航空公司成本優(yōu)化方法探討

趙璐

摘要：航空公司的運營，盈利水平與成本的優(yōu)化密切相關(guān)。以往的研究觀點過于強調(diào)運營成本控制，而忽略了航空客運服務(wù)的質(zhì)量，造成航空公司的市場競爭力下降。面對多層次的需求水平，多種不同消費能力的客戶，需要航空公司有針對性的提供客運服務(wù)。在此前提下，文章從市場基本概況，管理運營重點，行業(yè)發(fā)展趨勢，市場競爭動態(tài)等多個方面進行分析，提出了相應(yīng)的管理運營的重點，并進行了預(yù)測展望，以求對航空客運服務(wù)質(zhì)量改善，提高航空公司的市場競爭力。

關(guān)鍵詞：航空公司;成本;優(yōu)化

近年來，中國經(jīng)濟快速發(fā)展，而與之相伴的商務(wù)，旅游等客運需要快速增長，促進了國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展。國內(nèi)航線目前大約有三十多家航空公司參與市場競爭，如果加上在中國運營的國際航空公司，總數(shù)量則過百。航空客運是一個準(zhǔn)入門檻相對降低的行業(yè)，如何在行業(yè)競爭激烈情形下取得優(yōu)勝，通過成本優(yōu)化是一個可行的方法，成本優(yōu)化是一個全局性的管理問題，需要管理者慎重，全面地思考問題。

一、客戶分層以及服務(wù)的相對優(yōu)勢原則

在探討成本優(yōu)化原則和方法時，首先，要明確第一個原則，優(yōu)化成本不是盡可能降低成本，以往的成本優(yōu)化方法過于強調(diào)成本的控制，對于成本的壓縮。成本壓縮是一個雙刃劍，過于嚴(yán)格的控制成本往往帶來的是員工責(zé)任心的降低，工作效率低下，工作推諉等影響公司服務(wù)質(zhì)量和信譽的問題。其次，市場上存在多種消費能力不同，需求水平差異的客戶，對于傾向于高質(zhì)量服務(wù)而對價格不敏感的客戶來說，控制成本可能影響客戶的服務(wù)體驗，從而影響了航空公司獲得優(yōu)質(zhì)客戶和盈利的能力;對于價格敏感而對服務(wù)要求普通的客戶而言，壓縮成本來獲得此類客戶是可行的方法。成本的優(yōu)化而不單獨強調(diào)成本壓縮，原因之一也在于此，對于航空公司來說，首先要明確定位，對公司的服務(wù)對象進行分類，對于不同類別的客戶采用不同的方式，滿足客戶的服務(wù)體驗需求，從而增加公司的盈利能力。

航空客運可以分為全服務(wù)航空公司和廉價航空公司。目前中國廉價航空較少，以春秋航空為代表，其他航空公司都是全服務(wù)面向中高端客戶進行影響，而廉價航空公司面向經(jīng)濟型客戶，那些對客票價格極其敏感的客戶。在進行成本優(yōu)化時，采用的管理策略不能相互套用，需要針對性的成本管理策略。進行成本優(yōu)化時，首先要市場定位準(zhǔn)確。航空公司在經(jīng)營活動中，存在顯著的“二八定律”現(xiàn)象——即大約20%的VIP客戶為公司帶來了80%的利潤，而80%的普通客戶，帶來的是20%的營業(yè)利潤。

在進行成本優(yōu)化時，如果公司的目標(biāo)是以高級客戶為主，中等客戶為輔，那么就需要對本地市場的規(guī)模，客戶的需求特征，習(xí)慣偏好等了解透徹，了解客戶的消費意愿和消費能力，這些并不是越趨向于完美越好，而是“次優(yōu)策略”，在動態(tài)的市場競爭中，需要航空公司比你的競爭對手做的好，而不是無限地追求服務(wù)質(zhì)量的完美，導(dǎo)致運營成本的高企，甚至于無法控制。所以了解競爭對手的特點和短板，對客戶進行分類，在此基礎(chǔ)之上，針對不同的客戶類型，提供不同的客戶服務(wù)，來滿足不同層次客戶需求。這是一種較為實際的管理競爭策略，在優(yōu)化成本的同時，通過管理迭代，改善自身服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)提供能力。

對于以客運服務(wù)為主的航空公司來說，服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化和差異化是客戶最為直接的體驗。服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化是指服務(wù)流程和服務(wù)水平的一致性;服務(wù)差異化是指同行之間服務(wù)特征的差異，比如相對其他公司，某個公司在客戶出行的銜接上，時效性上做的更好，客戶搭乘航空器更省時，和汽車等乘用工具無縫銜接，通訊服務(wù)不中斷。服務(wù)有許多特性，尤其運輸服務(wù)來說，運輸?shù)奈灰品?wù)僅僅是基本服務(wù)，在此之上，提供標(biāo)準(zhǔn)化，差異化的服務(wù)是優(yōu)化成本，改善客戶體驗的一個重要方面。

