城軌車輛段上蓋開發項目售價盈虧平衡分析

趙 峰

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣東廣州 510010）

1 背景

我國城市軌道交通（以下簡稱“城軌”）建設起步晚，但發展較快。截至2020年12月31日，中國內地開通運營城市軌道交通的城市達45座，我國地鐵建設處于高速發展期[1]。車輛段是城軌車輛停放、檢修、綜合辦公的基地，通常也作為材料庫、培訓、調測試、科研的設置點。截至2020年年初，全國車輛段投運317座，基本為地面車輛段，平均每21.9 km運營里程配置一座車輛段。根據交通需求預測法估算我國遠期城軌線路需求約2.3萬km[2-4]，據此，未來還需配建超過1 000座車輛段，占用我國主要城市建設用地超過40萬畝，規模巨大。

黨的十九大以來，節約集約用地相關政策得到進一步完善，國家政策鼓勵大型基礎設施等建設項目綜合開發利用土地[5]，城軌屬于大型基礎設施建設項目，而未來有超過40萬畝的車輛段用地需求，如能充分開發利用，將為我國節約土地資源和保護環境做出巨大貢獻。

車輛段上蓋開發是綜合開發利用政策的具體落實，但需先滿足城軌功能和工期需求。因此，開發強度、開發靈活性、開發時序較白地開發項目有所區別。一線及部分二線城市土地價值較高，進行上蓋開發的財務效益明顯。但對于三線和弱二線城市的上蓋開發不一定具有財務可行性。因此，分析車輛段上蓋開發的基本形式和建設時序，總結出該類項目的基本操作流程和現金流量圖，據此分析上蓋開發項目售價盈虧平衡臨界點的計算模型，計算出相關參考值，為判斷進行上蓋開發是否可行提供依據，十分必要。

2 上蓋開發的基本形式及建設時序

2.1 基本形式

車輛段通常采用蓋板形成上部物業開發，下部為地鐵車輛段。國內上蓋開發的基本形式如圖1所示。

標高8.5 m的板為第一層板（簡稱“蓋板”），作為車輛段用房屋頂，需與車輛段項目同期建設。標高15 m的板為第二層板（簡稱“二層板”），與上蓋開發項目同步建設。蓋板和二層板共同將綜合開發項目的空間劃分為：下蓋車輛段功能空間、上蓋配套停車場或管線夾層空間、上蓋開發空間。

圖1 車輛段上蓋開發空間關系立面示意（單位：m）

圖2 車輛段功能空間平面示意圖

（1）下蓋車輛段功能空間。該空間可劃分為咽喉區、下蓋綜合基地功能區、其他區域，如圖2所示。咽喉區由于柱網不規則，不利于高密度開發，通常不用于上蓋開發，可作為低層學校或其他低矮配套房屋建設用地。下蓋綜合基地功能區可配合上蓋開發適當調整柱網，是上蓋開發的主要區域。其他區域中，部分需設置地鐵綜合辦公、培訓等較高樓層，故不設置上蓋；有時綜合辦公、培訓等較高樓層也可設置于蓋板之上，但需要與上蓋開發分區隔離。當用地紅線在滿足車輛段綜合基地功能后，還有較大土地富裕時，可直接進行白地開發，但需注意土地屬性轉換。

（2）上蓋配套停車場或管線夾層空間。該空間的開發與普通配套停車場空間開發項目類似，本文不累述。

（3）上蓋開發空間。該空間的開發與白地開發的區別在于核心筒或者柱網等垂直受力體系需先將結構受力傳遞于蓋板，根據蓋板如何將力傳遞至地面，可以將蓋板劃分為：無結構轉換蓋板和有結構轉換蓋板，具體如圖1中橢圓形虛線框所示。

2.2 建設時序

車輛段上蓋開發的建設時序與白地開發存在較大差異，這是目前各建設單位前期決策時容易忽視的問題。建設時序的不同會直接引起開發周期的大幅度增加，導致機會成本增大，不確定風險增加。車輛段上蓋開發的工作流程如圖3所示。

根據工作流程，結合深圳、廣州車輛段上蓋開發項目進度，整理出理想狀態下各環節的時間節點、車輛段上蓋開發項目建設時序，如圖4所示。

每條線路的建設工期、上蓋開發的決策時間不同，部分車輛段上蓋為預留遠期開發，實際會造成蓋板建設投資長時間被占用，從財務角度看，機會成本損失更大。

3 盈虧平衡分析

由于車輛段上蓋開發比白地開發建設周期長，因此應重視資金時間價值（機會成本）。理想狀態下，項目可順利按計劃推進，項目資金投入占用時間相對較少，資金機會成本損失相對較小。若能計算出最理想狀態下售價盈虧平衡臨界點，低于該售價臨界點的預測售價無法滿足開發需求，項目財務不可行，這對決策者具有重要意義。因此，本章基于圖4所示的上蓋開發項目建設時序進行分析。

