青島新機場高速連接線工程施工期間交通組織設計

王吉昌，王亞龍，陳衛東

（上海市政工程設計研究總院集團第七設計院有限公司，山東 青島 266000）

0 引 言

隨著城市發展，交通擁堵問題日趨嚴峻且久未解決，成為“大城市病”的典型特征。城市地鐵、快速路等重大市政設施建設期間施工組織不夠精細是重要原因之一，導致市民出行極大不便，造成較大社會輿論壓力。因此，重大市政設施建設從設計方案階段就需要考慮精細化施工組織方案。一方面，保證項目后期順利推進；另一方面，精細化該部分工程量和概算費用，避免超批復投資或工程浪費。

1 項目概況

1.1 規劃背景

新機場高速連接線（雙埠-夏莊段）規劃為東岸城區“三縱四橫”快速路網最北側“一橫”，西接膠州灣高速，東至青銀高速，全長約9.8km（見圖1）。

圖1 工程區位

新機場高速連接線（雙埠-夏莊段）不論是在中心城區快速路網銜接，還是在機場交通快速疏解方面，均具有不可替代的功能。

1.2 總體線位及方案

工程西接擬拓寬的膠州灣高速公路，東至青銀高速，在雙流高架北側沿仙山支路-仙山西路-仙山東路布設，自西向東分別與雙元路、安順路、重慶路、南流路、黑龍江路等主要道路相交。

根據工可批復和各相關部門溝通意見，總體設計方案采用設置高架主路、高架輔路（南流路匝道至雙流高架匝道段）和地面輔路方案（見圖2）。高架主路采用封閉管理模式，近期采用雙向4車道+緊急停車帶，遠期改造為快速路，主要服務機場快速聯系通道。高架輔路設置上下匝道、與雙流高架銜接匝道，主要服務區域快速出行。地面輔路主要服務周邊區域到發。

圖2 總體方案

2 沿線道路交通現狀

工程沿線現狀道路主要有雙流高架、仙山西路-仙山東路，為北岸城區與東岸城區東西向交通干道，現狀交通流量大，各種交通組成相互干擾。

（1）仙山支路。東段沿雙流高架主路橋梁兩側分幅布設，西段沿雙流高架北側整幅設置，雙向4車道，是女姑山社區和沿線居住、廠房和學校對外出行的重要通道。

（2）仙山西路。仙山支路至安順路段較窄，約12m，雙向2車道；下穿膠濟鐵路段，受鐵路橋洞影響，寬度較窄，約17.5m，雙向4車道，兩側各4m人行道。根據統計，目前區域內穿越膠濟鐵路道路的車道共有18條，交通量約75365pcu/12h，仙山西路處交通量較大，占比約39.2%。

（3）仙山東路。向西銜接仙山西路至火炬路，向東連通王沙路。其中，重慶路至黑龍江路段，現狀道路寬約36m，雙向6車道；黑龍江路至青銀高速段，現狀道路寬約24m，雙向4車道。根據智能交通平臺統計和現場調查，地面交通量約29525pcu/12h，為區域東西向重要通道。

（4）重慶路與黑龍江路。重慶路與黑龍江路均為市區南北向交通干道，高峰期交叉口總體交通量大，分別達6963pcu/h和6162pcu/h，服務水平均為四級，處于交通擁堵狀態（見圖3）。

圖3 重慶路、黑龍江路交叉口現狀交通量

綜上分析，新機場高速連接線（雙埠-夏莊段）的建設對區域和青島市區對外交通影響極大，施工期間精細化交通組織是保證工程順利建設并減少對環境和市民生活影響的重要保證,必須從設計階段就要做好分析和論證。通過交通量分析，原則上維持原車道規模，車道規模不足的道路，需結合兩側用地和周邊路網條件適當引導車輛通過周邊路網調流。

3 工程建設條件分析

3.1 主要公路、城市道路銜接條件

工程西端起點以主線形式接現狀雙埠收費站，需對現狀收費站進行改造并對雙埠立交接環灣路匝道做好施工期間交通組織。工程東端終點處新設Y型互通立交與現狀青銀高速銜接，立交左轉匝道需上跨現狀青銀高速主路、夏莊立交，并在高速中分帶處設置橋墩，須做好施工期間高速交通組織和引導。工程在仙山支路與仙山西路銜接處，設置一對向西與雙流高架、雙埠立交銜接的匝道，匝道接入雙流高架主路后向西需增設集散車道，拼寬改造現狀雙流高架[1-2]。

