華為入局無人駕駛，只做系統不造車

Chris Zheng

2021年4月17日，ARCFOX極狐與華為共同打造的極狐阿爾法S華為HI版正式發布。

此前，搭載華為自動駕駛系統（以下簡稱ADS）的北汽極狐阿爾法S華為HI版車型的實測視頻開始在網上刷屏。視頻中的華為ADS在交通復雜的鬧市表現出了極高的算法“健壯性”，宛如一個駕齡多年的老司機。

華為自動駕駛量產的橫空出世引起了所有人的關注，其引發的熱度不亞于兩年前的那個上海車展，華為低調到訪，宣布全面進軍汽車產業。

4月16日，華為上海研究所，華為ADS的負責人蘇箐向外界全面解讀了華為ADS。蘇箐從海思芯片做起，曾領導開發了華為達芬奇AI芯片架構，目前擔任華為汽車BU智能駕駛產品線總裁、首席架構師。

“北上廣深全市測試”

Q：現在華為的系統支持在哪些城市使用？

蘇箐：可能簡單先講一下系統幾個模式的構成，不是一個簡單的Robotaxi（無人駕駛出租車），它有NCA、ICA和ICA+這幾個模式，NCA模式是完全全自動的，有點像Robotaxi的體驗。（編者注：NCA指導航巡航輔助模式，ICA指集成巡航輔助模式，ICA+介于二者中間，具備自我學習能力）

在今年底量產的時候，我們會開放北上廣深四個城市，大約每三個月我們會開放一批新的城市，這個是NCA的體驗。我們也看到國內畢竟還有很多二線、三線、四線城市，大家也要買車也要用，這個時候我們會提供一個ICA+的模式，因為我們的車會自學整個的交通環境和自構圖。

這個車只要你開過，或者你的鄰居伙伴開過，它會自動學習這個路況，它會實時去構圖，然后這個車會達到類似于Robotaxi這樣的體驗，但是肯定會稍微差一點，因為它的數據不夠全。

現在比較火的highway，包括像上海的內環、中環、外環是完全不需要地圖的，可以達到基本一樣的體驗。這個東西是可以在全國今年年底就泛化（編者注：泛化是指模型很好地擬合以前未見過的新數據的能力）的，沒有任何問題。

Q：后面每三個月一個城市？

蘇箐：不止一個，每三個月一批。

Q：一個季度大概的量是多少？

蘇箐：現在沒法說，也許一開始6個？我只是舉個例子，大概這樣的水平。

Q：現在的測試范圍是怎么樣的？

蘇箐：全國已經都在泛化了，一二線城市都在泛化。

Q：能把所有的硬件配置講一下嗎？

蘇箐：我們有兩個配置，標準版的是400TOPS的算力，豪華版配800TOPS的算力。（編者注： TOPS是處理器運算能力單位，Tera Operations Per Second的縮寫，1TOPS代表處理器每秒鐘可進行一萬億次（1012）操作。）

Q：能說一下激光雷達的壽命嗎？

蘇箐：激光雷達在乘用車上看到10年沒什么問題。

Q：量產嗎？

蘇箐：量產的，現貨。

Q：什么時候交付？

蘇箐：今年11、12月份。

Q：這些車主要在中國哪些地區測試？

蘇箐：第一是北上廣深，北上廣深是重點跑的，其他是全國的高速路網，所有主要城市的環路也在跑，這是第一批要覆蓋的。我們很快，下半年開始在二線城市跑。

Q：北上廣深是全市所有道路嗎？

蘇箐：全市所有，但北京有點特殊。北京從法規上五環以內進不去。

Q：和北汽如何分工？華為合作的這幾家車企有什么差異化？

蘇箐：沒有很明確的分工界面，因為大家聯合來打造這輛車。

如果說一定要分的話，北汽可能更多專注在這個車的機械系統、底盤系統，相對來講比較傳統的部分。

華為搞定整個車的計算機化這一塊，包括自動駕駛、座艙，還有后端云端的這些事情。如果長期分的話，大概是這樣，其實這個事情也沒有這么簡單。

差異化坦率點說真的是很嚴重的問題，你覺得智能機有什么差異化？手機有什么差異化？越是復雜的電子系統，每個主體開發成本達到幾十億美元的時候，不應該在這個地方做差異化。這是有嚴重問題的。

