雅迪、愛瑪的馬太效應與虹吸現象

左秦

愛瑪股票掛牌后，其與雅迪的競爭會進一步激烈。除了技術、渠道、產品等競爭之外，兩家巨頭公司的每一次比拼，必然會擠壓其他品牌的市場份額。除了攻入彼此市場腹地之外，愛瑪、雅迪一定會盡可能蠶食另外70%不到的其他中小品牌的市場份額。

經過前20年的砥礪前行以及行業競爭，電動兩輪車行業的前兩大地位，現在確定已經花落位于無錫的雅迪科技集團有限公司（以下簡稱“雅迪”），以及天津的愛瑪科技集團股份有限公司（以下簡稱“愛瑪”）兩家。

關聯的是，雅迪、愛瑪兩家公司的屬地——無錫、天津，恰恰就是中國乃至全球最大的電動兩輪車產業鏈及自行車產業鏈的核心地帶。因此，從無錫、天津兩大產業重鎮中脫穎而出，并獲得產業及產業地位，雅迪、愛瑪理所應當。

當然，接下來，雅迪和愛瑪兩強之間直接對話，也將影響、牽引無錫、天津產業內的集群競爭。

現在，經過艱難的IPO沖擊，愛瑪距離登陸A股僅半步之距，一旦股票掛牌成功，意味著，愛瑪與雅迪的競爭規模、競爭方式，將進入一個新的境界。

兩強市占比，將繼續擴大

事實上，至少在5年之前，雅迪和愛瑪就通過在銷量上的彼此“超越”，攜手完成了在市場占有率上的絕對領先。

一個有趣的現象是，一些第三方的行業報告中，雅迪的銷量“超越”愛瑪的排名，恰恰就在雅迪2016年上市的這一年。很顯然，作為主要競爭者的愛瑪必須上市，以證明自己的能力和實力。當然，隨之而來，基于這種混合了公司證券化的競爭升級，電動兩輪車的行業格局，也將攪動行業格局的重組。

雅迪、愛瑪，曾在2017年發生過一起有關銷量數據的“公案”。

時間先回到2016年，彼時，國內電動兩輪車品牌的市場冠軍為愛瑪，其當時的市場占有率為11%，而雅迪以10%緊貼其身^①。

2016年之前，雅迪和愛瑪都在公布自己的銷量數據，但到底誰才是真正的市場銷售王，其實一直撲朔迷離。由于兩家公司均未在2016年之前上市，另外，2016年后，雅迪登陸港股，而愛瑪沒有上市。

就自報每年的銷量方面，相比雅迪，愛瑪的信息相對完整。根據公開信息，2010年，愛瑪成為第一個年銷破200萬輛的品牌;2012年銷量破300萬輛;2014年內完成第400萬輛產品下線;2015年末，愛瑪累計銷量突破2000萬。

根據相關行業網站的排名，2016年之前，行業第一名歸屬愛瑪，直到2017年，雅迪以微量優勢超越愛瑪后，兩強的地位才第一次發生互異。

2017年，已于前半年登陸港股的雅迪，公開宣布公司當年銷量突破400萬臺。不過，具爭議的是，愛瑪卻公開宣布自己當年完成的銷量為600萬臺，并稱“領先第二名50%”——根據這一說法和數據比對，愛瑪所說的“第二名”，正是雅迪。

然而，和愛瑪的態度不同，絕大多數的第三方研究機構及媒體，在論及兩家公司銷量的時候，幾乎都認為，雅迪的實際銷量大于愛瑪。

而在光大證券于2021年1月26日發布的一份報告中，就2016年時期的愛瑪、雅迪的市場占比數據，也是采用了雅迪銷量大于愛瑪銷量的觀點。

那么，雅迪和愛瑪到底誰才是真正的市場第一，之前的謎團已經是懸案，但關于2020年度的數據，也許很快會揭開。

2020年財年已經結束。雅迪宣布去年“率先在行業內完成了1000萬臺年銷量目標”，而愛瑪透露給公眾的信息為：“2020年，前三季度完成全年計劃的800萬輛銷售計劃。”

由于愛瑪已經過會，正在等待上市掛牌，因此，公司也必然會在恰當的時間內，公布其在2020年的明確銷售數量。屆時，在數據公開的情況下，更有利于比較愛瑪和雅迪，也更有利分析整體市場情況。

不過，不管雅迪和愛瑪，誰究竟應該排名第一，兩家巨頭公司所合計的銷量，在吞噬市場份額方面的馬太效應卻已經越來越強。

從2016年時期（當年）的合計市場占有率為21%算起，僅用了4年，2019年的合計市場占比就增長了47.62%，升至31%^②。

此消彼長。雅迪、愛瑪在市場占比上的合擊，意味著，第二梯隊及以下的其他電動兩輪車品牌的市場占比，要么僅有微弱增長，要么越來越走向邊緣。

如果愛瑪掛牌，其與雅迪的競爭會進一步激烈。除了技術、渠道、產品等競爭之外，兩家巨頭公司的每一次比拼，必然會擠壓其他品牌的市場份額。除了攻入彼此市場腹地之外，愛瑪、雅迪一定會盡可能蠶食另外70%不到的其他中小品牌的市場份額。

