市政道路工程施工技術研究

饒銀清

（福建雙實建設工程有限公司，福建泉州362000）

0 引言

該市政道路工程項目是為漳州市東環路鋪設城市快速通道，道路總長度為1.0025km，起點位于迎賓大道，其準斷面的寬度為60.5m，從迎賓大道到建元東路的標準斷面寬度則是64.5m，最后馬洲大橋到建元東路之間的標準斷面寬度最窄為60m。該條城市快速通道的主線起點在樁號為K5+547.5 的迎賓大道高架橋起點處，其主線將穿過建元東路和迎賓大道，最終將樁號為K6+550 的迎賓互通匝道鼻端處當作終點。道路工程、綜合管線、照明以及交通標志排線等都屬于此次工程中的主要建設環節。

1 市政道路工程施工技術

1.1 路基施工技術

1.1.1 施工前的準備工作

路基施工前需要根據設計圖紙、現場路線的導線點進行樁位的保護復測及導線點的加密工作。復測后，結合施工現場測量的需求，對導線點開展加密工作，加密導線點應根據中線布設成等邊直伸附合導線，讓其附合在高級導線控制點上，同時需要避免或減少不良影響。布設時應保證前后點之間的通視，確保相鄰邊長的比例沒有超過1∶3，布設時必須滿足施工測量放樣的需要。同時，若總路基土方實際工程量與設計數據出現誤差時，則需監理工程師對施工道路進行核對[1]。復測確定無誤后，需對路基填料的土樣進行試驗，并將試驗數據遞交監理工程師核定，經過核定后的測量資料需要及時、真實地進行填寫，同時將核定后的測量數據作為竣工資料編入竣工文件，并進行歸檔保存。

由于路基施工需要動土，因此需對施工道路周圍的桿管線位置進行摸底，并根據實際情況制訂施工期間的排水方案，同時對施工場地周圍進行勘察，尋找便于居民出行的方案，以此降低道路施工對周圍居民帶來的不便。同時影響路基施工的構造物應及時標注在圖紙上，與該片區負責人進行溝通后將構造物拆除或調整施工方向。另外，施工前還需對地基表層進行處理，并測量出路基在每個橫截面的實際高度，為之后的路基施工奠定基礎。

1.1.2 路基施工過程

路基在施工過程中主要分為以下5 個步驟，如圖1所示。

圖1 路基施工過程圖

一是備料。路基的填方材料，應優先選用級配較好的粗粒土作為填料，比如礫類土和砂類土等。其中，路床的填料最大粒徑應控制小于100mm，路基填方料的最大粒徑應控制不得大于150mm。路床頂面以下1.5m 須采用工程力學性質良好的土質填筑。路基上路床30cm 需要使用砂類土進行填料，填料的顆粒組成相關要求為以下：其一，粒徑大于0.075mm 的顆粒應占總填料的75% 以上；其二，粒徑小于0.002mm 的黏粒，其含量應控制在10%。當換填透水性材料時，宜采用級配良好的砂、礫石、卵石、片石、片碎石等透水性材料或強度較高的砂土。備料時，需要依據試驗路的數據來制定實際松鋪的厚度、施工道路的長度以及拉料車輛的裝料重量，以確保卸料的準確性，避免鋪料時出現缺料的問題[2]。

二是攤鋪、整平。在填筑施工道路前，工程的技術人員需要依照圖紙設計中的參數以及施工現場的待測點位置，對下承層高度進行測量，并計算出此次工程中所需要的砂礫石的數量，用白石灰等物質標注需用砂礫石填筑的位置[3]。裝載砂礫石的貨車需由負責人指揮，將貨車引導至填筑位置，隨后進行卸料并均勻攤鋪。如砂礫石過于干燥導致表層松散，則需根據情況在其表面灑水；反之若是砂礫石比較濕潤，則需將其晾曬后再使用。

三是碾壓。物料攤鋪、整平后根據道路寬度開展碾壓工作。碾壓時應從邊緣開始，而后道路中央，遇到上下坡時應從低處向高處碾壓，使用縱向進退的方法進行碾壓工作，壓路機速度不得超過4km/h，碾壓時應確保往返的碾壓面積有45cm 左右的重疊，并確保在碾壓時不會出現死角、漏壓的位置。

當碾壓次數達到6 次后，更換為三輪壓路機再進行2 次靜壓，碾壓后高度不得高于5mm。判斷密實狀態時將無明顯輪跡當作標桿，當2 次靜壓后無輪跡可不再開展3 次靜壓。為了保證路基邊坡的壓實度，在路段路基兩側應各加寬50cm 的碾壓寬度。路基壓實要求如下表1所示。