Q：除了北汽之外，長安、廣汽幾家也提供打造汽車，華為為什么會選擇這幾家車企呢，在合作之中華為的參與程度大概是怎么樣的？

蘇箐：選擇客戶的原因非常多，說實話國內合作伙伴的速度確實比國際廠要快，這也是大家能看到國內車廠東西先出來的原因，這可能也是中國速度的原因。

第二個選擇幾個車廠的原因各自不同，像北汽第一個客戶這樣，北汽非常有誠意，合作得非常好。今天你看到華為的方案還不錯，三年前你看到的可能并不是這樣的，也許那時候真的是一個原形的東西，那個時候北汽選擇相信華為，和華為深度合作。

而且他們在自動駕駛底盤上面，調校方面真的做了很多的工作，這是和北汽深入合作的一個很大原因。

長安其實也類似，都是有類似的故事，這里面當然有不同的原因，當然也有商業利益。

Q：華為和北汽的合作是一款車型還是一系列平臺？

蘇箐：一系列車型，因為這種東西不論對于我們還是對于北汽來講投資都是非常巨大的，不會只做一個車型。

Q：長安和廣汽也是嗎？

蘇箐：一樣。

Q：一系列車型什么時候會來？

蘇箐：到明年上半年，你會看到有大量的車上市。

Q：目前體驗車的完成度只有30%？

蘇箐：算法。

Q：華為自己測試的車能達到百分之多少？

蘇箐：不能說100%，一旦變成這樣復雜軟件系統以后沒有100%，每兩三個月迭代一次，而且迭代挺大的。

Q：目前這個車是多久以前的穩定版？

蘇箐：只適配了兩個月，版本是一樣的版本，它只適配了兩個月。

“沒有高精度地圖場景下，系統會自我學習”

Q：剛才提到的NCA、ICA+、ICA，能不能簡單展開講一下？

蘇箐：簡單點說，NCA模式就是大家看到的車內有預制的高精地圖的，ICA+是沒有高精度地圖的，但是車會根據自車或者是他車開過的環境自動學習地圖，這就是ICA+。

在你第一次開的地方，誰也沒開過，別人車也沒有開過，這是完全的ICA模式，大家看到特斯拉現在就是ICA模式，分這三種。

Q：像在ICA+模式下用戶的感受怎么樣？

蘇箐：你會發現ICA+是基于NCA和ICA中間的一個地帶，你車開過的次數越多，或者是他車開過的次數越多，體驗就會越向NCA這邊靠攏。而開得比較少的時候，開一次的時候體驗有點像ICA，它是逐步提升的自我學習的過程。

Q：可以理解為有沒有地圖，可能這個系統的信心不一樣，在某一種情況下比較容易退出？

蘇箐：我簡單點說，你自己去一個陌生復雜的城市，你自己開車會速度變慢，會變得小心，因為你不知道前面有沒有一個豁口，會不會有行人竄出來，就這種問題其實是一樣的，對車來講它也有這樣的問題。

Q：華為工程師說降級到ICA+以后沒有辦法實現點對點？

蘇箐：不完全對，說點對點，意思就是任何出發的時候在地圖里面都可以搜索這個目標點。但是在ICA+的時候，理論上是沒有全局地圖的，那么在你去過的地點，簡單點就是每日通勤的上下班這個點，因為你開過，所以其實是可以實現的。