3.1 現金流量

為進一步展開分析，整理出項目現金流量圖，如圖5所示。車輛段上蓋開發項目主要現金流出項包括以下幾個部分。

圖3 車輛段及車輛段上蓋開發的工作流程

（1） 前期研究方案投入。該項工作應在車輛段隨城軌項目在建設規劃獲批后，與城軌線路可行性研究同步開展，以確保方案相互協調兼容。研究周期與項目可行性研究周期相同。

（2） 征拆等前期費。前期研究獲立項后，項目進入設計階段，城軌項目初步設計獲批復后，可協調各部門進入征地拆遷等前期工程實施階段，該工作由車輛段項目實施，上蓋開發項目分攤成本。

（3） 蓋板資金投入。蓋板既作為上蓋開發的平臺，同時也作為車輛段用房屋頂，需與車輛段項目同期建設。有上蓋開發的地鐵車輛段土建施工周期約3年。

（4） 上蓋開發成本。是指第二層板和上蓋物業的建設成本，結合近幾年實施項目經驗，建設周期約2年。

（5） 銷售成本及稅費等。該項內容與白地開發項目完全相同，包括開發間接費用、財務費用、銷售成本、不可預計費、稅金等。

圖4 上蓋開發項目建設時序（單位：年）

圖5 上蓋開發項目現金流量圖（單位：年）

車輛段上蓋開發項目主要現金流入項為上蓋物業的銷售收入。開發規模確定時，銷售收入與售價成正比。

3.2 建立盈虧平衡分析模型

根據現金流量圖（圖5），以及盈虧平衡時現金流公式（1）、用將來值計算現值的公式（2）、用年值計算現值的公式（3），可得出上蓋開發項目凈現值為0時（處于盈虧平衡）的計算式（4）：

式（1）～式（4）中，CI為現金凈流入；CO為現金凈流出；i為資金機會成本利率；t為時間（t= 0 ……n），年；F為將來值；P為現值；A為年值；a為前期研究方案投入；b為征拆等前期費；c為蓋板資金投入；d為上蓋開發成本；e為銷售收入；f為銷售成本及稅費等。

式（1）～式（4）中的資金機會成本利率i可取行業基準收益率（IRR），也可根據開發公司的機會成本確定。計算式中的a、b、c（開發建設期為3年時，ct=c/3）、d（開發建設期為2年時，dt=d/2）可通過具體的工程方案確定、e參照行業相關報告以及企業政策確定。將以上數據帶入式（4）即可計算出處于盈虧平衡的售價臨界值。

若a、b、c、d均取蓋板單位面積成本，e相應為蓋板單位面積的售價，則可知

式（5）中，R為上蓋開發項目容積率；p為單位建筑面積售價。

銷售成本及稅費等參照行業相關報告進行取值，銷售成本（含折讓）可暫按臨界點銷售收入的5%計算，稅費按20%計算，其他間接及不可預見成本按10%計算[9]，小計35%代入式（4），經計算得出式（6）～式（9）。

當IRR = 12%時，理想狀態下售價臨界點：

當IRR = 10%時，理想狀態下售價臨界點 ：

當IRR = 8%時，理想狀態下售價臨界點：

當IRR = 6%時，理想狀態下售價臨界點：

3.3 實例運用

假設某城市擬對某車輛段進行上蓋開發，則a、b、c、d等可通過具體方案估算確定，帶入式（6）～式（9）即可得出相應的售價臨界值，再與擬開發項目預測售價進行對照，即可判斷項目是否可行。

本文假設某項目：a根據現行的相關收費標準取c的5%；b主要按地鐵車輛段功能分攤投資，各地分攤原則不同，如廣州地區按蓋板范圍的50%分攤給開發項目[10]，其他地區大多采用有無對比法，具體項目需進行具體分析，本處暫按單位蓋板面積1 200元/m2估列；d與普通開發項目基本相同，房屋按帶裝修單價4 500元/m2（已考慮配建）估列；c與R對開發影響較大，可參照表1統計的實際項目平均值確定[11-15]。

由表1可知，無轉換蓋板工程費用約為4 483元/m2，轉換蓋板工程費用約為9 026元/m2。假設容積率R取平均值2.22，轉換區域蓋板占比50%。建設單位管理費、監理費、工程保險費、不可預見費等其他投資約占工程費用的15%。將以上數據帶入系列式（6）～式（9），計算結果如下：當IRR=10%時，售價臨界值為12 791元/m2；當IRR = 8%時，售價臨界值為12 072元/m2；當IRR = 6%時，售價臨界值為11 052元/m2。

預測售價低于11 052元/m2時，項目明確不可行；預測售價高于11 052元/m2或低于12 791元/m2時，若企業有大量閑置資金、無其他投資機會且具備按理想進度推進的條件時，可慎重決定可行，但風險較大；當售價單價高于12 791元/m2時，項目可行。

4 結語

未來城軌建設需求仍然巨大，與之配套的車輛段綜合基地還需占用我國主要城市的建設用地超40萬畝。對車輛段用地進行充分的綜合開發利用，將為我國節約土地資源和保護環境做出巨大貢獻。由于車輛段上蓋開發的基本形式和建設時序決定了其與白地開發存在較大區別，因此從業人員可根據本文建立的公式，計算具體項目的售價臨界點，供決策參考。由于客觀因素使具體的項目資金投入和回收時間點發生變化時，可運用文中提出的計算模型自行測算。

表1 近期完成設計的車輛段開發項目統計