基于MARPOL新能效規則的船舶履約應對策略

徐鴻志 山東海運股份有限公司

葛秀榮 青島北海船舶重工有限責任公司

最近一段時間，航運界最熱的話題莫過于碳減排了。關于碳減排的MARPOL附則VI能效規則修正案將會在今年6月的MEPC 76會議上通過，屆時，全球10萬余艘國際航行船舶需要進行技術能效審核、營運能效評級，近7成船舶面臨或大或小技術改造，近2成高能耗船舶面臨租船市場淘汰。能效新規則波及范圍之廣、持續時間之久、影響深度之大，遠遠超過了之前的壓載水公約、2020限硫令，算得上是航運業百年未有之大變局。作為船舶管理者，只有冷靜思考，縝密分析，及早拿出可行性措施，方可從容應對。

1.碳減排目標與框架倡議

為共同應對全球氣候變化，IMO及各國際組織提出了一系列減碳目標和框架倡議，積極推動航運業綠色生態鏈的構建。

1.1 航運業碳減排目標

2018年4月，IMO通過了《關于船舶溫室氣體減排的初步戰略》（MEPC.304（72））（以下簡稱“初步戰略”），從碳排放強度、碳排放總量兩個方面提出階段性目標：碳排放強度目標為國際海運業單位運輸工作二氧化碳排放量均值到2030年比2008年至少降低40%，并努力爭取到2050年降低70%；排放總量目標為盡快達峰并到2050年至少降低至2008年的50%，努力實現初步戰略中的愿景和《巴黎協定》提出的溫控目標。

1.2 航運業碳減排框架倡議

在減少碳排放、開啟綠色航運新征程中，有著眾多的推動者。這其中，遏行業咽喉者，要數《波塞冬原則》和《海運貨物憲章》。

《波塞冬原則》(Poseidon Principles)，是2019年6月由多家全球大銀行共同簽署的金融行業參與溫室氣體減排的框架倡議，旨在讓融資部門在發放新貸款時側重支持環境友好型遠洋船舶，以共同助力航運碳減排目標的實現。該原則的簽署，意味著航運公司及相關機構想要在未來獲得融資，就必須訂造或運營綠色環保型船舶。

《海運貨物憲章》（Sea Cargo Charter），是2020年10月由多家全球最大的能源、農業、采礦和商品貿易公司共同啟動的最新環保框架倡議，承諾將主動評估和披露租船活動是否符合航運碳減排要求，以一種全球通用基準與國際海事組織成員國所采取的政策和目標保持一致。它適用于與船上貨物有利益關系、將租來的船又租出去的租船人以及租船合同鏈中牽涉的二船東和所有租船人。

2.近期工作任務及應對措施

近期，是指從目前起，到2023年MEPC 80會議審議并形成碳減排的“最終戰略”之前的這段時間。

2.1 近期工作任務

2021年6月，MEPC76會議將通過“關于強制實施目標型技術和營運措施以減少國際航運碳強度”的MARPOL附則VI能效規則修正案（以下簡稱“修正案”）。修正案主要提出3個要求，即船舶管理者近期面臨的工作任務：一是SEEMP審核，修正案生效之前，船舶需完成SEEMP Part I的制訂，納入CII的指標及實現措施，并由主管機關或授權組織確認后簽發COC。二是技術能效審核，修正案生效后結合IAPP證書年度、中間或換證檢驗（取早者）完成EEXI 驗證，并簽發IEE證書。三是營運能效評級，在修正案生效之后的每一個日歷年搜集CII數據并計算當年的CII，在下一個日歷年前三個月內報告主管機關或授權組織并評定 CII等級，由主管機關或授權組織驗證后簽發SOC。

2.2 分析與應對措施

修正案對技術能效和營運能效兩個不同方案進行了融合，即船舶既要滿足技術能效要求，還要滿足營運能效要求。

2.2.1 技術能效（EEXI）方面

EEXI類似新造船EEDI，是根據船舶固有技術參數并考慮主機限定后功率進行評估得到的能效指數。對各船型的Required EEXI的設定基本等同于2022年4月1日生效的對新造船的Required EEDI值。EEXI是一次性符合，改造滿足EEXI的要求就會發給相應證書，如果改造后仍不滿足，就要求強制限制主機功率或強制安裝節能設備，直到滿足要求為止。