但是如果你要泛化到所有地點上去，它確實是實現不了的，你可以理解它的地圖是不完整的一個地圖。

Q：因為沒有高精地圖，所以能力可能會稍微弱一點？

蘇箐：地圖精度是夠的，但是數據是不完整的。我舉個例子，你只開過一次的時候，可能自車車道是被構出來的，離很遠的車道可能是有缺失的，對向的車道也是有缺失的，你得開得越來越多才會累計得更完整。

有點像以前打《星際爭霸》，你記得嗎，開始地圖是黑的，你開過的地方就白了，就是這樣的過程，很像。

Q：拋開好天氣不說，像暴風雨、臺風的天氣，還有包括夜間模式和隧道的模式處理得怎么樣？

蘇箐：隧道沒有任何難度，不知道大家為什么老是講隧道，隧道沒有任何難度，隧道只是一個定位問題，沒有GPS。但話說回來你在城市里面開，你在高架下開也不能靠GPS混，這個也不現實，除非你做Demo做著玩，這顯然沒有難度。

暴風雨可以看一下去年我們發的一個視頻，相當于是暴雨天氣，所以對我們來說也不是問題，還有什么場景？

Q：夜間？

蘇箐：我們有同學體驗過夜間模式，夜間也沒有什么難度。下雨天因為傳感器有遮擋所以車行為會更小心、更保守一點，但是夜間和白天比并沒有可見的難度提升。

“自動駕駛不擔心盈利問題”

Q：ADS有多少人？上這樣的一個車大概多長的周期？

蘇箐：極狐是深度合作的第一輛車，這輛車本身開發應該有3年了，后面應該會快一些，第一代的問題總是比較多的。你可以認為有很多后面的導入，我猜應該在24個月左右，再短可能就很難了。

Q：ADS團隊規模有多大？

蘇箐：自動駕駛這一塊2000多人。

Q：關鍵的研發都在國內嗎？

蘇箐：都在國內，是的。

Q：2000多人的團隊里面，做盒子、激光雷達和算法的人有什么劃分嗎，大概占比是多少？

蘇箐：純算法1200人左右，算法里面可以分幾個大塊，我們叫大感知，就是你說的視覺、激光都在大感知團隊里面，下面不再分。還有第二個叫預測，第三個我們叫PNC，規控，PNC里面又會細分。

你可以認為每個團隊的規模大概都在200-300人不等，剩下1000人就是做你剛才說的其他東西。

Q：除了極狐這個車，下一階段有增加新的車型和品牌嗎？

蘇箐：有，可能現在公司已經發布了。我看到三家，極狐、長安、廣汽，后面還有一些其他的大廠，你們后面會看到的。

Q：是我們ADS出海了還是他們在國內的車型？

蘇箐：首先是他們在國內的車型。

Q：你們對Robotaxi是什么看法？會不會考慮做運營？

蘇箐：首先我表達個人立場：你打死我我也不會去做Robotaxi。Robotaxi是一個結果，不應該是商業目標。

對美國人來講，打車體驗很差，我這么多年去美國出差，體驗非常非常差;中國打車體驗非常好，說實話也不貴，你如果真的說Robotaxi，那中國早就實現了，只不過那個Robo是個人，這個體驗一點問題也沒有。

今天你把它變成計算機了，這個體驗一點兒都不會變好，坦白講。我堅決不認為這東西會改變體驗的基本盤、出行的基本盤，在中國，堅決不會。

第二，Robotaxi是一個最難的問題，從技術上講，因為它需要掃掉所有的極端情況。所以我為什么說它是一個結果，你在所有事都完美之前，一定有一個漫長的不完美的過程，你需要接管。

