上海市域軌道交通南匯支線優化方案與建議

陳望桂

(中鐵上海設計院集團有限公司， 200070， 上海∥高級工程師)

隨著增設中國(上海)自由貿易試驗區臨港新片區(以下簡稱“新片區”)戰略的提出，為支撐新片區發展，迫切需要優化區域內外交通銜接，提升區域快速軌道交通服務水平。本文對新片區市域軌道交通南匯支線(兩港快線)線站位及運輸組織方案等進行了深入研究，提出了優化方案與建議。

1 新形勢下原規劃方案的適應性分析

1.1 規劃基礎與新的要求

《上海市城市總體規劃(2017—2035年)》提出“九射十三連”的市域線網，其中，機場聯絡線與南匯支線是重要的聯絡線，同屬于市域鐵路功能層次，南匯支線是服務新片區核心區的重要市域快速軌道交通線路。

機場聯絡線自虹橋樞紐經浦東機場后終至上海東站，另在三林南站設置南站支線接軌上海南站。目前機場聯絡線西段已經開工建設，東段正處于設計階段。原規劃方案南匯支線自四團經臨港后沿滬通鐵路通道接入鐵路上海東站(見圖1)。

圖1 規劃南匯支線示意圖

新片區戰略的提出，強調打造更具國際市場影響力和競爭力的特殊經濟功能區，要求對標最高標準、最好水平，高質量建設新片區。

上海市政府在關于促進新片區高質量發展、實施特殊支持政策若干意見中，也提出要優化完善區域綜合交通網絡，優化內外交通銜接，重點加強新片區與浦東國際機場、虹橋樞紐、中心城區以及長三角重點城市之間的綜合交通網絡聯系。新片區國土空間規劃也進一步強調以環滴水湖區域為核心節點的沿海發展主軸，勢必需要與之相適應的區域快速軌道交通的支撐，如圖2所示。

1.2 新形勢下原規劃方案存在的問題

當前，新片區僅有的軌道交通16號線，已難以滿足新片區對外快速出行的需求，尤其是新片區核心區與主要對外樞紐之間的快速聯系。在新片區新的戰略定位、國土空間規劃及交通訴求下，原南匯支線(現稱兩港快線)規劃方案已難以適應新的規劃目標與需求，主要體現在以下幾方面：

1) 與主要對外樞紐快速聯系功能較弱。從臨港的區位條件及現有交通設施情況來看，南匯支線將承擔新片區核心區快速對外(尤其是主要對外樞紐)的主要功能，而原規劃方案在快速聯系浦東機場、虹橋樞紐、南站樞紐等方面存在明顯不足，需通過上海東站換乘機場聯絡線，線路繞行且不能直達，時效性較差。

2) 與空間規劃協同性不足。一方面，原規劃方案經惠南鎮引入上海東站，與滬通鐵路通道部分重疊，服務功能受限，且惠南鎮設站與既有16號線功能重疊，但對東側的新片區先行啟動區——機場南片區卻缺少服務；另一方面，線位位于新片區核心區外圍，對于滴水湖核心區及綜合產業片區等重點區域服務功能較差。

3) 網絡互聯互通功能較差。原規劃方案沿滬通鐵路通道引入上海東站，與市域鐵路機場聯絡線并站分場布置，市域鐵路互聯互通功能受限，難以實現機場聯絡線與本線的互聯互通跨線運營。即便通過合場布置方案實現互聯互通，運營徑路上也不順，效果較差。

圖2 新片區空間結構示意圖

為此，有必要對原規劃方案進行優化研究。

2 方案優化研究與建議

2.1 線站方案優化

結合新片區總體戰略、空間規劃及功能需求，提出如下總體方案優化建議：① 北段線站位由原規劃沿滬通鐵路通道引入上海東站方案調整為兩港大道路方案，并于機場南側設站，以服務新片區先行啟動區；② 采用主支線形式引入浦東樞紐，主線引入浦東機場T3航站樓站與機場聯絡線互聯互通，且與機場快線、21號線、2號線等形成便捷換乘，支線引入上海東站市域鐵路場，并建議預留與滬通鐵路互聯互通條件；③ 南段線站位由兩港大道方案調整至白玉蘭大道、春景路方案，并分別于綜合產業片區及環滴水湖核心片區設站，并預留遠期繼續西延至四團方向的條件。優化后總體方案銜接如圖3所示。線站方案優化調整如圖4所示。

