重慶：成為產業轉移贏家之后

彭艷秋

下午5點，力帆的員工從園區魚貫而出，一切平靜如常。“資本市場的事情不懂，反正對我工作沒什么影響。”一位下班的力帆員工向記者表示。

但山城的這家公司最近一年經歷了關乎生死的事：走到破產邊緣，破產重整、被實施退市風險警示、“白衣騎士”吉利入局……

前路未知，但似乎也為老牌車企的轉型開辟了新思路。

與力帆近年的困境相應的，是整個行業顯露的疲態。2019年，同城的嘉陵也完成了重大資產重組，原有摩托車相關業務及資產、負債已完成置出，主要資產和辦公場所放在了天津。

重慶曾經輝煌的摩托車產業有點“氣喘吁吁”。汽車產業增加值也在2018年和2019年有兩年的連續下降。

而電子制造業近年卻發展迅猛。2020年，重慶的筆電產量創新高，且連續7年居全球第一，產值首次突破3000億元。電子信息產業同比增長13.9%。

重慶，在進行一場深層而靜謐的變革。事實上，正是經歷過兩次由東向西的產業轉移，這座城市發展起來了兩大支柱性產業，汽車產業和電子信息制造業。前一次是時代的賜予，后一次則是主動選擇。

現在，又到了選擇的時候。

從兵工到汽摩

重慶的兵工城市特性，晚清至抗戰時期，已建立起來。這時的產業轉移，成為日后重慶轉向工藝相近、技術相通的“汽摩”的契機。

抗日戰爭時期，為保民族工業，無數的生產設備和器材“鐵血西遷”，日夜不停地搶運至長江邊上的重慶大渡口。隨漢陽鐵廠內遷的軍工產業及其配套的機械、機器制造、化工是當時整個中國兵工企業的核心。“鋼遷會”上承漢陽鐵廠，下啟重鋼，保存了“鋼鐵工業”火苗。

西永以重慶萬分之五的土地面積貢獻了全市近10%的工業產值，近五成出口總值和全球25%筆電產量。

除了重鋼，重慶“汽摩”的基石也大多是那時內遷而至的。比如，嘉陵廠的前身是1875年的江南制造總局龍華分局；建設廠的前身是張之洞在廣東石門建立的槍炮廠。長安汽車發源于1862年，前身是中國近代工業的先驅—上海洋炮局。除此之外，還有其他的兵工廠也在1938年前后遷至重慶。

江岸機器的轟鳴撐起民族堅韌的脊梁。建國初期，重慶兵工就開始面臨“軍轉民”的課題。改革開放后更加明確。嘉陵的民用化生產就是在這一背景下開始的。在嘉陵的摩托車批量化生產后，合作企業的規模也迅速擴大。逐步形成以嘉陵為龍頭的上下游配套企業，包括后來上市的宗申和隆鑫。

力帆抓住核心部件發動機供不應求的商機，把建設集團維修部的發動機配件買來裝配再賣出去。僅用3年就在原本被瓜分的摩托市場站穩了腳跟，成為進入改革開放后摩托車企業中的新巨頭。

重慶的“摩幫”連續多年奪得全國摩托車整車和發動機產銷量“雙冠王”，撐起了彼時重慶工業和進出口的半壁江山。重慶也匯集了全國車業經濟中的“長安”及一大批生產銷售摩托車及配件的民營企業。

但到1997年直轄，重慶還是“像個大縣城”。重慶面臨的挑戰不僅僅是城市環境，也有背后的經濟因素。40萬下崗職工、百萬三峽移民、300萬貧困人口，在直轄伊始，被稱為重慶發展道路上必須翻越的三座大山。這座城市投入主要精力解決這些重要議題，期間城市和省級排名持續下滑。

從東而來的產業

除了行業調整、“禁摩令”等客觀原因，重慶“摩幫”的亟待轉型也存在必然性：錯失了優化產品結構的機遇、產品質量不高。2006年起，重慶摩托車產銷持續下滑，市場被踏板車和電動兩輪車大量擠占。壓力之下，重慶面臨著突破汽摩單一產業結構的關卡。

這時，迎來了第二次東部產業轉移的機會。

沿海發達地區綜合成本近年不斷抬升，大量產業向中西部地區轉移。重慶區位條件優越、生產要素綜合成本低、融資環境寬松、財稅政策優惠，對于制造業資本確實是有吸引力的。

尤其2008年金融危機之后，沿海地區外貿出口受阻，很多產業轉移到內陸和東南亞。 作為老工業基地之一的重慶，也將目光瞄準到筆電產業上。各有所需，有需有供。重慶促成了江蘇昆山筆電產業集群轉移，使得重慶連續數年外貿出口大幅增長。

與昆山的零部件企業帶動品牌商下單的招商模式不同，重慶是品牌商帶動配套企業。宏碁、惠普、華碩等品牌商相繼入渝。這些品牌商要求更多上下游企業也要到重慶，以便下訂單和生產。產業鏈招商的攻勢下，筆電產業鏈從無到有、從有到全，配套趨于完善。

伴隨著重慶打破20年來電子制造業格局，西永微電園這樣的專業園區在這一過程中逐漸壯大，互相成就。成立之初，可謂“土豆地里種芯片”。隨后逐漸集聚起英業達等全球知名的品牌商、代工廠商。西永以重慶萬分之五的土地面積貢獻了全市近10%的工業產值，近五成出口總值和全球25%筆電產量。

