量起到關鍵性作用的施工材料，混凝土施工階段的質量管理若不采取優化措施，會造成一系列的質量問題，如混凝土裂縫、保護層脫落、鋼筋被腐蝕、混凝土出現碳化現象等?；炷潦┕さ馁|量問題主要集中于混凝土裂縫方面，混凝土出現裂縫的原因較多，與質量管理相關，包括原材料性能差、材料質管不嚴格、混凝土配比管控不合理、運輸環節管理松散等。

在混凝土施工期間，存在技術人員未嚴格控制混凝土澆筑過程，未全過程實施動態管理，造成澆筑操作不符合規范要求，使混凝土構件產生裂縫。其他影響因素包括溫控管理不到位、水化熱在混凝土中聚集不散，使混凝土結構內溫度差過大，形成裂縫。

1.2 結構的施工質量

公路橋梁施工時，應嚴格要求混凝土結構的強度，若施工期間的管理不嚴格，會造成結構強度問題，影響公路橋梁的整體穩定性，造成一系列結構質量問題。在公路橋梁施工階段，施工技術人員須重視結構質量問題，避免造成不必要的損失。

2 質量管理的優化措施

2.1 提升施工技術管理水平

施工技術人員在工程基礎、橋墩施工階段，應充分重視混凝土裂縫問題，嚴格控制混凝土澆筑溫度，避免混凝土材料的水化熱現象。應嚴格控制工程構件外觀及參數指標，使其滿足相關要求，推動各施工工序順暢銜接，嚴控預應力構件的生產流程。制作預應力構件過程中，從張拉到錨固均應符合專業性技術要求，嚴格按照規范進行施工，控制壓漿、封錨環節，以提高構件施工質量。

2.2 提升現場管理水平

在公路橋梁施工階段，應確保工程的安全性、暢通性，需要使用大量機械設備，由于交通干擾，鉆孔泥漿需要采取外運，可能影響工作效率，人員、設備、車輛均在同一平面作業，易造成安全隱患。

為實現預期的質管目標，施工計劃應嚴格落實監管工作，管理人員應深入現場，及時發現施工階段存在的問題，并采取相應的措施進行解決。相關單位應定期召開調度會，做好工作總結，并制定各階段的工作計劃，完成工作部署。施工企業應配置預警車，強化施工現場的規范化管理。施工材料的價格在施工階段會有相應的波動，為壓縮施工成本，應由物質部對主材展開統一招標，由物質部與供應商進行協調，可先付款后使用，避免施工現場材料供應緊張，減少用料問題。

2.3 全面推行質管工作

施工企業可在施工階段制定崗位責任制，明確各崗位職責，保證施工質量。應及時對設計文件進行審核，明確設計目標，按設計規范要求展開施工管理。施工企業應強化培訓機制，定期為技術人員提供學習、培訓機會，要求工作人員持證上崗，安排專業技能強的工作人員擔任組長，提升工程的整體建設質量。

3 工程實例

3.1 概況

G312六安西互通至大顧店改建工程位于六安市裕安區和葉集區，對G312六安段舊有線位展開擴建“四改六”，路線擴建后，全長34.232 km，自G35濟廣高速六安西互通起，終到X042與大顧店的交叉點，屬于一級公路，采用雙向六車道標準的設計速度80 km/h。大顧店高速連接線采用雙向四車道標準，速度設計為60 km/h。全線路面均為瀝青混凝土，包括3座大橋，614座中、小橋（新建2座、4座在原有基礎上接長、11座需要拆除重建）、3座互通立交。立交橋設計為連續剛性的（83 m+2×150 m+83 m）框架，子結構中最大墩高可達113 m。主墩設計為雙層空心的薄壁墩，建筑基礎采用嵌巖的群樁。

主橋墩內頂蓋規格為24.25 m×21.7 m×5.5 m，要求混凝土等級是C30。在實際施工階段應嚴控大體積混凝土構件溫度，避免產生裂縫。

3.2 計算溫度

大體積混凝土構件溫度較高，不允許高于55 ℃，混凝土材料的內外溫差、表面、環境溫差，應控制在25 ℃以下，表面、養護水的溫度差不允許超過15 ℃，否則易產生裂紋。構件內的溫度受水泥水化熱、混凝土比熱容及導熱系數的影響。在計算構件最大內溫時，可使用經驗公式直接計算、使用理論公式進行計算。