大家知道，2011年7月通過的關于“船舶能效規則”的MARPOL公約附則 VI修正案構建起一套適用于新造船舶的設計能效標準（EEDI體系），該修正案已于2013年 1月 1日生效。以EEDI體系生效時間為界，可以將現有營運船舶分為兩類：一類是適用EEDI體系的船舶，具有EEDI計算書/持有IEE證書；另一類是不適用EEDI體系的船舶，不具有EEDI計算書/不持有IEE證書。

待碳減排修正案通過后，具有EEDI計算書/持有IEE證書船舶，只需做簡單變換，更新為EEXI計算書，并按時申請新IEE證書。不具有EEDI計算書/持有IEE證書船舶，需要提前準備資料，編制EEXI計算書，并最近一段時間申請檢驗。在核查或編制EEXI計算書時，可以將船舶劃分為5類（詳見表1），以便采取不同的后續措施。

應對措施：

一是梳理船舶信息。梳理船舶是否具有EEDI計算書/持有IEE證書、鋪龍骨、初次檢驗日期、船齡等基本信息；梳理船舶IAPP證書年度/中間/換證檢驗窗口期，繪制技術能效（EEXI）履約甘特圖。

二是編制EEXI計算書。鑒于EEXI計算導則尚未發布，對于不具有EEDI計算書/不持有IEE證書船舶，暫先按照EEDI計算導則（MEPC.308(73)）收集船舶數據，或者其姊妹船的數據，聘請專業人員進行EEDI計算。計算所得attained EEDI可用于評估。正式的EEXI計算，要待EEXI計算導則發布后再進行。

三是分類制策。按照表1將現有船舶分為5類，組織技術、安全、商務、投資等多個部門聯合制定不同應對措施。第一類、第二類船舶滿足新修正案的要求，可以順利履約；第三類船舶，通過一般技術改造可以履約；第四類船舶，需要較大技術改造，要評估其技術改造的性價比；第五類船舶，建議及早進行運力處置評估。

表1 現有船舶碳減排（EEXI）分類應對表

四是制定技術改造方案。第三類船舶，只需進行一般技術改造或者略微的降功率/降航速調整，就可以達到碳減排的新要求。第四類船舶，需要進行較大的技術改造或者較大的降功率/降航速調整，才能達到碳減排的新要求。一般技術改造包括但不限于：低阻力外殼涂層，加裝改善尾流節能裝置，改裝球鼻艏，改換低能耗輔機設備，螺旋槳改造，主機性能改善等。較大的技術改造包括但不限于：氣泡減阻，替代燃料等。略微降功率/降航速調整，是指新鎖定的主機最大功率不小于主機原C SR功率。修正案生效后，船舶的技術改造都需要在規定的時間完成，升級優化、技術改造這種耗時較長的工程應該提前謀劃，制定改造方案，編制改造計劃。

五是著手運力處置規劃。對于第五類船舶、第四類中的老舊船舶、需要投入大額資金進行技術改造的船舶，這些船舶在未來的租船市場將處于劣勢，建議及早進行運力處置規劃。

2.2.2 營運能效（CII）方面

修正案對船舶營運能效實施評級機制，在船舶通過數據收集機制計算出的獲得碳強度指標與要求碳強度指標比較，評定為A-E共5個等級，每年主管機關核實船舶能效級別并簽發符合聲明。如果連續3年被評為D或者某一年被評為E就要求船舶采取整改措施后證明能到達C以上發證，但是不會撤銷船舶的證書。

如果說，技術能效（EE XI）是反映船舶“造的好”的指標，那么營運能效（CII）就是反映船舶“用的好”的指標。營運過程中，船舶管理者根據船隊規模、經營特點、船舶類型、貿易區域、航區、航線和航程等因素，對能效因素：航線設計；航速管理；氣象航線；主/輔機、鍋爐的燃潤油消耗；燃潤油管理；船體保養；壓載航行；吃水和吃水差；船舶載貨量；船舶常數的保持；推進系統；螺旋槳狀況；焚燒爐和惰氣發生器的燃油消耗；舵和航向控制系統；裝卸貨操作；廢熱回收；隔熱、通風與保暖；燃料類型；港口岸上供電的使用；節能新技術；趁潮航行；調度管理等采取相應管理措施，從而達到“用的好”的目的。