二、客流增長波動，機隊規(guī)模增長和油價波動所形成的經(jīng)營波動

中國航空監(jiān)管當(dāng)局對航空安全極為重視，各個航空公司也對飛機安全運行極為重視，十年以上的客機數(shù)量較少，大多數(shù)飛機的機齡較短，對于航空公司來說，攤銷折舊成本較高，運營成本較高。各大航空公司的安全策略帶來了較高的折舊成本，對于客機來說，保養(yǎng)得當(dāng)?shù)娘w機在常規(guī)20年的生命周期里，飛機的安全性都是較高的，無需加快飛機的折舊，目前的管理策略使得航空公司的折舊成本較國際同行來說過高。

機隊規(guī)模。中國的航空乘客的規(guī)模快速成長，各個航空公司為了爭搶客源，極速擴張機隊規(guī)模，在十年前100架以上的航空公司數(shù)量較少，而目前來說100架飛機以下的航空公司較少。機隊規(guī)模的迅速擴大所帶來的成本壓力也是管理成本的一個重要方面。由于飛機的單價成本較高，在擴大機隊規(guī)模時，無論是通過融資形式擴大機隊還是自購擴大機隊，對于航空公司來說，成本壓力都會較大。即使通過資金壓力較小的融資形式擴大機隊，但所謂的資金壓力較小僅是指在初始階段支付融資款時的壓力小，對于后續(xù)現(xiàn)金流的要求變高，在目前行業(yè)競爭激烈，油價成本變化的情形下，保持長時間的現(xiàn)金流的穩(wěn)定性，對于航空公司來說，也是對管理層的管理運營能力提出較高的要求。

機隊采購方式。國內(nèi)的航空客運公司采購飛機主要通過以下三種方式。自行采購、融資租賃和經(jīng)營性租賃，其中自行采購的飛機和融資租賃的飛機被歸并在公司的資產(chǎn)表上。自購飛機顧名思義，就是航空公司利用自有資金進行采購，這種方式在公司資金充沛，乘客規(guī)模保持穩(wěn)定情況下適用，對公司后續(xù)資金的壓力小。在航司和飛機公司簽署協(xié)議之后，航空公司先行支付一定比例的購機款，然后在于協(xié)議規(guī)定的日期分批分次付清余款。一般航空公司通過自有資金、商業(yè)貸款或者其他融資方式籌集購機資金。

飛機經(jīng)營租賃是指承租人（航司）向出租人（飛機公司關(guān)聯(lián)的金融租賃公司）租金飛機并支付租金的經(jīng)營行為，一般來說出租人是波音或者空客的關(guān)聯(lián)公司，但法人獨立，航司通過出租人租借飛機，獲得租期內(nèi)飛機的使用權(quán)，在租賃期限結(jié)束時，承租人（航司）將飛機退還出租人（飛機公司關(guān)聯(lián)的金融租賃公司）的一種交易行為。對于經(jīng)營租賃飛機的租金，在租賃期內(nèi)各個期間，航空公司應(yīng)當(dāng)按照直線法計入當(dāng)期損益。

融資租賃相當(dāng)于融資買飛機，類似于普通居民通過分期付款購買住房。當(dāng)航空公司希望引進飛機時，如果一次向制造商付清購機款對現(xiàn)金或者資產(chǎn)負(fù)債率的壓力太大時，與金融機構(gòu)簽訂協(xié)議，例如約定航司首付30%左右，其余款項在合同規(guī)定的租期內(nèi)，分批分次連本帶利還清即可。上述三種不同的財務(wù)方法對于航空公司計算成本有較大的影響，無明顯的優(yōu)劣之分，而結(jié)合不同航空公司所處市場競爭形勢，有適合和不適合的區(qū)分。

中國改革開放四十多年來，尤其是最近二十年的經(jīng)濟快速發(fā)展，居民消費提升，加之國內(nèi)高速公路網(wǎng)絡(luò)，鐵路網(wǎng)絡(luò)的不完善，相比路網(wǎng)發(fā)達的日本、德國仍有較大的增長潛力。這些長途運輸基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，使得航空客流的增長比率增速更快。各個航空看到相關(guān)商機，投入大量資金到機隊的擴張上面;但是客流的增長以及規(guī)模的保持，國際油價的波動周期不一致，有時周期疊加，會對航空公司產(chǎn)生意料之外的沖擊。例如在全球經(jīng)濟放緩甚至停滯，油價下跌的情況下，尤其是油價下跌比例小，而客流下跌比例大的情況下，在機隊規(guī)模較大，無法壓縮成本的情況下會對航空公司的經(jīng)營產(chǎn)生較大的影響。即使在經(jīng)濟前景看好，居民消費增長，客流快速增長，但伴隨國際油價的上升，即使?fàn)I收上升，如果人工，油價的上升比例大于客流營收增長的比例，那么在經(jīng)濟前景看好的情況下，機隊規(guī)模的擴張帶來的影響也不一定是正面影響。

