論多元航線的現實選擇
——蘇伊士運河堵塞的警示

文 傅夢孜

中國現代國際關系研究院副院長、研究員，《一帶一路報道》特聘專家

全球海上通道的航行通暢，對于依賴海上貿易的國家而言可謂至關重要。一般而言，和平時期國際主要海上通道的無障礙通行基本不存在問題，也幾乎不被人們所關注。但3月23開始，“長賜號”（Ever Given）——一艘長400米、寬59米、排水量為22.4萬噸的超大型巨無霸貨柜輪擱淺橫亙在蘇伊士運河一周，經過這條運河的許多船只受阻，造成蘇伊士運河一個多世紀以來最嚴重的堵塞事件，引發國際社會對全球航道通暢的擔憂，也給予我們一些警示。

一

蘇伊士運河是連接地中海和紅海最便捷的通道。經過這條運河的航運物資占國際貿易量的12%，2020年通行船只18829艘，運輸物品超過17億噸。“長賜號”堵塞航道后，使得每天有30艘重型貨輪不能通過，超過5.5萬個集裝箱延期交付。諸如羅馬尼亞的13萬頭牲畜在海上不得動彈，瑞典110個集裝箱的家具、1200萬桶原油、全球占比20%的咖啡豆都因此不能及時交付。一周時間共450艘船只受阻，船只的滯納費用之高，任何一方都難以承受。國際油價也因此一時上漲約3美元。根據德國安聯保險的一份報告顯示，擱淺貨輪造成運河堵塞一周，將導致全球貿易少增長0.2至0.4個百分點，損失多達60億至100億美元。

“長賜號”堵塞運河的原因已于3月31日開始調查，尚無最終結論，也有輿論認為不排除人為操作失誤的可能。這艘巨型貨輪堵塞運河后，主要由荷蘭和日本執行的救援措施也十分小心、以免引發次生災害。如損及船體、船員安全，甚至船只傾覆、泄漏造成更大的危害等。

從國際物流方面來講，較之新冠疫情蔓延后全球各大海域出現的“海上游魂”，這次事件的影響更為突然、直接和嚴重。它事前幾乎沒有任何征兆、沒有任何備案，一些直接受影響的企業方除了需要動用緊急儲備以應付由此造成的短缺之外，一時也沒有任何有效的對供給中斷的補救措施。

西安國際港務區Xi’an International Trade ＆ Logistics Park（東方IC 供圖）

與這條運河相關的供應鏈突然被切斷，全球的生產鏈、消費鏈突然處于叫停狀態，其全方位的影響可能是難以估算的。也使得本來受到新冠疫情影響的供應鏈雪上加霜。在信息技術日新月異、全球化不斷發展的今天，堵塞事件暴露了海上運輸行業可能遭遇的局限，這顯示出和平時期包括發達的航運業在內的現代文明之飭。它造成的影響評估涉及海上各處咽喉要道，也可能波及各國內河湖近海航道的安全問題等。

二

在戰爭時期，各國對海上咽喉要道的爭奪、封鎖與反封鎖的例子不勝枚舉。相對而言，和平時期，在全球化浪潮席卷之下，各國相互依賴形成的利益共生，除了災害、海盜等個別情況影響外，全球海上商業航道的通行相對無虞。正因為如此，維系國際自由貿易的海上咽喉要道安全并沒有為人高度警惕。

蘇伊士運河堵塞事件使人們看到，和平時期咽喉要道也可能遇到通行障礙問題。從一般地理、地緣意義上看，海上咽喉要道須具備以下條件：一是便捷性。其他替代路線需要長距離繞行，如繞行非洲的好望角，或南美的德雷克海峽，航行路線與成本會大大增加；二是戰略獨占性。沒有替代方案，要走水路，可謂自古華山一條道，一夫當關，萬夫莫開；三是控制性。即海峽或運河由一個國家或同盟國家控制，蘇伊士運河就被埃及所控制；四是依賴性。很多國家的貿易或其他通行依賴這條要道。