隨著時間的演進和技術的成熟，總有一天能實現。但這個時間會非常非常長，需要大量的車，絕不是大家今天說的幾萬輛車。

什么時候你敢說這句話，什么時候你幾十萬幾百萬輛車跑N年，數據告訴你可以了，你才可以。所以說它是一個結果，它不應該作為目標。

我的個人看法：所有以Robotaxi為商業目標的公司，都得完蛋。而最后達到Robotaxi的，是做乘用車的人，那個市場一定是我的，但不是現在。

Q：華為車BU里自動駕駛的優先級是怎樣的？

蘇箐：從我的角度來看的話，自動駕駛是絕對的第一，不是一點點的第一。

Q：自動駕駛這方面華為未來的投入計劃是多少？

蘇箐：我們現在是2000多個人，一年大概花掉10億美元，我猜未來應該會保持每年30%左右的增長速度。

Q：華為自動駕駛在國內屬于第幾梯隊的？

蘇箐：絕對是第一。

Q：未來的付費模式是什么樣的，未來消費者購買這個車以后是一次性付費？

蘇箐：有兩種。第一，一次性付費模式。第二，訂閱模式。這兩種都會有。

Q：訂閱模式跟華為有關系嗎？

蘇箐：有關系，跟車廠分成，我做的東西為什么跟我沒關系呢？

Q：ADS這個部門什么時候能夠盈利？

蘇箐：我不著急，華為公司每做一件事情都是十年盈利，我現在唯一要做的事情是把技術做到全球最頂尖，然后解決真正的問題：自動駕駛，其實我覺得不用擔心盈利的問題。

舉個例子，我記得2006年開始，那個時候諾基亞很流行。我們那時候跟公司說要做智能機，一堆人說你瘋了，拿咨詢公司報告跟我說用戶滲透率才0.000幾，完全是發燒友的玩具，是你們這些理工男的玩具，說這東西能有什么市場。

所以首先是判斷這個東西大勢上對還是不對。如果對的話，市場是不用擔心的，取決于你能不能把它做好。

“側后方的激光覆蓋有盲區，問題一定會解決”

Q：這個車的安全責任是怎么劃分的？

蘇箐：我們一貫堅持體驗式往上做，做到L4這個級別的，但是從法律上就是L2，這個是沒有任何含糊的。

而且我覺得如果自動駕駛想發展得迅速，能給大家帶來更好的體驗，必須這么做。就是把功能、體驗和法律責任解耦，否則車廠會非常小心，給你提供最安全的，但是基本等于廢物的功能，其實我們看到很多車廠就這么干的。

Q：自動駕駛什么時候能跨過L2這個階段？現在法規已經有些松動了？

蘇箐：我坦白點講，大家現在拿法規說事兒的都是騙人的，就是技術問題。

今天你已經看到我們的車已經是L4了，但是我明確告訴你，我不敢讓駕駛員離開那個車。你做到1000公里哪怕10000里接管一次，其實很快就跑到了對吧。在MPI（編者注：Miles Per Intervention，接管里程數）做到極其大之前，不要談什么L4，都是Demo。

然后大家一談到這里就拿法律說事兒，我真的看到中國的法律已經非常非常寬松了，國家對自動駕駛是非常支持的，大家再把法律拿出來我覺得是不合適的。

Q：自學習的地圖是傳到云端，然后從云端再分發給所有車輛嗎？

蘇箐：取決于不同車廠的選擇，這個可以始終保持在車端，也可以在云端重新再做融合。

Q：NCA是華為自己應用咱們車隊做高精地圖數據的采集嗎？

蘇箐：我們有兩個部分。其實這樣要簡單介紹一下我們的系統，我們整個地圖系統叫Roadcode，Roadcode里面有兩部分組成，一個叫RoadcodeHD，一個叫RoadcodeRT。

HD的意思你可以理解為大家認為的傳統的高精度地圖，有專門的地圖制作團隊做的，是離線的。RoadcodeRT是車子的自學習地圖。這兩個東西是兩位一體的。

我自己以前沒有做這行也沒有注意到整個城市的基建變化原來如此迅速，我發現整個上海的城市道路不停地翻新，紅綠燈的更換速度比我想象快得多，如果你只是用RoadcodeHD傳統的技術，你很快就掛掉了。