營運能效評級中，能效水平高、減排貢獻值大的船舶被評為優質等級；能效水平差、減排貢獻值小的船舶被評為較差等級。這些等級“標簽”，使船舶的能效水平完全透明化。在未來的租船市場上，優質等級的船舶更容易受青睞，會獲得更高的租金；較差等級的船舶要么無人問津，要么只能獲得少得可憐的租金，逐漸被市場淘汰。實際上，《海運貨物憲章》正在導演一場租船市場的大洗牌。

應對措施：

一是完成SEEMP的修訂。在修正案生效之前，船舶需要完成SEEMP Part I的制訂，納入CII的指標及實現措施，并由主管機關或授權組織確認后簽發COC。

二是總結經驗，完善能效體系。利用評估，對能夠有效提升能效的好方法進行總結，進一步完善能效管理體系。這既有助于好方法的推廣使用，也有利于在出現評級不達標后及時采取有效的整改措施。

三是實施轉型，推進能效管理信息化智能化。以信息化、智能化為杠桿培育船舶管理新動能，通過對船舶航行狀態、設備運行數據、能耗排放數據自動采集和在線監測，基于層次分析、數據挖掘、智能優化等關鍵技術，建立船舶能效分析模型和分析方法，實現船岸同步對航行行為及船舶耗能設備監控、能源管理和能效分析評估、輔助決策。

四是加強合作，促進“即時到港”。按照I MO于2020年8月發布的“即時到港”（Just in Time Arrival）指南，加強與港口、碼頭、代理等各方合作，進行數據共享，優化航程和港口停靠，促進船舶溫室氣體減排。

3.中遠期工作任務及應對措施

中期，是指從2023年MEPC80會議“最終戰略”形成起，到2030年碳排放強度降低40%目標實現這段時間。遠期，是指從2030年起，到2050年碳排放總量降低50%目標實現這段時間。

3.1 工作任務

從初步戰略提出的碳排放強度目標、碳排放總量目標和國際海事組織在碳減排方面的推進進程，我們可以預見，中期工作任務主要包括促進低碳和零碳燃料應用、建立包括市場機制等在內的新型減排體系、進一步開展技術合作和能力建設、建立減排措施效果反饋機制等。長期工作任務包括低碳和零碳燃料開發與應用、鼓勵并促進新型減排機制的全面實施等。根據實際情況，一些短中期任務可能會在中長期生效實施，一些中長期任務也可能在短中期就啟動相關工作。全面應用低碳和零碳燃料將是未來國際海運溫室氣體減排的總體路徑。

3.2 應對措施

一是高度重視節能減排。船舶管理者將減少排放這件事從節省燃油成本的考量逐步上升為公司內更高的戰略，有效促進航運公司更加精細化的管理。通過主動的精細化管理可以讓船舶更靈活、更低成本地提升能效。

二是掛圖作戰、按時履約。未來三至五年，將是現有營運船舶履約的疼痛期、船舶管理者的忙碌期。按照已經建立的履約清單，對技術改造船舶，要統籌船期、塢期，保證施工質量，按時間履約；對擬處置船舶，做好評估，妥善處置。

三是規劃適應于中遠期碳減排目標的運力。開展全球海運需求、適應于中遠期碳減排目標的運力供給、新技術進展、碳減排法規實施進程的研究，提出適合企業發展的運力發展規劃。2030年之前的新建船舶，以滿足EEDI phase 3為主要考慮指標；2030年之后的新建船舶，應考慮使用新的推進方式或能源。

四是參與新技術研發與應用。通過船舶總體優化方式（如型線優化降低阻力，推進系統優化提高推進效率和燃油效率，應用新材料降低船舶質量降低能耗，安轉節能裝置降低船舶能耗等）來降低碳排放，其減排空間是有限的。要實現遠期碳減排目標，必須進行動力變革，要把眼光投向清潔燃料、電池動力和可再生能源等新能源方式。船舶管理者要主動參與到新能源技術研發與應用中來，既要做技術研發的“出題人”，也要做技術研發的“管理者”，還要做新技術的“應用者”。