國家物流樞紐的多維發展識別及類型劃分研究
——以陸上邊境口岸型國家物流樞紐為例

楊 揚，尹繼嬌

(昆明理工大學 交通工程學院， 云南 昆明 650500)

一、引言

國家物流樞紐是國際物流網絡的關鍵節點，也是國家對外開放的重要決策實施的重要媒介。2018年12月25日發布的《國家物流樞紐布局和建設規劃》[1]旨在解決規劃建設國家物流樞紐中存在系統規劃不完善、基礎設施資源利用率低、空間布局不合理等一系列問題，以提高國家物流樞紐的運作效率和服務水平。該規劃的提出促進了國家物流樞紐與區域經濟協同發展的研究。現階段對國家物流樞紐相關的研究主要集中在以下幾個方面：一是物流樞紐的形成與發展研究。Haralambides等對影響區域物流樞紐發展的因素進行深入研究[2]，并對區域物流樞紐的發展進行了階段劃分；陸華[3]、唐子可[4]利用灰色聚類和Delphi法對區域物流樞紐進行功能定位及類型劃分研究。二是對物流的研究。Raimbault N等研究陸港物流樞紐的形成，指出政策也是物流樞紐產生的關鍵因素[5]；張新生等指出中西部地區經濟發展滯后于東部沿海地區，主要原因在于國際物流樞紐功能欠發達[6]。三是對港口的競爭力研究。鄭麗娟[7]、李彤等[8]、馬永剛[9]采用熵權-TOPSIS、灰色關聯聚類分析方法、FCE-AHP競爭力模型對沿海港口城市的物流發展現狀及競爭力進行了分析；徐文靜[10]、李新然等[11]對港口物流競爭力進行了研究。四是對物流樞紐和物流園的規劃研究。李國旗等[12]、李旭宏等[13]對物流樞紐布局規劃進行了研究，胡釗涵采用主成分分析法和聚類分析法對物流園規劃研究[14]。由此可見，對于國家物流樞紐發展的研究，方法較為單一，尚未形成科學合理的系統理論體系。本研究借鑒地理學的方法和技術手段，結合陸上邊境口岸型國家物流樞紐的特點進行推演、指標篩選、驗證，提出一種運用單維度與多維度發展指數得分兩者相結合的方法，對國家物流樞紐發展識別，基于多維識別對國家物流樞紐采用聚類分析進行類型劃分研究，合理規劃國家物流樞紐。此方法在地理學已經有所突破，且計算過程比較簡單，還可以精準地提供國家物流樞紐的發展策略，有效地提高國家物流樞紐發展水平。

二、國家物流樞紐多維發展識別指標體系

依據選取指標原則來分析陸上邊境口岸型國家物流樞紐發展影響因素構建指標體系，以保持陸上邊境口岸型國家物流樞紐的規劃與社會可持續發展協調統一。構建的識別評價指標體系可能存在重復計入信息和收集不必要的數據的問題。指標體系的5個維度：承載陸上邊境口岸物流樞紐城市的經濟水平、口岸生產規模、交通基礎設施水平、外貿水平、區位政策，被詳細分解成具有代表性的二級指標。采用相關性分析和空間差異度分析對初選指標進行篩選[15-18]，再根據篩選結果，將第三產業增加值、口岸社會經濟外向度、是否為交通樞紐城市予以剔除，最終確立陸上邊境口岸型國家物流樞紐功能識別的指標體系(表1)。

表1 陸上邊境口岸型國家物流樞紐功能識別評價體系

在陸上邊境口岸型國家物流樞紐功能識別評價體系基礎上，采用熵權法對各指標在不同維度中的權重進行分配，方法模型具體如下：

1) 標準化指標做比重變換

(1)

2) 計算第J項指標的熵值E和差異度系數

(2)

dj=1-Ej

(3)

式中,常數k與系統的樣本數n有關。對于第j個指標，指標值xij的差異越大，對象評價的作用越大，熵值就越小，則dj越大越重要。

3) 第j個指標的權數wj(熵權)

(4)

4) 計算n個對象的綜合得分

(5)

對陸上邊境口岸型國家物流樞紐功能識別指標體系體的指標權重分配結果(表2)。

表2 熵值Ej、信息效用值dj和熵權Wj

(一) 識別方法

本研究的多維度發展識別方法是對陸上邊境口岸型國家物流樞紐的5個維度組合情況進行綜合分析結合單維度識別，以獲得國家物流樞紐的多維度發展水平。單個維度的優勢可以給國家物流樞紐帶來發展的突破，單個維度的弱勢則會降低物流發展的可持續性，基于5個單維度的優勢、弱勢情況對國家物流樞紐進行多維發展識別，以此結果分析作為規劃建設的依據，對識別出的國家物流樞紐樞紐弱勢維度組合進行分類，具體識別方法技術流程如下：