表1 路基填料最小承載比和壓實度要求

四是自檢。碾壓工作完成后，應對道路的平整度、橫坡度、填土層外觀、壓實度以及壓實寬度等進行自檢，若平整度或其他項目不符合標準時，需重新翻新并碾壓，直到所有項目符合相關標準，自檢才算達標。同時，相關技術人員對彎沉值以及自檢的全部項目再次進行間隙測量與檢驗，同時將施工過程中的各項資料進行整理，并根據規定填寫數據表格交由監理工程師開展復驗工作。

五是檢測。

1.2 基層施工技術

1.2.1 施工材料準備

施工材料的碎石需為硬質巖軋制，碎石中不能有黏土塊、綠草植物或者其他有害物質，碎石顆粒直徑不得超過31mm，其中針片狀的比例不得高于20%，而壓碎值要小于26%。水泥需選用初凝時間在3h 以上、終凝時間不低于6h 的礦渣硅酸鹽水泥，或者強度小于等于42.5MPa 的其他水泥，水泥劑量以4%～4.5%左右為準，具體劑量通過配合比設計試驗確定。

在制訂混合料配比方案時，混合料應先經過實驗室進行實驗，以確保混合料方案符合施工要求，并且得到監理工程師批準后才能投入正常使用。其中，無側限抗壓強度必須符合相關設計規范的要求，并將水泥劑量控制在4%以作為標準。

1.2.2 試驗路段

試驗路段在進行施工前須提前十天向監理工程師提交試驗路段的相關方案，為了能有效觀察施工中所用的設備是否滿足備料、攪拌、攤平以及壓實等施工手段和一次性施工的長度的要求，道路長度需在210m 以上。

此外，在試驗路段施工需對不同程度的壓實厚度進行測試，以此尋找出最為合理的施工工藝，在試拌過程中不僅能找到控制混合料生產的方式，同時也能在試鋪的過程中，尋找道路修筑過程中相應的配套管理措施和方案。

1.2.3 施工過程

第一，混合料拌和。混合料拌和宜采用集中廠拌法，不僅可以有效保證混合料的拌和質量，同時可以有效減少對環境造成的污染。拌和時需注意混合料的色澤應一致且須拌和均勻，確保混合料不會出現灰條和花面的情況；此外，還需注意混合料中是否有出現水泥、及碎石的粗細顆粒“窩”的情況，如果拌和機內的死角處有部分的混合料沒有得到充分拌和時，應及時進行處理，排除出拌和機外。

第二，混合料運輸、攤鋪與整形。拌和好的混合料盡快進行攤鋪，時間宜控制在2～3h 內完成攤鋪，運輸混合料車輛在通過已完成的鋪筑層時，需緩速以減少對道路的碾壓或出現車轍。兩臺攤鋪機應采用同向相隔5～10m 階梯式以半幅進行一次攤鋪，且中線和邊線采用找平傳感器控制。混合料在施工過程中應控制好中斷時間，如中斷時間超過4h 需設置橫向接縫，并對攤鋪機附近以及未經過壓實的混合料進行鏟除，再將已經碾壓密實且高程符合相關要求的末端，在與路中心垂直處挖成一端向下的斷面后再攤鋪新的混合料。

第三，混合料碾壓。混合料在完成攤鋪和整形工作后，應及時開展碾壓工作。碾壓時，直線段需從邊緣處往中心點進行碾壓，而超高段則需要從內側向外側開展碾壓工作，且每一次的碾壓都應與上一次的碾壓路徑相重疊，保證碾壓的每層厚度、及寬度完全均勻，確保碾壓后的道路密實度符合相關規定要求。同時，經過壓實后的道路表面應平整，沒有輪跡，且無明顯的隆起和裂紋搓板以及起皮松散等情況。

第四，養生。碾壓完成后，應立即對道路進行養生。一般情況下采用灑水方式進行養生，通過每天灑水的次數來保持道路的基層表面濕潤為標準，養生期一般為7 天，養生期間應嚴禁開放交通[4]。

1.2.4 底基層施工

第一，施工準備。底基層鋪筑前恢復中線，每10m設一中樁，兩邊打樁測出基層攤鋪高程。

第二，拌和及運輸。混合料采用中心廠拌粒料的方式。根據需要攤鋪的面積，在運輸混合料時，根據運輸車的運輸能力計算出每一車混合料實際能攤鋪的面積，合理協調運輸與攤鋪機的攤鋪能力，將混合料采取等距離堆放成堆的方式，來有效減少攤鋪機停機、待料的時間。