所以RoadcodeRT本身會不斷地自學習后去更新HD，把數據沉淀下來，這樣的沉淀是迭代循環的過程。

Q：昨天晚上我們發現車輛側面遇到外賣小哥會比較糾結，這個有什么好的解決辦法嗎？

蘇箐：你說的是對的，你會發現這個量產車在側后方的激光覆蓋是有盲區的，它要靠視覺去補。另外這個車現在并不是最終量產的狀態。這個車實際上從把底盤調到能用，能上路調自動駕駛是春節以后的事情，只有兩個月的時間。

所以這個事兒你可以理解為算法完成度只有30%-40%。等你買到的時候這個問題一定會解決的。

Q：這個解決辦法是增加傳感器嗎？

蘇箐：不不不，優化算法。

Q：只依靠視覺能對側面的物體進行精確的位置檢測嗎？

蘇箐：這個車其實有兩圈視覺傳感器，一圈遠距的，還有一圈魚眼，魚眼我們也用了。

你會發現視覺的特點是，距離越遠的時候，它的測量誤差越大。當距離縮短的時候，它的測量精度會迅速提高，甚至可以比激光更高。

你這個問題是一個旁車道或者說搶車道的問題，這時候近距離的視覺測距是沒有大問題的，從原理上來講是如此。

“特斯拉的數據有大問題”

Q：你們提過可以做到1000公里無接管，這個數據怎么得出來的？

蘇箐：實話說MPI這個數據對衡量自動駕駛，到目前為止我沒有找到更好的指標，但是 MPI這個值里面有很多的計算技巧和技術方法的，這是為什么我不愿意談這個問題。

你可以看得到，簡單點說MPI跟幾個東西有關系：

第一，跟統計方法有關系，然后是跟時空有關系，時空的意思就是你選什么樣的路段在什么時間去跑，跟這三個東西全都有關系，這里面的值可以差到一個數量級。

為什么剛才說的跟統計方法有關？我們可以看到加州的統計結果，如果你有幾百輛車的時候，在一定時間內可以挑出比較好的樣本和比較好的時間連續段統計它，MPI值會很漂亮。

我們內部這樣去做MPI值的時候坦白點講沒有什么意義，更多是把所有的車，在所有時間段內做歷史累計，這個時候算的統計意義的MPI才是一個真實的MPI。

我能講的是任何MPI在自動駕駛團隊里面都是核心機密，我坦白點講不能告訴你一個具體的數字，它也不是一個簡單的數字，是一個很大的表。在所謂加州的統計方法里面，我在上海確實可以做到1000。

但是在真實的歷史統計上面我只能說我還沒有做到1000，這個我必須告訴你，而且我敢打賭，全世界包括Waymo在內也沒有人能夠做到1000。

Q：你們的自學習和特斯拉的影子模式會有區別嗎？

蘇箐：我說實話特斯拉到現在的模式看到的只是概念，沒有解釋過細節，從我們實踐上來看至少有幾塊東西，你管它叫影子模式也好，管它叫車端智能也好。

我們有兩個大的技術，一個就是剛才說的RoadcodeRT，這個是解決了整個交通靜態環境的一個自學習、自構圖的問題。

另一個就是我們管它叫DDI，DDI可能也許更像你說的影子模式，就是DDI會不斷學習這個車主的駕駛行為，不見得是接管，可能車本身的行為跟車主不一致的，他會抓取車主的行為去做迭代，也許是你說的影子模式。

Q：你們的前視覺感知很獨特。四個攝像頭，長焦+廣角+雙目，量產車里不多見。

蘇箐：對，因為雙目比較難，大家其實都沒搞成，只是我們搞出來了而已。

Q：雙目你們解決了什么問題？

蘇箐：雙目一大堆問題，簡單點說從機械上有標定的問題，從算法上其實想把雙目用好并不容易，因為雙目要解決的本質問題是深度測量，但深度測量本身想測量比較穩定、可泛化其實是很難的問題，大多數做雙目的只能做到二三十米，我們遠遠超過這個數據。

