地鐵區間軟土隧道復合式土壓平衡盾構適應性改造技術*

錢茂春，廖龍君，王良俊，李 圍

(1中國水利水電第七工程局有限公司，四川 成都 610213；2上海同隧土木工程技術有限公司，上海 201306)

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隨著我國城鎮化的進行，人口在大城市的聚集以及私家車數量的快速增加導致交通擁堵不堪，制約了城市的發展，而地鐵具有大運量、快速、安全、舒適、準時及環保等特點，成為了世界各國解決城市交通擁堵的首選。“十三五”是我國地鐵發展的高峰期，平均每年建成通車1000公里左右。截止2017年底，我國已有35座城市開通運營軌道交通，總里程達5083.45公里。上海軌道交通運營總里程已達666公里，位居全球第一，但所占公共交通的比例還遠小于發達國家的水平，說明我國城市軌道交通的建設量還很大。

隨著我國地鐵的不斷發展，遇到了地上地下環境條件和工程地質復雜甚至不同的氣候條件下的施工技術難題，如城市立交橋下修建車站[1]、既有運營車站下新建車站[2]、市政道路隧道運營下施工區間盾構隧道[3]、區間隧道穿越砂卵石地層[4]以及高寒地區對地鐵地連墻防水的要求及防水施工[5]等。

隨著我國城市地鐵行業的發展，因所處的地質條件和運營速度的不同，導致了區間隧道斷面大小也不相同。針對設計時速為80 km/h左右的普通地鐵線，目前我國主要有兩種建筑限界的區間隧道，一種為以上海軟土為代表的管片外徑為6.2 m、一種以深圳不同風化花崗巖為代表的管片外徑為6.0 m。然而，我國大部分施工企業均承建了這兩種斷面的城市地鐵區間盾構隧道，面臨著同一臺盾構機掘進不同地質和區間隧道直徑導致的盾構設備不能通用的問題。……