汽車業大“洗牌”風雨欲來

鄧大洪

在人們的印象中，一提到汽車品牌便會想到奔馳、奧迪、大眾、通用、福特、豐田、本田等，而單從市值排名來看，比亞迪和蔚來汽車已經超越了奔馳、通用、寶馬、本田，小鵬汽車和理想汽車也超過了起亞和日產……雖然市值只是預期價值，但它也在某種程度上預示著汽車行業大洗牌風雨欲來。

為“彎道超車”提供機遇

“由于自主品牌和跨國汽車公司在智能網聯領域幾乎位于同一起跑線上，所以汽車的智能網聯化被自主品牌視為‘彎道超車的機會。”這是業界較為普遍的觀點。

上海金融與法律研究院研究員劉遠舉認為，以電力和動力電池替代石油和內燃機的第三次交通能源動力系統變革，極大地降低了汽車制造業的門檻，或者更精準地說是開啟了另一道門。特斯拉、小鵬等各種新品牌已經對消費者的固有認知進行了某種程度的改造，讓他們覺得，買車并不一定需要傳統的汽車制造品牌。

相對于內燃機汽車而言，新能源汽車和智能汽車有著一套完全不同的造車體系。普通汽車的三大件分別是發動機、變速箱與底盤，而電動車的三大件則是電機、電池與電控系統。在發動機、變速箱的技術與制造上，中國廠家與國外品牌還有較大的差距，很難短時間超越。但在電池、電池管理、電池系統技術，以及電機技術、整車控制技術方面，由于是一套近年發展出來的全新系統，大家起點近似。

基于中國“世界工廠”的地位和成熟的產業鏈，中國的新能源汽車并不一定輸給國外品牌，而是互有長短，有些領域有整體性優勢。這就降低了未來中國汽車行業的門檻，為新型企業造車提供了“彎道超車”的機遇。

上升為國家戰略高度

和新能源汽車一樣，自動駕駛技術及智能網聯汽車如今已上升到國家戰略的高度。交通運輸部總規劃師王志清曾表示，交通運輸部將從三個方面推動自動駕駛：一是加強協同合作，優化政策供給，出臺自動駕駛頂層設計文件；二是夯實發展基礎，攻關自動駕駛與車路協同技術，推動交通設施數字化；三是開展試點示范，建設自動駕駛示范路、示范區，以2022年北京冬奧會等為節點，推動智能網聯汽車商業化運用。

《中國制造2025》也對智能網聯汽車提出了明確的發展目標，即到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能聯網汽車自主研發體系及生產配套體系，這個目標已基本實現；到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。

從2009年起，Google、百度等科技巨頭進入自動駕駛領域。我國的自動駕駛發展保持與國際并跑的態勢，國內自動駕駛發展從地域上看，產業發展集中在北京、廣東、上海、浙江、江蘇，技術領域涵蓋了ADAS/駕駛解決方案、成車機器人制造、雷達傳感器、行車系統和算法、地圖和導航等方面。從商用化現狀可以看出，這些企業還處于技術研發階段，跨界與整合的產業鏈進入了深度合作期，優勢互補可以讓企業和整個產業向好發展。隨著ADAS技術的不斷更新，預計全球L1-L5智能駕駛市場的滲透率會在接下來5年依靠ADAS市場的高速發展而處于高速滲透期，然后伴隨半無人駕駛的普及進入穩速增長期，在2021-2022年間迎來自動駕駛產業的拐點。在2025年無人駕駛放量階段后，依賴全產業鏈的配合而進入市場成熟期。

互聯網企業的“造車元年”到來

“造車，小米虧得起。”這顯示出小米總裁雷軍造車的底氣。雷軍表示，他非常清楚智能汽車行業的風險——百億元級的投資，三五年才能見效。但十年創業的小米已經有了一定積累。目前小米有1萬多人的研發團隊，有穩健增長的全球第三的手機業務，有最好的智能生態，還有1080億元的現金儲備。未來十年，將投入100億美元，董事會可以隨時調用。值得一提的是，雷軍稱，小米造車不接受融資。

據不完全統計，今年前三個月，有阿里、騰訊、百度等多家互聯網企業官宣新的造車事項，大疆、滴滴也在4月傳出有在智能汽車行業發展的計劃。

近十年，特別是2016年以來，每年成立的智能汽車企業數量開始增速，蜂擁之下也造成死傷慘重，吊銷、注銷企業數大幅上漲。死傷慘重的一個重要原因就是造車實在太“燒錢”了。不管是蔚來汽車CEO李斌，還是何小鵬，都曾在公開場合承認，知道造車“燒錢”，可沒想過這么“燒錢”。

但是到了2020年，以“蔚小理”三家為代表的造車新勢力展現了驚人的爆發力，資本市場再次實現逆風翻盤。就在這一年，蔚來汽車年內融資五次，披露融資總金額超20億美元；小鵬汽車年內獲得四次融資，披露融資總金額達99.5億元；理想汽車年內也獲得三次融資。

其實，互聯網企業在官宣造車前，一只腳就已經邁入智能汽車行業的資本市場參與投資、積累經驗。無論是阿里、騰訊還是小米，早在幾年前就已經為這些新生企業輸血。有鑒于整個市場的想象空間已經被這些新生企業打開，今年注定是互聯網企業的“造車元年”。

但是，目前自動駕駛在邁向商業化量產的過程中還面臨著重重難點，Gartner發布的2019年度新科技技術成熟度曲線也證實了這一點。Gartner曲線上，用于限定場景的L4級別自動駕駛被標注為正滑入低谷期，且距離技術成熟還有超過十年的時間。大家也應該看到這個領域的另一番光景，即無論是政策、技術發展還是其他方面，其實都在朝著于自動駕駛有利的方向發展。

這是最壞的時代也是最好的時代

2020年6月，特斯拉市值反超傳統車企豐田，成為全球市值第一車企。這一幕，勢必會喚起人們對 2007年iphone上市把摩托羅拉、諾基亞等老牌手機制造商掃入歷史塵埃的記憶。

不過，iphone畢竟是重新定義了手機，而自動駕駛作為未來智能汽車產業最大的變量，其實也還沒達到再定義汽車的程度。

只不過，在智能汽車領域，互聯網企業似乎有著先天優勢。雖然沒有傳統車企的造車經驗，卻具有軟硬件融合的經驗，使整體的智能網絡生態得以復用，并且有其品牌和用戶群。

在各項能力指標的綜合評價上，各手機生產和互聯網企業已經為轉型車企積蓄了足夠的能力。相比之下，傳統車企則頗有危機感。

并且，時代數據調查顯示，近年來，對于自動駕駛技術的市場化，中國消費者更信賴新興企業，對傳統汽車制造商的信心正在減弱。

麥肯錫發布的《展望2025·決定未來經濟的12大顛覆技術》研究報告顯示，到2025年，智能汽車預估的潛在經濟影響為2000萬到1.9萬億美元，位列12大顛覆技術的第六位。目前在這個領域，谷歌、百度、滴滴等互聯網廠商，小鵬、特斯拉等新興汽車廠商，乃至奧迪、沃爾沃等傳統汽車廠商，都在發力深耕。

總之，對于自動駕駛而言，這是一個最壞的時代，也是一個最好的時代。盡管自動駕駛很難，但隨著各方面的發展漸入佳境，最終這項技術的大規模量產或許只是時間問題……