以近五年的中國航空為例，根據(jù)收集相關(guān)財務(wù)數(shù)據(jù)，機隊規(guī)模的擴張占到了國航營收35%左右的比例，油料成本占到了營收大約40%的比例，這些對于航空公司來說都是難以壓縮的固定成本，在客流波動時，可能立刻會反映到公司的盈利水平上。時刻監(jiān)控機隊規(guī)模變化，油價變化以及客流變化帶來的綜合影響，分析三者之間的關(guān)系，是航空公司管理的重要問題。合理的機隊規(guī)模，優(yōu)化公司的成長曲線的成本曲線，是公司長期經(jīng)營能力的挑戰(zhàn)，是影響航空公司經(jīng)營的全局性問題。

三、匯率的變化影響

目前民航主要的航空器都來自空客或者波音，需要使用外匯和飛機公司進行交易，匯率的波動對于航空公司影響不可忽視，以人民幣兌美元的幣值最近三年的高點在6.3：1美元，地點接近7：1，人民幣貶值比率大約在10%左右，這種大比率的匯率變化，可能侵蝕掉航空公司的微薄利潤，可能直接將管理粗曠的航司帶入虧損境地。

如何避免這種處境，加入外匯期貨市場，通過外匯期貨進行套期保值，從而避免外匯比率的大波動帶來的變化是一個可行的方法。對于中小型航空公司來說，目前為了保護中小航空公司，大都委托中航材公司進行飛機的整批采購，以降低成本，在通過中航材進行非集采購時，也會面臨同樣的支付問題，促進中航材參與國際金融市場，通過外匯期貨進行套期保值，規(guī)避波動過大所帶來的風(fēng)險變化，也是一個較好的辦法。

四、未來的競爭趨勢分析

航空公司在中國目前屬于半壟斷行業(yè)，在行業(yè)準(zhǔn)入和運營如購票，航線劃分等環(huán)節(jié)存在著較多的行政管制，目前在國內(nèi)航空領(lǐng)域，并無外航參與競爭運營，但隨著中國對外市場的開放度提高，在未來難免遇到外國航空公司的競爭，尤其是中國的人口規(guī)模和收入水平的增長，對于世界各國航空公司來說是一個巨大的誘惑。如何在國內(nèi)外競爭環(huán)境下獲得市場空間，取得競爭優(yōu)勢，需要國內(nèi)航空公司的未雨綢繆。

目前國內(nèi)航司在開展國際業(yè)務(wù)時，需要加強和國際航空公司的管理交流，在成本結(jié)構(gòu)方面，通過對照找出差距，找到管理的薄弱處，從而改進。就目前來說，國內(nèi)的航空公司的折舊攤銷以及油料成本在公司的成本結(jié)構(gòu)里，占比較大。相比較國際航空公司而言，國際同行成本占比較大的反而是人工成本，大約占到航空公司總成本的四成到五成。這和國內(nèi)航空業(yè)形成了鮮明對比，國內(nèi)航空傾向于采用新飛機擴大機隊，這些經(jīng)營活動形成了較為重要的成本組成成分，人工成本由于中國人口資源充沛，反而占比較低，但這些特征尤其是人力成本方面的競爭優(yōu)勢，在未來將難以維持。目前中國年新增人口大約在1400萬～1700萬左右，相比于過去八十年代甚至更早的年新增2500萬以上的人口速度，目前中國的人口增速已經(jīng)到了近30年的低點，各個行業(yè)的人力成本都在不斷地迅速攀升，在未來，仍然會有或快或慢的上升，如何在人力成本上升的情況下，改善提高服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)市場競爭，取得競爭優(yōu)勢，也是航空公司在運營的過程中需要關(guān)注的問題。

由于歐美發(fā)達國家尤其是歐洲的工會組織在社會中作用較強，對航空公司的人工成本壓力較大，如果在進行國際競爭時，不可避免的需要接觸歐美國家的工會組織，需要滿足其監(jiān)管條件，這些問題都是需要未雨綢繆，提前規(guī)劃的管理問題。

參考文獻：

興業(yè)證券.南方航空專項研究報告[EB/OL].www.hysec.com/f/tsnr/[D2015]/2015-02/TSNR100/26/RR_3003067988.pdf.

（作者單位：四川航空股份有限公司）