經驗公式直接計算：

式中：Tmax——內溫最大值（℃）；T0——是混凝土澆筑溫度（℃）；F——粉煤灰用量（kg）；W——單位體積混凝土的水泥用量（kg）。

代入數據，內溫最大值為54 ℃。

理論公式進行計算：

式中：Qmax——絕熱溫升的最大值（℃）；W——單位體積水泥用量（kg）；θ0——水泥水化熱（J/g），3 d時θ0取193 J/g，7 d時θ0取217 J/g，28 d以上θ0取320 J/g；C——混凝土材料的比熱容，取0.98 kJ/（kg·℃）；ρ——密度。

代入數據，絕熱溫升的最大值在42.5～53.3 ℃。

3.3 控制承臺溫度

（1）溫控措施。

施工中應控制承臺的內外溫差，使其不超過25 ℃，降溫速率控制在2.0 ℃/d以內。

①減小構件上的約束。

在封底澆筑混凝土后，對構件表面展開壓光處理，以減小承臺底部收到的約束。

②混凝土須進行合理配比。承臺構件中的裂縫由水泥的水化熱積聚引起，應選用普硅P.O32.5R低堿山鋁水泥，嚴控C3A含量，不可超過6%，堿量不超0.6%，并適當增加粉煤灰比例，減緩水化熱峰值形成速度，杜絕內熱驟聚。

③合理使用外加劑。

為了改善承臺使用混凝土的和易性，延長混凝土緩凝時間，應按1.9%比例摻入了NOF-2A型減水劑，減小水灰比。

④對粗細骨料級配實施嚴控。

減少使用水泥、水，采用中砂制成細集料，使用級配碎石須保證連續性，需要先機械水洗，增大其握裹力，強化混凝土的抗裂性。

⑤合理選擇澆筑混凝土時間，避開風、雨等惡劣天氣。

初澆時，在齡期內首日內溫不高，應選擇溫度稍微低的時段展開施工，降低入模溫度。根據澆筑現場的實際條件，采用加冰、吹風的方式調整水溫、借助強化循環、覆蓋集料、防曬模板等方式，對混凝土溫度實施控制。

⑥散熱管的布置、測溫要求。

每層設散熱管四道，要求管徑為50 mm、間隔為1.0 m，共4層散熱管同樣布置，底層距底面0.7 m，頂層與表面距離1.3 m；承臺側面上的進出水口，外露20 cm。按規定時間實施溫度測量，并實時記錄。施工初期1～5 d，每2 h測一次；6～14 d，每4 h測一次；14～28 d，每8 h測一次；28 d后，應根據溫度對實際波動情況合理確定測量時間。

⑦通水散熱、控制水溫。

為了通水散熱，準備4臺離心式水泵，1個規格為2 m×3 m的水箱，配備多個節制閥門，每兩層散熱管均配備1臺水泵，每2個散熱間共用1臺水箱在5 m3以上的水泵。混凝土澆筑完成后，開始測入模溫度、環境溫度，作為計算構件內部溫升情況的依據。混凝土澆筑到散熱管首層位置時，散熱管開始通水，每層四道散熱管，進水口應連至相同總管，采用分設閥門進行控制，將各單管水速控制在1 m3/h，出水口接出后匯入同一水箱內。當混凝土內溫實測值、進水口處溫差，達到25 ℃以上時，須及時調整水溫，通水時間應持續至少10 d。

（2）結果分析。

混凝土澆筑入模后，溫升速度在12 h內可達到25 ℃，構件內溫在3 d后達到峰值，最高達到52 ℃，與計算得到的理論值接近。隨后會以1.8 ℃/d的速度溫降，混凝土澆筑后，應通水散熱18 d，方可拆模，散熱10 d后，溫度梯度線開始平緩。拆模時，承臺中心位置的最高溫度為48.8 ℃，測點布置在距承臺外緣0.5 m處，得到31.02 ℃的溫度均值，此時環境溫度為24 ℃，拆模時構件內外溫差為7.02 ℃，小于25 ℃，完全滿足要求。承臺溫度最高位置在中心偏下處，自此點開始均逐漸向上下、左右降低，溫度梯度最大位置出現在距頂面1 m處，封底混凝土的保溫效果較好，底面溫降緩慢。

4 結語

隨著城市化的快速發展，公路橋梁建設規模不斷擴大，為人們的日常出行提供了較大便利。公路橋梁工程具有復雜性的特點，在施工過程中影響因素較多，增加了工程質量管理難度。在公路橋梁施工過程中，施工企業應需要深入分析施工過程中的質量問題，制定完善的質量管理措施，提高公路橋梁工程的整體工作質量。