分離式路基在城市道路中的應用及設計要點淺析

尹禎昌

[同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引 言

分離式路基作為一種靈活多變的路基布置形式，可有效提升道路同地形的適應性，降低工程建設難度與造價[1]。其在高等級公路中應用較多，限于交叉口交通組織等原因，在城市道路中應用相對較少。隨著近年諸多城市通過城市上山獲取建設發展空間，城市道路建設條件特別是地形條件發生了一定變化，在一定條件下于城市道路中使用分離式路基能夠獲得較好的綜合效益并成為城市亮點。

1 項目簡介

沙丙路地處云南保山，位于中心城城市南部，東西向貫穿城市田園風光帶與省級開發區——保山工貿園區，是保山市中心城區骨干路系統中的“一橫”（見圖1）。該道路是保山中心城市南部重要的客貨運通道、重要的生態景觀廊道，也是工貿區長距離出行的連接通道。道路等級為城市主干路，紅線寬度60m，建設長度約8.7km。

2 沿線建設條件

（1）道路走向與大沙河、西水東輸原水管道重合，高速公路、沿線鄉鎮等控制因素多。大沙河、西水東輸管道與沙丙路走向一致，需要妥善處理河道與道路的關系。其中，西水東輸管道是保山東城區與保山工貿園區的水源工程，也是保山中心城市20萬居民生活用水的后備水源。道路布置需對西水東輸管線進行重點保護。河道兩側村鎮組團式分布，大保高速處現狀橋梁可利用凈寬不足，工貿區段部分土地已經批讓，如何盡量利用現有條件，減少拆遷和對農田的侵占，是本項目總體方案制定的重要考慮因素。

（2）工程沿線地貌多變，膨脹土發育，建設條件差。項目位于保山壩區，壩區存在水田軟弱土，東部丘陵段，地形起伏大，膨脹土發育，道路填挖大。方案中需平衡線型指標與填挖之間的矛盾，并解決不良地質條件下管廊基坑開挖支護、斜坡地基上膨脹土高路堤邊坡穩定等技術問題。

（3）景觀要求高，斷面布置比較靈活。沙丙路為東西向重要的生態景觀廊道，沿線有河道、村鎮、農田、工業區等不同的風貌，需靈活布置斷面，解決好沿線出入和景觀協調問題。

3 分離式路基設計方案

為有效滿足各類既有重要設施的保護、既有用地與高速橋孔條件、道路需同步服務兩側現狀村落的現實需求，結合地形條件，充分利用分離式路基斷面靈活的特點，設計階段擬定了以東河為分界、東西兩側全部或部分路段采用分離式路基的總體方案。

3.1 西段沿大沙河段

該段主要位于保山壩區，長度約5km，沿大沙河走向，地形平坦，兩側村落和農田密布。現狀大沙河北側存在二級公路，路河之間埋設有西水東輸管線，河道南側為現狀村道（見圖2）。路段中下穿大保高速公路，現狀為3跨20m板梁橋，下穿空間有限，也對新建道路布置產生一定制約。

圖2 西段現狀

總體方案采用沙河兩側分幅布置方案，有效利用現有鄉村道路用地，減小拆遷與基本農田占用，改善兩側村鎮出行條件（見圖3）。采用分離式斷面有效保證了利用既有橋孔下穿大保高速公路的貫通條件。道路斷面布置沿大沙河兩側各設置7.5m綠化帶，基本維持現狀沙河與兩側綠帶不動，保護大沙河北側西水東輸管道并為遠期大沙河往南側拓寬預留條件（見圖4、圖5）。

圖3 西段總體布置

圖4 西段分離式斷面（單位：mm）

圖5 西段分離式路基現場照片

因道路沿河道兩側布置，為有效保證南北兩側溝通，路段中利用既有橋梁布設人行通道3處，重建橋梁3座，滿足車輛交通轉換和路段掉頭需求。

3.2 東段工貿園區段

該段路線線位基本沿用現狀二級公路線位，地形橫向坡度較大，且膨脹土發育（見圖6、圖7）。受制于南側已建駕校制約，道路只能往北側拓寬。該段輸水管道沿現狀沙丙路北路路側布設，多數地段埋深距離現狀路面4~6m。北側現狀為區域排水通道，地基濕軟，路基穩定性較差，原二級公路和西水東輸管線路側設置了連續抗滑樁和擋墻保障路基穩定。

圖6 東段地形地貌

圖7 東段線位圖

若直接往北側拼寬，路基填高進一步增大，需設置大量抗滑擋墻進行支護。同時西水東輸埋深將增大到10m左右，后期基本無法養護，新增荷載引起的管道滲漏對路基安全也會產生較大風險。

該路段有利條件為兩側地塊相對單一，占地面積大，北側為居住區，南側已建成區為駕校，交通聯系相對較弱。景區大道至青堡路段無規劃橫向道路和交叉口，具備采用分離式路基的條件。