“目前園區中除了代工企業，還發展了集成電路。”西永微電園的工作人員對記者表示。據了解，華潤微電子、SK海力士等一批集成電路企業也聚“重”發展。

重慶進出口增速的另一個轉折點是2010年。內陸第一個、國家第三個國家級開發開放新區—重慶兩江新區在這一年成立。兩江新區現已是重慶數字產業的高地，吸引了超160家世界500強在內的全球領先的高精尖企業落戶。

“渝新歐”中歐班列，也是在2010年前后開始運作。

2008年，內陸地區電子產業不成規模。“兩頭在外”的加工貿易對物流有著極高要求，作為內陸城市的重慶毫無優勢可言。并且，若僅內銷，產能有限，零部件配套企業也不愿意來重慶。運輸瓶頸影響了重慶的招商引資工作。

而中歐班列的運行，使重慶從邊緣“跑向”樞紐。滿載筆記本電腦、電子產品或汽車配件，“渝新歐”將貨物運至德國，再由這里分散至德國和西歐大片地區。班列提升了沿線各國、各地海關通關效率，幫助重慶的進出口從此走上快車道。

兩江新區現已是重慶數字產業的高地，吸引了超160家世界500強在內的全球領先的高精尖企業落戶。

辛苦培育的電子產業鏈集群因此得以持續發展。至此，重慶一定程度上擺脫了對沿海港口城市影子般的附屬地位。

“第一動力”是誰？

以西永微電園這樣的園區為突破，短短幾年，重慶的電子信息產業有取代汽摩產業成為“第一動力”之勢。改寫了汽摩“一業獨大”的產業格局。

一方面是筆電和電子信息的發展之迅速，另一面是汽摩的轉型。

嘉陵1995年上市，盛極一時。但由此而衰，利潤逐年下滑，后成立特種車板塊，原先的摩托車業務卻再難重回；當摩托車行業利潤日趨稀薄時，力帆開始轉戰汽車制造業，2015年前后轉向新能源汽車，但一直存在資金短缺問題，財務危機之下又陷入風波。

重慶的汽車工業里，長安是國內四大汽車集團之一，擁有強大的整車制造與零部件供應能力。2006年長安公布了其自主品牌轎車發展戰略，正式進軍轎車領域，此前都以合資的形式出現。一直以來，長安受到產品溢價能力較低、單車價格和利潤均低的困擾，并被市場質疑產品更新換代的速度緩慢，對變化的反應不及時。近兩年來，長安開始意識到創新失位問題，加速了產品更迭，也開始向高端品牌發力。

市場急速變化，機遇也不等人。重慶的提早布局，跟上了電子制造、技術轉型這波浪潮。截至2020年年底，重慶的科技型企業達到2.64萬家、高新技術企業達到4222家。今年一季度，兩江新區直管區實現規上工業總產值970億元，同比增長77%。這將成為重慶未來發展的重要動力來源。

重慶的經濟格局特征鮮明。作為最年輕的直轄市，重慶的人口是中國城市中最多的，遠超上海和北京；面積是直轄市中最大的。城鄉二元結構突出，城鄉差距依然較大，不但城鎮居民人均可支配收入不具優勢，而且鄉村更低。2020年重慶農村居民人均可支配收入僅1.6萬元。這些年，重慶也致力于提高城鎮化率。

2008年，重慶成立農村土地交易所，啟動了地票交易試點。此舉有力推動了農民進城的積極性，重慶的城鎮化飛速發展。周邊人口大幅往主城區集聚，這一群體帶來了強大的購買力。盡管人均消費不高，但快速城鎮化加上“網紅城市”效應，重慶的消費市場社零增速較快。

與此同時，需要大量建房才能滿足城鎮化后的居住需求。在過去，重慶房價控制有效。但事實上房地產對重慶經濟增長貢獻不小。僅從“房地產開發投資占GDP比重”這個指標來看，重慶確有“大量的固定資產投資拉動GDP”之嫌。更不必說，重慶還有大手筆的基建。

盡管人均消費不高，但快速城鎮化加上“網紅城市”效應，重慶的消費市場社零增速較快。

支出法的“三駕馬車”，出口、投資、消費均快速增長，成就了重慶多次的全國經濟增速冠軍。但投資成為重要的驅動力量，長久而言其可持續性存疑，在此背景下實業是否能保持扎實和健康地成長就尤為關鍵。

換到產業的角度，借助大規模產業轉移和積極融入“一帶一路”，也是重慶城市排名提升的重要因素。2014年和2017年分別超過蘇州和天津，成為中國內地GDP第五城。2020年，重慶GDP直逼廣州，甚至上半年已經超過廣州。這與汽車工業有所回升也有關聯。

更有理性的聲音提示，從城市綜合實力來看，重慶與廣州依然有差距，在人均GDP、進出口總額、社會零售品消費總額、上市公司數量及市值等指標上，廣州依然大幅度領先重慶。

并且回頭看重慶目前的筆電產業，上下游逐漸成熟，但缺乏核心零部件、高精尖部件配件配套企業。“全而不精”的問題還未解決。企業代工的屬性使其對品牌商依賴較重，自主權依然不在自己手中。受制于人的現象在外部環境巨變時凸顯出來。

這些，都要一關一關地去過。

重慶不僅有嘉陵江上的旭日，渝中半島和江北嘴的燈火璀璨，《江城》中的夢回涪陵，重慶還有不服輸的力量，筑山為城，跨水架橋。這種干勁，未來也將是重慶經濟不斷向前，走出產業振蕩期的憑借。