深圳市軌道交通周五大客流特征及成因分析

葉倪瑄 楊 超，2 閆 茜

(1. 同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室， 201804， 上海； 2. 同濟大學城市交通研究院， 200092， 上海；3. 深圳北斗應用技術研究院有限公司， 518001， 深圳∥第一作者， 本科生)

深圳市軌道交通自2004年1號線一期工程正式開通運營始，至2020年底已形成11條線路、運營里程412 km的規模，進入了軌道交通網絡化運營階段。本文以深圳市2020年11月9—15日一周工作日的軌道交通客流刷卡數據為基礎，對深圳市軌道交通工作日客流特征進行分析，探討周五客流特征，并從站點及線路特征、出行特征的角度對周五新增客流的特征進行研究，以期為城市軌道交通的建設和管理提供有益參考。

1 深圳市軌道交通工作日客流特征

深圳市軌道交通工作日客流量分布如圖1所示。由圖1可見：工作日客流不均衡，周一至周四總客流量均低于周五；工作日平均客流為621.9萬人次，周五客流量達到664.9萬人次，周五客流量比工作日平均客流量高6.93%。

圖1 深圳市軌道交通工作日客流量分布

深圳市軌道交通工作日進出站客流時間分布如圖2所示。由圖2可見：工作日的客流高峰集中在7:00—9:00和17:00—19:00，工作日早高峰客流量相似，周五晚高峰客流量最大；在13:00以前，周一至周五的客流量規模相當，變化趨勢相似；在13:00以后，周五的進出站客流量均高于其他工作日的；13：00以后，周五的客流量比工作日平均客流量高13.02%。

2 深圳市軌道交通周五與其它工作日客流對比分析

深圳市軌道交通工作日客流量在周五明顯增加。為了探究這一現象，以下對周五新增客流成因進行分析。提出以下2種假設：

a) 進站客流量

b) 出站客流量

1) 部分個體在周五的出行次數增加。

2) 周五有更多新的個體產生出行，即周五出行總人數增加。

根據出行時間的不同，將深圳市軌道交通工作日乘客定義為3類個體：① 在周五和某工作日都出行的乘客；② 在周五不出行、某工作日出行的乘客；③ 在某工作日不出行、周五出行的乘客。通過比較第一類個體在某工作日和周五出行總數的差異來研究假設一，通過比較第二類及第三類個體總人數和出行總次數的差異來研究假設二。表1、表2分別為深圳市軌道交通工作日出行的不同種類乘客的總人數和出行總次數。

表1 深圳市軌道交通工作日不同類別個體的出行總人數

表2 深圳市軌道交通工作日不同類別個體的出行總次數

由表1和表2可見3類個體出行變化對周五客流增加的影響如下：

1) 對于類別①，周五的出行總次數相比某工作日的確實有所增加，但增加較少，對周五客流增加沒有顯著影響。

2) 類別③的總人數比類別②的總人數顯著增加，說明與其他工作日相比，周五有更多新的乘客出行。同時，類別③相比類別②的出行總次數增加較大，且分別占周五增加的出行總次數的89.13%、93.17%、95.18%、92.86%，說明周五新增出行乘客增加的出行次數對周五客流增加影響顯著。

綜上所述，深圳市軌道交通工作日客流量在周五明顯增加的原因，主要是周五出行人數增加，而不是部分個體在周五出行次數增加。

3 深圳市軌道交通周五新增客流特征分析

從總體來看，在周五出行的新個體共有463 720人，新增出行總次數共有637 635次。

3.1 站點及線路特征

3.1.1 線路客流特征

深圳市軌道交通周五新增客流的線路特征如表3所示。3號線的總長度僅占全網的10.5%，但客流量占全網客流量比例最高，為21.3%，表明周五新增客流對3號線需求高。6號線總長度占全網12%,客流量占比僅為全網的4.6%，表明周五新增客流對6號線需求較低。

表3 深圳市軌道交通周五新增客流的線路特征

3.1.2 站點客流特征

深圳市軌道交通周五新增進出站客流量排名前10的車站如圖3所示。其中深圳北站、雙龍站的客流量均大于2萬人次，規模顯著大于其他站點。前10個站點中，只有老街站、翠竹站位于中心城區，其余8個站點均位于郊區。深圳北站、布吉站主要連接交通樞紐，其他站點周邊分布有大量商業和住宅區，周邊土地開發和混合利用強度較高。

圖3 深圳市軌道交通周五新增進出站客流量

3.2 周五新增客流出行特征

3.2.1 周五新增客流時間分布特征

深圳市軌道交通周五新增客流時間分布如圖4所示。由圖4可見，新增客流晚高峰出行比重較高，沒有明顯的出行早高峰，進站客流晚高峰(16:00—18:00)比出站客流的晚高峰(17:00—19：00)提前1 h，進出站高峰時段客流量占全天客流量的比例分別達到43.53%、31.76%。