工程在重慶路以西設置一對臨時接地匝道銜接地面交通，為保障區域交通通行順暢，需同步改造仙山西路穿越雙流高架的現狀橋洞并設置相應交通實施引導[3]。

設計施工方案應盡量降低對現有高速公路的影響，保證公路運行安全和順暢。

3.2 沿線重要市政設施條件

（1）雨水管線。工程地勢總體東高西低，現狀道路沿線以雨水蓋板溝為主，同時部分路段有雨水管道和雨水暗渠，現狀排水設施不健全且排水能力嚴重不足，需要結合本次項目對仙山路沿線雨水設施進行完善。

（2）污水管線。道路沿線污水管道建設相對完善，重慶路以東段污水管道管徑為DN500～DN600，該段主干管較少且容量不足，已不能滿足遠期發展需求；重慶路以西段污水管道管徑為DN800～DN1200。

（3）給水管線。仙山路現狀敷設有DN1000～DN1200給水輸水干管。安順路以東至重慶路段現狀敷設有DN1000混凝土海水淡化輸水管（1977年建設）。

綜合以上主要公路、城市道路和重要市政設施建設條件分析，工程須根據沿線周邊環境、地形、地物等情況，結合主線橋梁施工特點與市政管線設計方案（含新建、遷改方案）、電纜隧道、地面道路工程統籌系統性考慮施工期間交通組織，合理組織精細化施工工序，從而減少對沿線環境和周邊市民交通出行的影響。

4 施工期間交通組織方案

4.1 交通組織方案思路

（1）結合施工方案，在仙山路范圍內建設內部臨時道路，確保施工期間交通通行，降低工程施工對道路兩側區域交通的影響。

（2）結合周邊相關工程實施影響，綜合考慮本工程施工期間交通組織方案。

（3）加強施工期間媒體宣傳和交通疏導工作。通過新聞媒體，積極宣傳工程施工期間的調流措施，局部路段引導外圍過境交通繞行外部其他道路，減小施工區域的交通壓力[4]。

4.2 交通組織方案原則

為滿足主線盡快通車、合理組織施工時序的要求，制定以下原則：

（1）優先確保主線建設，實現青銀高速、膠州灣高速直接快速銜接。

（2）落實管線遷改方案，避免二次廢棄工程。

（3）對條件受限路段，采用預制箱梁吊裝施工等

方式，盡量減少施工臨時占地[5]。

4.3 施工期間交通組織分析

4.3.1 施工期間交叉工序分析

（1）電纜隧道與橋梁交叉工序分析

方案一：橋梁樁基先期施工，承臺與電纜隧道同期施工，橋梁上部結構后期施工。

本方案優點：土方開挖量少；避免了承臺二次開挖對電纜隧道和地面道路的影響。缺點：橋梁承臺和電纜隧道同時施工，相互制約，前期準備需相互協調統一。

方案二：電纜隧道先期施工，橋梁樁基、承臺、上部結構后期施工。

本方案優點：電纜隧道、主線橋梁施工相互獨立，無影響。缺點：橋梁施工需對電纜隧道采取一定的保護措施，包括施工期間橋梁構件的運輸、吊裝作業應避開電纜隧道上方位置、橋梁樁基施工需采用鋼護筒措施等；電纜隧道基坑回填后，在承臺施工時重復開挖單個橋墩約120m3。

（2）結合工程條件綜合比選

本工程電纜隧道覆土約1.3~1.7m，電纜隧道箱涵高度為2.6m，基坑底埋深約4.1~4.5m；橋梁承臺頂面覆土1.5m，承臺高2.7m，考慮0.1m素混凝墊層，承臺底埋深約4.3m，兩側高差約0.2m。電纜隧道箱涵高2.6m，寬6.1m，縱向連續，整體剛度大，抗扭、抗變形能力強，橋梁樁基承臺施工時對其影響較小。

考慮本工程建設條件復雜，結合工程條件建議兩種方案適用條件。電纜隧道與主線橋梁基礎之間距離小于3m，為避免樁基增加鋼護筒支護施工和施工期間采取保護措施，推薦采用方案一。電纜隧道與主線橋梁基礎之間距離大于3m，樁基無須增加鋼護筒支護施工，為避免同時施工相互制約，推薦采用方案二。

4.3.2 施工期間交通組織分析

（1）施工期間交通組織總體方案。結合施工期間交叉工序分析，綜合考慮橋梁、管線等工程施工順序，對道路交通組織方案分段進行梳理、論證。其中，膠州灣高速至重慶路段利用現狀道路作為內部調流路，待新建地面道路實施完成后再將交通引入新建調流路或地面輔路；安順路東側鐵路和雙流高架節點結合轉體橋、雙元路立交橋節點施工階段，分期實施交通組織；重慶路至景安路段、黑龍江路以東段新建調流路，待調流路完成后，將交通引至調流路，再實施橋梁、電力隧道、管線等工程；景安路至黑龍江路段利用現狀道路南半幅通行，同時引導車輛通過景康路、景安路繞行。

