自動駕駛，急不得

鄰章

廠商掀起自動駕駛技術地位錨定賽

非常有趣的一點是，在本屆車展中，高階自動駕駛技術玩家們，似乎都比較樂于展示其在自動駕駛領域的地位，在某種程度上可以說是展開了一場自動駕駛技術地位錨定賽。

如我們所見，在這場地位錨定賽中率先發力的是華為，其在極狐阿爾法S華為HI版本自動駕駛測試視頻“破圈”之際，在媒體采訪中宣稱自己在自動駕駛領域的實力絕對是第一梯隊的存在，雖然測試視頻在消費端引發了極大討論，但從自動駕駛業內對此的反應來看，其實多數認為這是當前技術的平均水平，并不是特別的超前發揮，這也或是美團CEO王興在發表評論時，在肯定華為技術能力的同時也加上了“忽悠能力”這四個字的用意所在。

隨后是百度Apollo，作為專注自動駕駛領域的老牌玩家，百度Apollo汽車智能化業務已經建立起了全球最活躍的智能汽車產品生態圈，樂高式汽車智能化解決方案已成為全球車企智能化技術量產的首選。

隨之公布的70余個汽車品牌在600多款車型上搭載的Apollo汽車智能化產品、國內唯一超過1000萬公里的L4級自動駕駛累積測試里程、從下半年開始每月一款自動駕駛新車上市，未來3～5年預計前裝量產搭載量達到100萬臺的量產落地數據等，則可看作是百度對自己的頭雁地位的佐證。

當然，最為直接的對壘，或是在極狐阿爾法S華為HI版本依托“激光雷達+毫米波雷達+ADS攝像頭+超聲波雷達+環視攝像頭+高精地圖”組合在復雜路況下展示出高“魯棒性”的測試視頻“破圈”后，百度Apollo在隨后則通過Apollo智駕ANP方案（純視覺方案），讓媒體在開放道路試駕體驗中同樣實現了感知、預判、處理機動車逆行橫穿、行人“鬼探頭”等復雜路況的能力，傳達出其可以用更低成本、更具量產性的純視覺方案達成L4級自動駕駛的技術實力。

小鵬汽車CEO何小鵬在接受媒體采訪時，就頗為坦率地點評了對當下華為在汽車領域扮演的智能化全域能力供應商角色看法以及其對自動駕駛的發展的判斷。其表示今年并非自動駕駛元年，而是自動駕駛前夜，華為在自動駕駛領域雖然做得不錯，但是區域適用范圍很窄，以后的關鍵是在百分之多少的場景能開，多少場景能用，接管多少次。而小鵬汽車在自動駕駛領域不僅具備人才優勢，更具備軟硬一體能力，其當下已能實現每月100萬公里輔助駕駛使用數據積累，未來更能實現每月10億公里的數據積累，表達出了小鵬汽車在自動駕駛領域無懼競爭的姿態；理想汽車也表示其自研的自動駕駛系統，明年完全可以和對手們正面較量。

其實對于廠商們在車展中進行的這場自動駕駛技術地位錨定賽，綜合來看，筆者認為單就自動駕駛技術而言：可能多年來一直專注于自動駕駛的百度Apollo在國內依舊是最強的存在，而小鵬汽車和理想汽車等造車新勢力依托部分技術的規模落地得到的反饋、進化，也使得他們在自動駕駛技術上展現出的極強的自信；華為的整體技術實力雖毋庸置疑，但畢竟過往數年在眾多被業內廣泛認可的權威榜單中不見身影，這使得其可能還需進一步證明自身實力。

當務之急是技術成本達成最優解

上述廠商們的種種動作，顯露出了業內對自動駕駛技術地位以及率先量產落地爭奪的激烈性。

而于用戶來說，在看到百度、華為的高級別自動駕駛技術在開放道路、復雜路況中展現出的高可用性后，對于高級別自動駕駛技術及早落地，惠及、助力出行、駕駛安全，也是心癢難耐，但誠如何小鵬所言，高級別自動駕駛技術仍處規模落地前夜。

核心原因在于，高級別自動駕駛技術的規模量產落地，需要技術與成本雙向結合，達成最優解，而這一切還需要進一步發展、成熟。

從技術層面來看：在本屆車展中，廠商們展示出的高級別自動駕駛技術，雖然在技術實現路線上有所區別（融合路線或純視覺技術路線），但它們實現開放道路復雜路況的高可用性，都離不開高精地圖的支撐。但現實情況卻是當前高精地圖覆蓋范圍的有限性，在技術上制約了高級別自動駕駛技術在短時間內實現更大規模的落地可能。