第三，攤鋪及碾壓。攤鋪時須根據左側、中間、右側標高的控制線進行控制。攤鋪完成進行碾壓時，應先靜壓后再振動壓，并嚴格遵循先輕后重與先慢后快的原則。其中，在對直線段進行碾壓時，應由兩側路肩向路基中心進行碾壓；而對曲線段進行碾壓時，應由內側路肩向外側路肩進行碾壓。且在實際碾壓過程中橫向的重疊寬度應控制不小于40cm，縱向橫縫的搭接應不少于2m。

此外，如采用平地機進行攤鋪，須先用推土機將混合料進行攤平，若混合料含水量適中，可先靜壓一遍后再用平地機進行平整，將表面刮平后，再用振動壓路機對底基層面進行振動碾壓（攤鋪機攤鋪后不需平地機平整）。針對壓實標準要求較高的基床表層，其碾壓遍數應控制在8～10 遍；對于路基的外側部分，由于大型壓路機不能直接對其進行碾壓，應采用小型壓路機進行碾壓，且碾壓次數控制在12～14 遍。

1.3 瀝青混凝土面層施工過程

在鋪設瀝青混凝土面層時，需要在前期安排工作人員清除道路上存在的雜物，并嚴格把控在澆灑黏層瀝青時的用油量。為了確保施工的進度和質量，該工程項目使用進口M320E274XLP 型瀝青混凝土拌和機開展攪和工作，以此保證攤鋪所使用的攪和料符合規定。在運輸瀝青混凝土時，應先對運輸車輛進行全面清洗，并在運輸期間使用油布覆蓋，從而達到防污染和保溫的目的。

攤鋪前需再次對下承層的污染情況、質量以及黏層情況進行檢查，并提前40min 將攤鋪機熨平板進行加熱，使其溫度超過100℃。在攤鋪過程中，根據路寬選擇適量攤鋪機以梯隊方式作業，各攤鋪機前后距離控制在15m 左右，為了保障攤鋪效果均勻應減少停機的次數。當瀝青混合料已完全攤鋪后，應趁著高溫使用輪胎壓路機以及雙驅式振動壓路機開展壓實成型工作，進行碾壓時，不得停留在未冷卻或未碾壓成形的路面上，確保復壓次數達到5 次。當瀝青混合料路面的表面溫度低于50℃，且確認已壓實成形后，方可通行施工車輛。

2 道路工程施工管理措施

2.1 工程成本的管理

首先，應建立全員有責的成本控制責任體系，將員工的績效與成本管理相結合，從源頭杜絕浪費。其次，將成本控制計劃詳細至各個子工程中，實現對工程施工的動態管理，降低成本。最后，對設備以及人員進行精細化管理，合理選擇工作人員和設備的數量，將成本控制在預期范圍[5]。

2.2 工程進度的管理

為了保證道路工程可以按照合同上的交工日期完成，需做好道路工程進度的管理工作。嚴格把控每個施工隊之間的進度以及工藝流程，對不同施工隊之間的穿插工作合理安排。分析不同的施工順序會有怎樣的效果，從中選擇快速且科學的施工順序。同時，項目經理需在施工過程中加強組織設計，提升計劃管理，從而保證可以順利施工。

2.3 工程質量的管理

構建完善的質量保障體系，成立創優領導小組，合理設置管理權限，嚴格執行分級管理，在管理期間貫徹“質量第一”的理念，對所有工作人員開展質量宣傳教育，讓其認識到工程質量是首要工作任務。另外，在驗收方面應完全按照每項的質量要求進行檢驗，全方位地控制每個項目的質量，從而保障整個工程的質量。

2.4 工程安全文明管理

工程施工現場安全無小事，所有進場施工人員必須經過安全培訓和公司、項目、崗位的三級教育。施工現場建立“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全管理體系，建立以項目經理為組長，項目安全總監為副組長，專職安全員和其他主要管理人員參加的項目施工安全生產領導小組。使安全生產在縱向上從項目經理到作業班組的作業人員，在橫向上從各施工隊到各業務部門都參與安全生產管理工作，從而保證施工生產得以安全順利開展，爭創安全生產文明施工優良工地。

3 結語

總之，道路工程施工技術管及管理是一項非常系統且復雜的工作，做好事前策劃；事中對質量、安全、進度、成本進行有效的管控；事后做總結與復盤，以挖掘新的先進技術和科學的管理方法，這樣才能保質保量完成工程任務。