哈啰出行 即使上市也是前路漫漫

最極客 東方亦落

共享單車崩盤，哈啰出行“獨自美麗”？

哈啰出行成立于2016年9月，在共享單車行業算是后進者。與當年的頭部企業摩拜和ofo在大城市努力擴張的打法有所不同的是，哈啰出行采取的是“從小城市到大城市”的策略，在二三四線城市發力，當然這也是因為當時一線城市的共享單車市場已經嚴重飽和，實在沒有讓哈啰出行進入的空間了。

當時的哈啰出行在其他頭部共享單車品牌的激戰中確實是名不見經傳，可是誰能想到后來最厲害的幾家都沒能挺到最后，反而是看上去更加本分的哈啰出行，因為沒有加入共享單車的大戰反而笑到了最后。

而在2018年3月，阿里巴巴又正式投資了哈啰出行。有這樣的“大佬”撐腰，哈啰出行底氣更足，大膽地邁開了擴張的步伐，順利進入全國320個城市。截至發稿前，哈啰單車的用戶數量高達4 500萬。而在哈啰出行的招股書中，單車也無疑是支柱業務，2020年，哈啰出行的收入為55.03億元人民幣，比2019年增長了21.1%，占當期總營收的91%。此外，哈啰出行還在不斷開拓共享單車之外的新業務。包括共享電單車、順風車，還試水了社區團購、本地生活服務以及跑腿等業務。

能在共享單車企業紛紛倒閉之后還繼續存活，并且能走到即將上市的地步，哈啰出行確實不容小覷。如今的哈啰出行看上去在共享單車市場中真的是無敵手了：摩拜投身美團，ofo“跑路”之后，哈啰單車似乎更是一枝獨秀，現在又即將成為首家即將登陸資本市場的共享單車品牌，還真有點“獨孤求敗”的感覺。

然而成了共享單車行業的“獨行俠”，日子就真的好過了嗎？其實不然，因為看似風生水起的哈啰出行，最大的癥結依然是盈利方面的困境。

哈啰出行的招股書中披露，共享單車業務的營收之所以能夠增長，得益于“共享電單車投放量增加以及服務費率的增加”。說白了，就是哈啰單車營收增長是因為共享電單車投放得多了，而且共享單車也漲價了：從以前的30分鐘收費1.5元人民幣，變為15分鐘收費1.5元人民幣，而共享電單車在部分地區也有漲價，這些都使得共享單車業務的毛利率從2019年的6.4%升至2020年的6.7%。但是現在哈啰出行最大的營收來源卻也不那么穩固。即使毛利率有所增長，即使單車業務漲價，2020年哈啰出行凈虧損仍達到了11.3億元人民幣，同比收窄近25%。哈啰出行拓展的那些新業務也都需要大量的資金投入，而且這些業務都是那種短期之內無法得到明顯資金回報的類型。

另外，哈啰出行的競爭對手也都不是差錢的主。去年4月青桔單車就已被曝出完成了兩輪融資，總計10.5億美元，并且又準備尋求5億美元的融資。而接手了摩拜的美團，也一直在往這方面使力。與它們相比，哈啰出行在資金儲備方面還不具備絕對優勢。

哈啰出行求生存之路艱難

在這種情況下，哈啰出行當然非常需要投資。2019年，哈啰出行的聯合創始人李開逐還曾自信地表示，哈啰出行的估值為50億美元，短期內沒有融資需求和計劃，對于上市也沒時間規劃。但是去年7月，他又表示“如果有機會，會考慮科創板”。哈啰出行的創始人楊磊則表示：“我想實現盈利，而不僅是獲得投資”。

經歷了一輪又一輪的“燒錢”大戰，大家已經越來越清楚地認識到，共享單車是需要融資輸血才能存活的生意。2018～2020年，哈啰出行融資總額雖然達到了81.21億元人民幣，但截至2020年年底，哈啰出行賬上現金僅剩19.2億元人民幣。這意味著即使哈啰出行已經在共享單車行業一枝獨秀，但想要生存依然需要大筆融資。而且當共享單車行業不再繁榮，這就成了一條小賽道。想在小賽道中“小而美”地活著，要么努力讓自己成為大型綜合平臺，要么就委身于另一家大企業，摩拜賣給了美團，哈啰卻不甘心讓自己淪落到那個地步。所以除了內部“節流”進行裁員之外，更重要的還是“開源”。

于是我們可以看到哈啰出行陸續上線了共享助力車、換電、順風車、網約車等業務，還嘗試做同城貨運、生鮮店和社區買菜業務。

然而每一個領域里，都已經存在著先入局的佼佼者，哈啰出行的開源之路也是舉步維艱。

就拿順風車業務來說。哈啰出行的順風車業務于2019年2月正式上線，從兩輪市場延伸至四輪市場。截至2020年，哈啰出行完成了9 450萬次順風車服務，總交易額69.7億元人民幣，市場占比達到38%。

這相比于2019年26%的市場占比已有明顯提升。但是和滴滴出行這種生態更加豐富、產業鏈更完善和用戶黏性更高的巨頭相比，哈啰出行想出頭并不容易。去年哈啰出行在南方的一些城市上線了代號為“經濟車”的網約車項目，想要通過低價策略獲得更多客源。然而從去年12月開始，滴滴出行下調了與哈啰出行該項目同城的大部分時段的資費，導致哈啰出行所謂的“主流網約車價格的六折”的優勢消失。