1) 對5個維度的指標標準化，基于熵權法對不同指標的權重分配來計算各個維度的單項綜合得分，并進行單維度弱勢和優勢界限的劃定。指標標準化采用極值標準化方法，將取值結果限定在 [0,1][3]。按照維度得分分別取維度上下10%作為不同維度優勢或弱勢的劃定界限以此來作為在單維度上的優、劣勢劃定標準[16]。

2) 計算陸上邊境口岸型國家物流樞紐功能識別的5個維度的綜合得分，將其定義為多維發展指數(Multidimensional Development Index,簡稱MDI)。考慮到評價體系中維度之間存在著不完全可替代關系，選擇采用計算五邊形面積的方法來對5個維度進行集成[19]。具體的計算為：設第i個陸上邊境口岸型國家物流樞紐的發展五邊形(圖1)，5個維度單項綜合得分分別為V1、V2、V3、V4、V5，任意兩個維度之間的夾角為α(α=360°/5)，這個五邊形的面積S為：

圖1 國家物流樞紐多維發展構成示意圖

S=(V1V2+V2V3+V3V4+V4V5+V5V1)×sinα/2

5種維度的排序不同面積計算結果也不同，故對5個維度組成的五邊形的面積取平均值，本文以這一數值作為多維度發展識別的綜合得分值。即：

MDI=V1V2+V2V3+V3V4+V4V5+V5V1+V1V3+

V3V5+V5V2+V2V4+V4V1

上式較好地表現了5個維度之間的不可替代關系，如果一個口岸的5個維度分布平均，該公式計算后的得分會較大，意味著他們實際的功能以及口岸的潛力更強。反之，如果一個口岸的維度組成兩極分化嚴重，則得分會大幅降低，意味著物流樞紐的發展水平低、可持續性發展低。

3) 基于單維度得分和多維度發展指數得分，采用聚類分析模型進行類型劃分研究，并按照各個國家物流樞紐的弱勢維度組合情況對多維發展識別結果進行類型區劃分。

(二) 數據收集及其來源

研究中涉及的數據主要包括：地區GDP、人均GDP、全社會固定資產投資總額、社會消費品零售總額、貨物周轉量、進出口貿易總額、外貿進出口增長率、口岸社會經濟外向度(數據主要來源于2016年的統計公報)、口岸出入境人員、進出口貨運量(數據主要來源于2017年的口岸統計年鑒)、公路里程、高速公路里程(數據來源于2017年統計年鑒)、火車站點(數據來源于360地圖)。口岸級別指標數據收集：一類口岸取值3，二類口岸取值1，多個口岸則采用累計相加，從各地區的口岸統計局得到一類口岸與二類口岸數目從而獲得該地區的數值；如果物流樞紐承載城市是綜合運輸樞紐城市則取值為1，不是取值為0[3]。部分物流樞紐的貨物周轉量、公路里程利用歷史數據用系統預測方法獲得2016年的數據，口岸社會經濟外向度、高速公路網密度無法直接得到，需通過以下公式(6)和(7)計算獲得。

(6)

(7)

式中:ρ為物流線路面積密度；l為公路運輸線路里程數；S為對象區域內的總面積；Z1為本期末外貿額為；C1為本年末口岸GDP。

三、 結果分析

(一)單維度得分結果分析

圖2為指標標準化后得到的5個維度綜合得分情況。根據物流樞紐承載城市的經濟水平維度得分優劣勢分界原則，處于優勢的是呼倫貝爾(滿洲里)和紅河(河口)，處于劣勢的是克孜勒蘇(吐爾尕特)和日喀則(吉隆)；交通基礎設施水平維度處于優勢的是德宏(瑞麗)和錫林郭勒(二連浩特)，處于劣勢的是日喀則(吉隆)和克孜勒蘇(吐爾尕特)；口岸生產規模維度處于優勢的是博爾塔拉(阿拉山口)和延邊(琿春)，處于劣勢的是克孜勒蘇(吐爾尕特)和喀什(紅其拉甫)；口岸外貿水平維度處于優勢的是防城港(東興)和牡丹江(綏芬河—東寧)，處于劣勢的是黑河和錫林郭勒(二連浩特)。分析區位政策維度的優劣勢得到，處于優勢的是延邊(琿春)和丹東，處于劣勢的是錫林郭勒(二連浩特)、西雙版納(磨憨)和博爾塔拉(阿拉山口)；除去以上給出的單維度優劣勢區，其他地區處于中值區。5個維度對比分析得出：克孜勒蘇(吐爾尕特)和日喀則(吉隆)處于多個單維度的劣勢區，可初步預測這兩個陸上邊境口岸型國家物流樞紐的整體發展指數綜合得分可能處于劣勢，影響物流樞紐的發展；錫林郭勒(二連浩特)有一個單維度處于優勢區，又在兩個單維度中處于劣勢區，出現極端發展現象，由于該研究對象處于劣勢的兩個單維度所占權重值降低故不能預測出該研究對象的多維度發展指數綜合得分的高低。

