航空“紅綠燈”

顏士州

在車水馬龍的城市街道各個路口，有紅綠燈的指揮，交通才能秩序井然。在廣闊的天空中，雖然沒有人來車往，但氣象條件千變萬化，直接影響飛行的安全，同樣需要有紅綠燈來指揮。氣象保障就是航空“紅綠燈”。

飛機的起落場稱為航站。航站上的氣象狀況是十分重要的。云量的多少、云層的厚薄高低、能見度的好壞、風力的大小，以及有無雷雨云等，都會影響飛機的起飛和降落。如果機場上的這些氣象條件低于規定的標準，飛機就不能起飛或降落。

飛機要在航線上飛越幾百到幾千公里長的距離，航空的安全取決于氣象條件：空中無大片雷雨云區，飛行高度上無結冰層，垂直方向上無強的風切變（風向或風速的不連續現象）。要是飛機執行航空攝影、探礦調查、林業或農業播種、施肥、滅蟲等專業飛行任務時，更需要作業區具備少云、能見度好、風速小等氣象條件。

那么，航站和航線上的“紅綠燈”是誰在負責指揮呢？我國的航空氣象保障是由航站氣象臺和處于航線上的氣象站共同承擔的。

航站氣象臺擁有先進的氣象探測設備，如氣象雷達、激光測云儀等，氣象預報員主要根據三小時繪制一次的大范圍地區的天氣圖，和本臺的氣象探測資料，來作出航站和航線上的天氣預報，提供給飛行調度員參考。

由于天氣圖上有資料的站點少，且天氣圖三小時才繪制一次，這樣，一些短暫的、影響范圍很小的特殊天氣，如龍卷風、地方性熱雷雨、颮（biāo）線等，在天氣圖上有時就反映不出來。這就要靠航線上每個氣象臺提供航空天氣報告了。這些站點密度大，并且每隔一小時就編發一次航空天氣報告。航站氣象臺就可以及時地把各站點提供的資料填在一張專門的天氣圖上，調度人員能夠一目了然地看出航線上哪里“亮”著“綠燈”，哪里是“紅燈”，從而準確地指揮飛行。

為了預防萬一，航線上氣象站對突如其來的雷暴、雷雨、大風、霧等危險天氣，還要隨時向航站氣象臺發出“危險天氣預報”，以便調度員通過無線電通知正在飛行的飛機采取繞行、返航或迫降等應急措施，以保障安全。

不過，要是遇到“空中暗礁”——下沖氣流，“紅綠燈”也常常失靈。1984年4月4日，中國某公司租用的法國“空中國王200型”飛機在廣州市郊因遇到低空風切變，進入下沖氣流，失去控制，墜地失事，造成了一起空難事件。2009年6月4日，法國航空客機在巴西上空墜毀，也是遇到了這種情況。可以這么說，飛機失事很多是這種情況造成的。

下沖氣流，指的是空氣由高空向地面的流動，又叫下沉運動，是由風的切變造成的。氣象上根據下沉速度的大小分為下沉氣流、下沖氣流和下擊暴流。一般下沉氣流的垂直速度為每秒幾厘米;當下沉速度達到每秒幾米到十幾米時，就叫下沖氣流;下沉速度達到每秒18米以上時，就叫下擊暴流。下擊暴流的范圍很小，通常只有3～5千米，但破壞性極大，特別是對飛機的低空飛行和起飛降落更有致命的威脅。一旦飛機進入下沖氣流之中，就很難逃脫毀滅的命運。因此，航空領域里稱下沖氣流為“空中暗礁”。特別是雷暴區的下沖氣流，垂直方向的速度大、范圍小，而且大都出現在晴空萬里的天氣，觀測十分困難，又容易被忽視，所以常常造成飛機在100米高度以下出事。

隨著航空事業的迅速發展，要充分發揮航空“紅綠燈”的作用，加強對“空中暗礁”的研究和預報是十分必要的。