圖4 深圳市軌道交通周五新增客流時間分布特征

圖5 深圳市軌道交通周五新增客流來源熱點分布

圖6 深圳市軌道交通周五新增客流去向熱點分布

3.2.2 周五新增客流空間分布特征

深圳市軌道交通周五新增客流的來源和去向熱點分布如圖5和圖6所示?？土鱽碓春腿ハ蚨咴诳臻g分布上基本一致，客流來源多的區域去向也多。但客流來源或去向自身相比較，在空間分布上存在較大差異，在郊區，客流主要在深圳北站、布吉站、雙龍站等單個站點集聚；在中心城的羅湖區、福田區，客流則在相近的多個站點集聚。

基于2020年深圳市的行政區劃及軌道交通站點布局，將城市軌道交通運營區域劃分為福田區、羅湖區、南山區、寶安區、龍崗區、龍華區6個交通大區。周五新增客流排名前10的OD(起訖點)流向圖如圖7所示。周五新增客流的大區OD分布如圖8所示。由圖7和圖8可見：周五新增客流主要在福田區內部及福田區和其他大區之間流動，其中福田區內部的OD量達到18.4萬人次，福田區和其他大區間的交換量都在8萬人次以上；而位于中心城區的福田區、羅湖區、南山區之間也有較強的交流，其中福田區和南山區之間的交換量最多，達到10萬人次以上。

圖7 深圳市軌道交通周五新增客流排名前10的OD流量

圖8 深圳市軌道交通周五新增客流的大區OD分布

3.2.3 周五新增客流的出行時長和距離

深圳市軌道交通周五新增客流的出行時長和距離分布如圖9所示。從出行時長來看，40 min以內的出行占67.10%，表明周五新增出行者以中短時間出行為主。從出行距離來看，5 km以內的出行量占40.03%，10 km以內的出行量所占比例高達71.89%，表明周五新增出行者以短途出行為主。

3.2.4 周五新增客流的出行者特征

周五新增客流的平均出行次數為1.37次。周五新增客流出行次數分布如圖10所示。由圖10可見：以一次出行的乘客為主(共有316 583人)，占68.27%；其次是兩次出行的乘客(共有116 966人)，占27.38%，兩者合計占比超過95%。

周五新增一次出行乘客出行時長和排名前5的OD流量分布如圖11所示。由圖11可見：乘客出行的時長較短，1 h內的出行占比為83.28%；從乘客來源和去向來看，客流主要集中在大區內部流動，其中龍崗區內部的OD量超過4.5萬人次。

a) 出行時長分布

b) 出行距離分布

圖10 深圳市軌道交通周五新增客流的出行次數分布

周五新增客流的兩次出行乘客出行時間間隔和排名前5的OD流量分布如圖12所示。從出行時間間隔來看，出行時間間隔主要集中在4 h內，占78.04%。從兩次出行的起終點所在站點來看，出行閉環(先從A站出發到B站，然后從B站返回A站)的共64 605人，占55.23%；從兩次出行的起終點所在行政區來看，出行閉環(先從A區出發到B區，然后從B區返回到A區)的共有237 301人，占74.95%。從排名前5的OD流量來看，全部出行和閉環出行的客流均集中在大區內部流動，其中福田區內部閉環出行量超過2.0萬人次。

在周五新增客流中，一次出行乘客和兩次出行乘客的出行時空模式具有相似的規律，而這些乘客特征與個人層面出行行為有關，反映了不同出行目的乘客使用軌道交通的時空需求。后續研究將針對這些用戶的出行特點進行活動目的分析，為可能的客流調控措施提供依據。

a) 出行時長

b) OD流量

a) 出行時長

b) OD流量

4 結論與建議

基于深圳市軌道交通刷卡數據處理和分析結果，本文分析得到周五新增客流成因主要在于周五有新的個體產生出行，并對周五新增客流特征概括如下：

1) 3號線在軌道交通中發揮著重要作用，周五新增客流對3號線需求高；受土地開發強度的影響，周五郊區的交通樞紐、大型商圈和居住區等位置的站點承擔較大客流壓力。

2) 周五新增客流的出行量在時間和空間分布上均存在不均衡性。時間分布上，晚高峰出行比重較高?？臻g分布上，在郊區，客流主要在單個站點集聚；在中心城區，客流主要在相近的多個站點集聚分布。OD分布上，以福田區內部及福田區和其他大區之間為主。周五新增客流以40 min和5 km以內的中短時間和短距離出行為主。

3) 周五新增客流中，一次出行乘客的出行時長集中在1 h內，兩次出行乘客的出行時間間隔集中在4 h內，一次出行乘客和兩次出行乘客的OD分布均集中在各大區內部。后續研究將針對這些用戶的出行特點進行活動目的的分析，為可能的客流調控措施提供依據。

基于深圳市軌道交通客流特征分析，對軌道交通的規劃設計及運營管理提出如下建議：

1) 應根據客流特征調整運營組織方案。針對工作日中周五客流量增大的問題，可根據周五新增客流的時空分布及出行規律調整和優化運營方案，特別是周五13：00后主要線路的發車班次。

2) 提升站點服務水平。對需求較高的線路，應提供與之匹配的服務能力。對客流壓力較大的站點，應考慮站點周邊土地利用和開發強度對客流的影響，做好相應的交通接駁服務。

3) 工作日客流構成和分布具有自身特點。進一步分析工作日客流規律，可為城市軌道交通系統的精細化管理提供決策依據。