該段采用縱向分離和分臺式路基方案，南北兩幅錯臺布置，降低北側新建半幅標高，兩幅縱斷面在平交口之前接順。北幅標高以內側車行道邊緣基本無填挖進行控制，避免對輸水管道產生影響。兩幅高差基本為5m，通過中央分隔帶放坡進行過渡（見圖8）。

圖8 東段分離式斷面（單位：mm）

該段通過采用分離式路基有限降低了工程實施難度，節省了大量圬工支擋措施，同步減小了北側用地的開發難度。通過管廊高位布置，有效減少了該管廊基坑挖填和支護規模。西水東輸管道基本維持了原位置，覆土高度基本無調整，便于后續管養。路中景觀帶通過坡度過渡有效保障了中分帶綠化種植條件和景觀效果（見圖9）。

圖9 東段分離式路基現場照片

4 分離式路基設計要點

4.1 結合兩側用地性質、道路功能確定適用性

城市道路受制于城市規劃，橫向交叉口較為密集，分離式路基因平面或縱面線型分離，對交叉口的設置條件產生了很大制約。雖然可通過分離式交叉口等形式進行彌補，但使用時仍較為不便。同時采用分離式路基，不可避免地削弱了單幅對沿線地塊的服務功能，成為制約分離式路基在城市道路中應用的最大因素。于城市道路中應用分離式路基，應首先分析城市規劃條件、兩側用地性質，宜選擇道路等級較高、交叉口間距較大、兩側地塊相對獨立無強聯系的路段進行設置，并于路段中創造條件設置人行過街、路段掉頭，有條件時設置平面交叉口，以便于兩側溝通。集散型、對沿線服務能力較強、路幅較窄的次干路、支路應慎重采用。

4.2 地形條件和平縱指標選擇

地形條件對分臺式路基的影響體現在縱向和橫向兩個方面。縱向地形條件決定了路線平面線型指標。城市道路受制于用地寬度制約，縱向分離式使用較多。過低的線型指標會加重支擋措施對下幅路基形成的“墻壁”效應，對駕乘人員造成過大的心理壓抑，降低行車的舒適性。過低的線型指標大大縮短了行車視距，存在安全隱患。一般情況下，平曲線半徑應不小于表1所列數值[2]。

表1 滿足停車視距所需的最小平曲線半徑

橫向地形條件是指地面橫坡坡度，過緩或過陡的橫坡地段均不適宜采用分離式路基。橫坡過緩，分離式路基與整體式路基相比，工程規模區別不大，優勢不明顯；橫坡過陡，受路中擋墻高度的限制，反而會增加工程難度、增加工程規模，同時占用大量城市建設用地。以單幅寬度在20m左右的分離式路基為例，設置分臺式路基的適宜橫坡度在1∶5~1∶2.5之間。對于像沙丙路等處于膨脹土地區道路地面坡度在1∶10以上時，即可考慮采用分離式斷面。

4.3 左右幅高差確定

城市道路由于用地限制采用縱向分離式路基較多。路基兩幅間放坡、支擋和排水設施只能在整體式路基中央分隔帶寬度范圍之內設置，給路基施工帶來了難度。為了確保路基和支擋結構的安全與穩定，左右路幅高差不宜太大，一般4～8m為宜，否則工程規模、安全隱患將大幅增加。同時，城市道路受路網間距制約，為方便進入交叉口前標高銜接、路中設置行人過街設施的需要，不宜設置過大的分離高差。

4.4 斷面布置、路基排水、交通安全設施等

城市道路采用分離式路基時，應盡量采用兩塊板斷面，將綠帶寬度盡量置入中央分隔帶，在滿足綠化率的同時為支擋、排水設施創造布置空間。分離式路基應用路段一般地形復雜，路線縱坡較大，整體區域非機動車騎行條件較差，非機動車較少，斷面布置時可考慮壓縮非機動車道寬度或設置機非混行車道，進一步優化斷面寬度。城市道路采用分離式路基時，應設置完善的中間帶排水設置，并于高幅路側設置防撞護欄以保障行車安全。

4.5 工程規模

設置分離式路基最重要的目的是充分利用其特點來降低工程規模。布線空間、地形條件僅僅是分離式路基的充分條件，降低工程規模才是分離式路基的必要條件。若工程規模降低不明顯，就無采用分離式路基的必要。在采用分離式路基前，應首先與整體式路基做全面的工程規模和造價對比，著重從用地、土石方、防護支擋、橋涵等分項工程做比較，靈活確定應用路段和分離形式，實現工程整體投資有效降低。

5 結 語

通過分離式路基在沙丙路中的應用，在不影響區域交通組織的情況下，克服了沿線眾多不利制約因素的影響，降低了工程實施難度，實現了良好的經濟效益、環境效益，為分離式路基在城市道路中的應用提供了較為成功的案例。

結合沙丙路的應用情況，對城市道路采用分離式路基設計階段需要綜合考慮的問題進行了總結。兩側用地性質和道路功能是采用分離式路基的主要條件，工程規模和整體經濟效益是決定性因素。同時應結合地形條件確定合理的平縱指標、分幅高差，并選用合理的斷面布置形式，完善排水設施、交通安全設施和過街設施。