（2）以重慶路至天康路段為例，見圖4。

圖4 重慶路—天康路段施工期間交通組織斷面關系（單位：m）

a.內部臨時道路。高架主路分幅設置，高架主路橋墩、電纜隧道占用現狀道路。施工前需在現狀道路北側綠化帶范圍新建內部臨時調流道路保證道路通行，規模為雙向6車道，與現狀車道規模一致，兩側各設置2m人行道。為了更好地服務南側地塊出行，在既有道路南側新建單車道臨時調流路，滿足施工期間交通通行需求。新建人行道距電纜隧道邊約11.8～26.2m，滿足電纜隧道開挖影響范圍要求。

待臨時路完成后再實施高架主路、電纜隧道、管線新建及遷改工程（部分管線遷改需結合臨時路一并實施）、高架主路間地面輔路及南側地面輔路。最后廢除內部臨時調流道路，將交通引導至新建地面輔路后再實施北側地面輔路和慢行道。

b.管線遷改與實施方案。本段在道路南側主要為拆遷區域，具有管線實施的先行條件，可先將DN250中壓燃氣管線和通信排管遷改至道路南側規劃管位，再施工道路南側的雨水、污水和給水等管線。

同時，北側電力排管和污水管線需結合新建內部臨時調流道路一并實施，為高架主路橋墩、電纜隧道提供條件。

待新建內部臨時調流路道路和南側雨水、燃氣等管線建成，并且通信和電力等線纜遷改完成后，再按照埋深大→埋深小的順序實施高架主路橋墩、電纜隧道、雨水管線、給水管線和次高壓管線等的施工。

c.各類管線實施工序（見圖5）?，F狀道路南側的架空電力、直埋電力排管、通信管道與橋梁、電纜隧道和雨水暗渠位置沖突，道路北側的直埋監控和有線電視等通信管線排管，以及道路南部的監控等通信管線與橋梁位置沖突，在橋梁施工期前按照規劃線位對電力和通信進行一次遷改到規劃管位。

本路段道路南側有現狀中壓燃氣管道，主要位于現狀車行道，與橋梁和雨水暗渠沖突，橋梁和電纜隧道施工前進行一次遷改到規劃線位。

給水管線、雨水管線、污水管線按規劃管位，不考慮臨時遷改。道路南側給水管線按照規劃線位一次建設完成，北側給水管線與主線橋墩等統籌施工。

南流路-天康路段現狀熱力管按規劃一次遷至南側綠化帶，為橋梁、電纜隧道提供條件。

4.3.3 利用現狀道路段處理方案

以長江路至雙元路段為例。長江路至雙元路段高架主線、北側地面輔路不占用現狀路，以現狀仙山支路作為內部臨時調流道路，先施工北側管線和高架主線。待北側實施完成，交通由現狀仙山支路切換至新建地面輔路后，再實施南側管線和地面輔路。

通過道路技術狀況檢測評價，該段仙山支路瀝青混凝土面層約35～43mm，水泥穩定風化砂基層108～115mm，取芯時混凝土面層芯樣破碎，基層芯樣完整，檢測彎沉87.1，交通等級為輕，強度等級不足；PCI檢測值66.54，損壞等級B；FCI檢測值為72.0，損壞等級B，養護對策為中修或局部大修[6]?？紤]本工程實施后現狀道路廢除，仙山支路采用銑刨罩面處治，保證施工期間周邊居民出行質量。

4.3.4 施工期間交通組織細化投資

工程內部臨時調流路道路交通組織工程量主要包括車行道罩面與翻建、人行道翻建與遷移交通標志、信號控制與監控設施、路燈等內容，同時涉及公路、城市道路影響范圍需新設相應交通管理設施。

根據全線施工期間精細化交通組織設計方案，本工程實施瀝青罩面54840m2，路面新建85040m2，人行道翻建19204m，交通標志牌遷移180處，公交亭遷移8處，路燈遷移378處，箱變遷移2處，臨時道路雨水管10700延米，雨水口680處；涉及雙埠收費站、雙流高架連接匝道、重慶路處雙流高架改造橋洞和青銀高速銜接處，設置作業區距離標志、作業區長度標志、交通錐、限速標志等3749處，施工便道19250m2，水泥隔離墩1166延米。

圖5 重慶路-天康路段施工期間管線遷改組織（單位：m）

該部分工程總投資5604.99萬元，約占工程建安費的1.2%。

5 結 語

本文結合新機場高速連接線（雙埠-夏莊段）工程涉及的高快速路、重要相交城市道路和市政設施條件等方面梳理，從思路、原則、關鍵施工工序、方案分析等綜合因素分析對施工期間精細化交通組織進行系統研究和設計，提出合理施工期間的精細化交通組織方案，保證了工程概算準確和工程順利推進，可以為其他工程設計提供借鑒和參考。