Q：你剛剛說自動駕駛可能要幾百萬輛車，現在特斯拉已經有一百萬輛了。

蘇箐：我記得以前誰講過一個問題很有道理。什么叫大數據？大數據的重點不是“ 大”字，是數據質量和全，這個是大數據的本質，自動駕駛其實很像。數據里面兩個問題很關鍵。第一，數據本身的質量。第二，數據的維度。

在這兩個問題上，我覺得特斯拉的數據有大問題。

什么叫維度？僅僅靠簡單的幾個視覺搜集的數據，這個數據高精定位什么都沒有的時候，維度是非常低的。明顯看到ADS的車數據維度比它高好幾個數量級，數據維度極其重要，數據維度代表信息豐富度和差異化程度。

第二，數據本身的質量。你會發現數據本身是用算法催生的，你低階系統本身復雜度導致數據本身質量比較低，特斯拉目前是在這個狀態，要我猜，特斯拉的數據早就飽和了，對系統能力沒有提升。

其實我們自己現在拿ADS來說缺的不是數據，而是算法有很多難題需要解，我現在絕對不缺數據。

Q：解決這些難題，第一個邏輯是感知到位，第二個邏輯是對對方車輛的預測到位，哪一塊更難？

蘇箐：我們第一天剛干感知特別難，后面干著覺得預測難，預測完了以后大家覺得規控難，現在規控也難完了，大家回來發現感知也挺難，不斷地在循環。

一開始說感知難度，這是所有人都知道的。要我說，業界從理論和技術成熟度來說，預測和規控兩個問題才是真正的難題，這兩個問題可能很多人沒意識到。

Q：算法主要靠神經網絡深度學習，深度學習有時候會有黑盒，您覺得未來算法上會不會有突破？

蘇箐：第一個，自動駕駛系統里面不僅僅是神經網絡，神經網絡在里面只是其中一部分東西。算力來講它占絕對的大頭，代碼規模上絕對不是，首先澄清一下這個問題。

第二個，我堅決不同意AI是一個黑盒的說法。它的計算模式從以前CPU的標量計算或者線性計算變成了基于線性代數的概率計算，它從概率角度是完全可解釋的，一點問題都沒有。

Q：一些跨國企業還在打L3的概念，但是華為堅持的是連續性優化，怎么看這種傳統大廠再去往責任上突破，而我們再去往連續性上突破兩種不同的差異？

蘇箐：其實你看歐洲大家的想法也不完全一樣，我做一個個人評價，不代表公司的立場。

我個人覺得歐洲的三大里面，BBA里面大眾其實思路上比較靠前，跟他們做了這么多年自動駕駛的探索是有關系的。其他家的思路還在一個演進的過程中。

特斯拉我覺得教會了所有人，包括我們在內和車廠很多事情。

車廠你看到了，你會發現一個行業本質上變化是什么？你再往前看就清楚了。

扯遠一點，大家以前是蒸汽機、電氣時代帶動能源革命或者是動力革命，然后計算機被發明了，然后計算機在改變所有東西，過去三四十年就是這個過程，上次把手機給改了，這次把車給改了，我們跟特斯拉都是這樣的看法。

傳統車廠的看法，首先我的基座是車，現在有些計算機的單點，那么我是把車作為一個基礎，然后我試圖把計算機嵌進去，這是傳統車廠的看法。

我們的看法不一樣，我們的看法基礎是計算機，車是計算機控制的外設，這是本質看法不一樣，會導致所有事情都不一樣。

所以你會看到傳統車廠以這個為思路，會做很多小盒子，來一個功能加一個盒子，但是我們的看法本身就是一臺計算機，一個大計算機了事，把車掛上去，這是本質的不同。

Q：所以這是華為不造車根本的原因嗎？

蘇箐：不造車我覺得是一個商業選擇的問題，不造車算下來市場更大。

（來源《類星頻道》，有部分刪減）