圖2 單維度綜合得分與排名

(二)多維度綜合識別結果

依據單維度得分計算出陸上邊境口岸型國家物流樞紐的 MDI值以及排名(表3)，呼倫貝爾(滿洲里)和防城港(東興)多維發展指數得分并列第一，與單維度分析結果基本吻合；其次是錫林郭勒(二連浩特)，在單維度分析結果中，該研究對象在交通基礎設施水平維度處于優勢，而在口岸外貿水平維度、區位政策維度處于劣勢，說明二連浩特口岸在交通運輸功能占據優勢，可帶動整個物流樞紐的功能發展。克孜勒蘇(吐爾尕特)在多維發展指數得分最低，其次是日喀則(吉隆)、黑河，這些研究對象在單維度分析中都是處于劣勢。其他物流樞紐MDI得分的中值區絕大部分和單維度發展識別分析結果吻合。

表3 多維度綜合得分與排序

(三)類型劃分結果分析

在多維度發展指數識別的基礎上采用層次聚類分析中的Q型聚類方法，同時對單維度識別進行聚類分析，通過觀察兩聚類分析結果的譜系圖，兩種聚類分析的結果吻合，遂將研究對象分成三類。將分類結果進行單因素ANOVA檢驗[16-17]，基于單維度得分聚類承載城市經濟水平、對外貿易水平和區位政策這三個維度沒有達到顯著性水平；基于MDI得分進行聚類分析，分類結果達到顯著性水平，然后得到聚類譜系圖(圖3)。

圖3 陸上邊境口岸型國家物流樞紐聚類譜系圖

在陸上邊境口岸型國家物流樞紐發展識別中多維和單維度的優、弱勢情況分析的基礎上，按照MDI得分和各物流樞紐的弱勢維度組合情況進行類型劃分(表4)。將研究對象分成三類：發展優勢型、發展一般型、發展劣勢型。發展優勢型包括：呼倫貝爾(滿洲里)、錫林郭勒(二連浩特)、防城港(東興)；發展一般型包括：丹東、延邊(琿春)、牡丹江(綏芬河—東寧)、崇左(憑祥)、德宏(瑞麗)、紅河(河口)、伊犁(霍爾果斯)、博爾塔拉(阿拉山口)；發展劣勢型包括：黑河、西雙版納(磨憨)、日喀則(吉隆)、克孜勒蘇(吐爾尕特)、喀什(紅其拉甫)。在研究結果中，錫林郭勒是特殊的，既使外貿水平和區位政策兩維度處于劣勢，但是由于其經濟水平和交通基礎水平很高所以是發展優勢型；應當為劣勢維度做出相應的改善措施，政府政策應大力支持和完善其基礎設施，加快國家物流樞紐的建設，吸引周邊國家資金投入，最大限度地提高國家物流樞紐服務質量，增強其功能。依據國家物流樞紐的弱勢維度組合類型劃分情況，提出有效的改善方法，合理布局和建設規劃國家物流樞紐避免盲目擴張的問題，提高國家物流樞紐的發展水平和競爭力。

四、 結論

1) 結合單維度和多維發展識別得出影響國家物流樞紐發展最關鍵的兩個因素是國家物流樞紐承載城市經濟發展水平和交通基礎設施水平。應充分考慮交通基礎設施發展現狀、產業布局和國家物流樞紐承載城市的經濟輻射與影響力，科學布局，促進交通與經濟的協同發展。

2) 按照各陸上邊境口岸型國家物流樞紐的弱勢維度組合情況，對發展劣勢類型的國家物流樞紐提出改善措施：黑河應該優化產業結構，提高市內消費率，增加口岸的進出口總額，提高對外貿易水平；西雙版納(磨憨)應加強政府引導、規劃，加大政策扶持力度；日喀則(吉隆)和克孜勒蘇(吐爾尕特)應改善發展條件，協調口岸生產規模適應性，提高金融業質量以增加經濟效益；克孜勒蘇(吐爾尕特)和喀什(紅其拉甫)應做好統籌規劃以提高交通運輸系統的覆蓋率和交通基礎設施的服務水平。

3) 綜上所述，采用合理的規劃策略改善物流樞紐發展中的“短板”，來尋求更有效和更可持續的發展，可以在物流資源有限且比較分散的條件下集中資源，建設物流輻射能力強，又具有物流發展潛力的陸上邊境口岸型國家物流樞紐，并以此作為國家物流樞紐規劃建設項目中的示范基地。