圖3 優化后總體方案銜接示意圖

圖4 線站方案優化調整示意圖

建議方案主要有以下優點：

1) 強化新片區核心區與主要對外樞紐(浦東樞紐、虹橋樞紐、南站樞紐等)之間的快速聯系，提升新片區快速對外功能。經測算可實現15 min直達浦東機場，通過與機場聯絡線的貫通運營實現45 min直達南站樞紐，60 min直達虹橋樞紐，如圖5所示。

圖5 時間目標效果示意圖

2) 完善本線快速入網功能，加強新片區與市中心的快速聯系。建議方案通過與機場聯絡線互通直連，以及在T3航站樓站與機場快線、21號線、2號線等軌道線路的便捷換乘，實現30 min左右到達龍陽路樞紐以及與網絡的全方位、多維度銜接，提升網絡通達性及與市中心的快速聯系功能。

3) 優化網絡互聯互通功能。建議方案提出本線T3航站樓站與機場聯絡線互聯互通，充分發揮市域鐵路網絡互聯互通、網絡化運營優勢，既可實現機場聯絡線對新片區核心區的直接服務，又能提升機場聯絡線與本線的客流效益。同時，在上海東站建議預留本線與滬通鐵路互聯互通的條件，未來可根據需求和實際條件實現國鐵下線，服務新片區核心區。

4) 提升片區服務功能。建議方案相比規劃方案明顯增強了對環滴水湖核心片區、綜合產業片區及機場南片區等重要功能區塊的服務，與新片區國土空間規劃吻合性好，有利于站城協同發展，實現站點一體化開發。

2.2 運營組織方案優化建議

2.2.1 需求分析

基于本文提出的建議方案，經客流預測分析，本線與機場聯絡線組合后的近期全線斷面及組團客流交換情況如圖6和圖7所示。

圖6 近期早高峰客流斷面圖

圖7 近期早高峰組團客流交換圖

從兩線整體客流斷面及組團客流交換情況來看，全線高峰小時斷面客流呈現“以T3航站樓為界、雙峰型”的分布形態，近期早高峰本線主線方向與機場聯絡線跨線需求客流占比為37.1%，無跨線需求客流占比為25.5%；支線方向上海東站與臨港地區交換客流占比為26.9%。臨港組團與機場聯絡線除東站外的其他沿線組團的交換量明顯大于上海東站與臨港組團，以及上海東站與機場聯絡沿線其他組團間的交換量，且臨港組團與浦東機場的交換量也大于臨港組團與上海東站的交換量。預測數據充分說明了優化方案的合理性。

2.2.2 運營組織方案建議

從客流需求角度，本線與機場聯絡線有貫通運營的需求；從本線與機場聯絡線同屬于市域鐵路線路的角度，兩線系統技術標準相同，具備互聯互通的技術基礎，且本文提出的建議方案本線主線在浦東機場T3航站樓站具備與機場聯絡線貫通運營的條件。因此，建議采用本線主線部分與機場聯絡線貫通、部分于T3航站樓折返的交路方案，另本線支線與機場聯絡線分別開行至上海東站的交路方案。按照該運營組織方案設想，建議在T3航站樓站站型采用機場聯絡線外包、帶折返的雙島四線站型，這樣既能實現兩線的貫通運營，同時本線在T3航站樓站又具備了折返作業功能，交路方案如圖8所示。

圖8 建議開行交路方案示意圖

該運營組織方案主要有如下優點：開行方案能夠較好地適應整體客流斷面形態，并能保證較高的服務水平，同時運營組織靈活性較好，未來應對客流變化風險能力較強，綜合效益效果較好。

3 結語

本文提出的優化方案，有利于提升新片區快速對外、強化與市中心快速聯系、優化網絡互聯互通及片區服務等功能。基于客流需求分析提出的運營組織方案建議也具有較好的適應性及靈活性，這對于本項目后續的方案研究和設計工作具有指導和借鑒意義。本文提出的優化方案與建議也得到了相關部門的認可，相關研究成果已納入上海浦東綜合交通樞紐專項規劃及正在編制的臨港新片區綜合交通規劃中。