如我們所見，火爆全網的華為ADS自動駕駛技術依托的高精地圖，目前其只覆蓋了“北上廣深”，據華為智能車云服務產品部總經理廖振欽披露的華為高精地圖擴展路線是，要在2021年內實現全國高快速路與北上廣深的高精地圖可商用；同年內，高精度地圖再增加天津、重慶、成都、杭州的數據；2022年覆蓋面擴大到20個以上的城市。百度Apollo在高精地圖覆蓋上則強于華為，其披露的數據是：百度擁有國內最大規模的高精地圖采集車隊，在高精度地圖上實現了分鐘級更新，達成了百城百萬公里的覆蓋。

當然相對于技術因素，或許成本因素更為關鍵。

從現實來說，高精地圖覆蓋率的不足，使L4級的自動駕駛落地需要時日，但L2.5級、L3級等對高精地圖低依賴性的自動駕駛技術的量產落地，其最大障礙則是成本要素。

如我們所見，當下高級別自動駕駛多數不是標準配置，而是選裝配置，廠商多采用一次性購買或者訂閱模式，即使理想汽車創始人李想在近日宣布：理想汽車所有車型的輔助駕駛和自動駕駛都是完全標配的，包含軟件、數據服務、地圖服務、算力硬件、傳感器等，既不收軟件激活的費用，也不收訂閱的費用，無論什么價位的車都一樣標配。但在羊毛出在羊身上的基本邏輯下，在筆者看來這只是換了一種收費方式而已，最終買單的依舊是消費者。

并且也需要看到的是，不同技術路線的輔助駕駛和自動駕駛，更面臨著不同的成本，整體看看，融合路線的成本普遍高于純視覺路線成本。

如我們所見，極狐阿爾法S華為HI版本采用融合路線的高級別自動駕駛功能，相對極狐阿爾法S標準版來說，產品售價高出了8萬多元，這也使得不少用戶感覺到華為提供的這套高級別自動駕駛技術的價格太過于昂貴，畢竟采用純視覺技術路線的特斯拉FSD，其選配價格只要六萬多元，特別是考慮到在本次車展媒體路測視頻中，華為高成本的融合技術路線與百度相對低成本的ANP純視覺技術路線解決方案，所展現出的能力差距只是微乎微的現實。

這使得自動駕駛解決方案在實際量產落地情況中，可能純視覺解決方案相對而言將更具成本優勢，更有性價比，百度副總裁李震宇在解釋百度為什么選擇用純視覺方案來實現L4級自動駕駛方案時，也說道：“幾乎沒有人比我們更了解激光雷達，但激光雷達目前存在挑戰，挑戰在于第一是車規，第二是成本，目前激光雷達壽命太短、車規價錢不菲?！?/p>

的確，成本（產品售價）于市場競爭的重要性，其實不言而喻，何小鵬在采訪中就表示：“智能手機的顛覆就是從便宜的智能手機開始的。”所以對于高級別自動駕駛而言，擁有消費者可以普遍接受的價格，或許才是其開啟汽車體驗顛覆，實現大規模落地的關鍵助力。

廠商仍需共同做大蛋糕

從現實來說，成本是高級別自動駕駛技術落地絆腳石，但觀察市場，卻能發現似乎廠商之間在當下更愿意進行路線優劣的爭議，似乎都在力證自身路線的先進性，正確性。但在筆者看來，在現階段技術尚未規模落地接受市場檢驗的現實下，就進行所謂路線先進性的爭論，其實是沒有意義的，是在“內卷”。

為什么這么說，核心原因在于：技術只是達成目的的手段，而消費者購買這些解決方案，要的不是進行技術研究而是用解決方案達成體驗提升，所以在這樣的現實下，廠商采用何種技術路線，消費者其實并不需要關心，消費者需要關心是自己購買產品的技術安全性、實用性、耐久性、穩定性以及成本的可控性。

所以于廠商而言，當下其實最應該努力做的，是各方均盡最大努力，努力推動各種技術路線向前發展，持續降低各種技術路線量產成本，已達成產品售價持續下探，成為普羅大眾皆可接受的存在，從而共同做大蛋糕，推進高階自動駕駛技術實現更大的規?；涞?。

而至于技術路線究竟誰優勢誰劣，還是最終和諧共存，其實市場才是最好的檢驗者。