值得注意的是，中小電動兩輪車品牌的合計市場占比，從2016年到2019年的四年中，已降低了10%，而期間稍有能力的七個中等規模以上的品牌，盡管無法抗衡愛瑪、雅迪，但卻轉身擠壓小品牌所集中的34%市場。

這種逐級往下壓迫式的生物鏈法則、零和博弈的現狀，在電動兩輪車行業中，已經是常態。而這一常態，更有利于雅迪、愛瑪——兩家公司“相殺相愛”：競爭越激烈，越會成就彼此！

產能與資金再擴

2020年底前，雅迪、愛瑪已經各自喊出了2021年的銷量目標。兩家的預期，均超越了歷史指標，是否如期兌現，還需要看能力所及。除卻其他因素，這里僅從產能和資金兩個維度來分析。

●?第一個維度：產能供給

雅迪。根據財報信息披露，雅迪通過其目前布局在國內及越南地區的七個制造基地，整合達到1720?1750萬臺的產能，而即使剔除越南基地的產能，雅迪也具備1700萬臺的產能能力。

對比預期在2021年實際銷貨（含出貨）的1000萬臺指標，雅迪的產能隨時能補給前方的市場銷售，那么，怎樣將1720?1750萬臺的產能轉化為市場銷售呢？

按照2019年時期的線上線下的作戰協同，雅迪的營收中，在線上的占比為5%，因此，其銷售更多注重在線下。根據財報信息披露，雅迪在全國的線下渠道中，有多達2150多個分銷商，而該網絡數量明顯多于競爭對手，其活躍門店多達1.5萬+家，實際門店在2.5萬+家，而且渠道下沉做得非常堅決。

這樣一來，后有產能保障供給，前有在全國布局最大的銷售網絡，雅迪指向1600萬臺的銷量，具備了基本的硬要素。

愛瑪。根據新版的招股書顯示，愛瑪目前擁有六個制造基地，分別位于天津、江蘇、浙江、廣東、河南、廣西等地。

就產能方面，招股書不僅顯示了2016年至于2019年1?6月的明細數據，而且還披露公司年度產能為520.32萬臺。

而產銷率和產能利用率角度，則均居于比較高的水平，這說明，愛瑪由生產制造轉市場銷售的效率，以及設備運用于生產的效率上，均具有較高的管控能力。

當然，2019年度之后的具體情況如何，還需要等待愛瑪進一步信息披露。

基于招股書有關信息的滯后性，僅看到愛瑪披露其截止2019年6月的經銷商渠道信息——為1900+家。對比雅迪公布的數據，兩者相差250家左右，而從愛瑪近兩年的銷售市場表現，估計，愛瑪現有的線下渠道總量，應該較接近于雅迪的水平。

因此，由生產制造轉市場銷售的效率、線下渠道量化角度，愛瑪要沖擊2021年銷量目標，應具備一定的底氣。

●?第二個維度：資金端

雅迪。根據2020年H1的財務數據，雅迪的“現金及現金等價物的期末余額”為30.06億，其中的“經營活動產生的現金流量凈額”為11.70億，均達歷史最高水平。因此，雅迪手中握有充沛的現金流，隨時可以應對其生產對資金的所需。

愛瑪。根據招股書顯示，愛瑪明確其上市募集資金用于電動自行車。

從愛瑪募集資金主要用途的角度，主要是公司位于天津生產基地的加工和制造的1?6期項目中。招股書解釋：“一期至四期項目每期項目投資1100.00萬元，五期、六期項目每期項目投資10000.00萬元。上述項目均是圍繞公司所處電動自行車行業和公司主營業務的研發、生產和銷售展開，是公司現有主營業務和產品的進一步擴產，項目建成后，每期項目將形成年產15萬輛，合計形成年產90萬輛電動自行車的生產能力。項目實施后各產品的銷售對象與現有目標客戶相同，同時，公司將努力擴大客戶基礎，為未來募投項目產能消化創造市場空間。”

現在，愛瑪唯一等待就是上市后獲得募集資金，并盡快用于產能的建設投入。但是，什么時候掛牌，并最終取得多少募集資金，目前還是一個未定數。

樂觀角度，目前在A股的資本市場上，除了新日、九號兩家上市公司之外，A股的電動兩輪車公司偏少，而無論是概念，還是真實實力來看，愛瑪的品牌地位、市場份額、業績表現、運營能力等等，均高于前兩家公司，一旦上市，毫無疑問，愛瑪會是A股電動兩輪車行業股的翹楚。

總結而言，愛瑪實現上市后，意味著，電動兩輪車行業中的兩家巨頭也就全部完成了公司資本化之路，對于兩家巨頭公司而言，由于上市公司的相關信息披露規定，也就容易判斷誰才是真正的行業冠軍。當然，對比兩家巨頭企業，還可以使用更多的財務工具。

另外，值得注意的是，由于愛瑪上市，對于已在A股的新日來說，壓力陡增。近期，新日的股東在減持股票或者質押及延遲解除質押股票等行為，均和其融資，準備用于擴產有關。除此，作為和新日同處第二梯隊的臺鈴、綠源、小刀，至今未見明顯的上市動作，而在面對2021年及未來的2-3年內更具激烈的規模競爭、產能競爭，已經勢不能避，而競爭最為重要的是充沛的資金。無疑，上市是唯一的低成本融資方式。未來，臺鈴、綠源、小刀，誰又將先上市呢？是一個待解的問題。

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