由于海洋占地球面積70%以上，在全球范圍內海運占據國際貿易量的大頭，海上交通咽喉要道的重要性可想而知。蘇伊士運河、直布羅陀海峽是地中海的兩大出口，霍爾木茲海峽是波斯灣和阿拉伯海的唯一海上出口，土耳其海峽亦然，連通里海與地中海。馬六甲海峽則是承載著印度洋與太平洋最為便捷的咽喉要道，東亞國家包括中國、日本和韓國的對外貿易就高度依賴這條咽喉要道。巴拿馬運河通行權由巴拿馬控制，成為大西洋與太平洋的運輸要塞，白令海峽則直接連接北冰洋與太平洋。“長賜號”事件為世界各咽喉要道的便利通行展示了一個令各國海事部門震動的活生生的例子，海峽通行安全在任何時候都是難以回避的現實課題，絕對不可忽視。

三

“長賜號”事件造成蘇伊士運河長達一周時間的大堵塞令人唏噓，它雖已脫困，留給世界各國的警示卻是十分明確的。

一是要有高度的航行風險意識。凡事預則立，不預則廢。風險是一種不確定性。既然存在不確定性，就不是杞人之憂。海上通道狀況十分復雜，航行隨時可能遭遇各種不可測因素，如自然災害、復雜海況和海盜、海上相撞等需要予以認真對待，不能以為熟門熟路就可不以為然。否則，遇到類似堵塞事件，造成數百條船只的滯留或繞行，平添至少是“船殼自損”的賠償、交貨延誤及保險成本等，以及連帶產生的直接損害和次生損失，就可能陷入難以完全了結的官司之中，遭遇的天價賠償亦可能讓企業難以承受。“長賜號”管理方為德國貝仕船舶管理公司，執行亞歐航線，掛巴拿馬國旗，船東為日本正榮汽船公司，租給中國臺灣長榮海運公司運營，船員為印度人，投保聯合王國理保賠協會。這艘貨輪具有廣泛的國際化產業的屬性，涉及方眾多、風險相對分散。要不然僅此一次事件，一家航運公司的破產基本上是板上釘釘的事了。

二是要有更為完善的預警系統。海運是一個古老的行業，人類在迎惡風、斗險浪的過程中付出了巨大的成本與犧牲，積累了寶貴的經驗與教訓。現代航運業雖仍屬一個傳統行當，但今天的技術配備已遠非過去任何時代可以比擬，海況、惡劣天氣預警技術、救援能力亦可謂高度發達。“長賜號”也不止一次穿行蘇伊士運河，但此次從進入該運河開始，對可能發生的惡劣天氣本應有提前警告，但為何還是遭遇了擱淺事件，是預警失靈、還是信息延誤？更新預警系統、完善操控系統、提高救援能力以及完善提升海峽、運河的安全通行規則都可能成為回避風險，也是應有的后續補救之舉。

3月26日，“長賜號”擱淺至蘇伊士運河，救援工作正在進行On March 26, the “Ever Given” running aground in the Suez Canal, and the rescue operation is in progress（東方IC 供圖）

三是多元航線既應是備項，也應成為現實選擇。新冠疫情全球蔓延期間，海上運輸的滯留、癱瘓與混亂狀況為海上公共衛生體系建設、海上供應鏈安全敲響了警鐘。但中歐班列卻逆勢上揚，涉疫緊急物資的及時運抵，生產鏈的基本維系，使人們看到了緊急時刻歐亞大陸“生命大通道”的價值所在。顯然，多一條路線就多一份保證。今年2月，俄羅斯國家航運公司SCF旗上的一艘商船穿越北極航道，成為冬季通過北極航道的第一次，使北極航道全年具備通行的可能大大增加。北極航線包括東北、西北兩線，一旦無季節限制可以通航，中國商船經東北航線可抵達波羅的海、北歐和西歐，經西北航線抵達北美的航行前景將變得更為明朗，也將大大縮小航行距離和航行時間（如亞歐航線的航行時間可節省15天），同時也會大大節省航行成本（目前受限于集裝箱大小與規模，北極航線運輸成本還不太理想,據估計，如以40英尺集裝箱為例進行分析，當前北極航道運輸成本卻比蘇伊士運河航道高30%。）國際商品流通具備更多的通道選擇及便利，也證明我們積極推進的海上絲路建設具有更為積極的現實意義和更為光明的未來前景。