“網絡貨運”新業態發展契機下道路貨運行業轉型升級研究

汪標

摘? 要：文章首先分析了道路貨運行業運行現狀，重點分析了當前的道路貨運行業業務運作模式。然后針對“網絡貨運”的內涵進從“高效物流”、“平臺經濟”和“高質量發展”三個方面進行了界定。接著分析了“網絡貨運”環境下相關物流企業的發展之路，分析主要從取得“網絡貨運”資質的企業和未取得“網絡貨運”資質的企業兩個層面進行展開。

關鍵詞：道路貨運;網絡貨運;運力資源整合;轉型升級

中圖分類號：U294??? 文獻標識碼：A

Abstract： The article first analyzes the current situation of the road freight transport industry， focusing on the analysis of the current road freight transport industry business mode. Then the connotation of“network freight”is defined from three aspects： “efficient logistics”， “platform economy”and“high quality development”. Then it analyzes the development path of related logistics enterprises under the environment of“network freight”. The analysis is mainly carried out from the two levels of enterprises that have obtained the“network freight”qualification and those that have not obtained the“network freight”qualification.

Key words： road freight; network freight; transport capacity resources integration; transformation and upgrading

公路貨運是我國最主要也是最重要的貨物市場。2018年我國公路貨運總量為395.91億噸，占我國貨運總量的比重為76.93%。2019年我國公路貨運總量為416.06億噸，占我國貨運總量的比重為77.71%。

黨中央國務院高度重視道路貨運和推進“互聯網+”物流新業態發展工作。2019年5月，《國務院辦公廳轉發交通運輸部等部門關于加快道路貨運行業轉型升級促進高質量發展意見的通知》（國辦發【2019】16號），明確提出要“大力發展無車承運人等道路貨運新業態”，“加快制定出臺網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法”，規范“互聯網+”物流新業態發展。

1? 我國道路貨運行業業務運行模式分析

1.1? 我國道路貨運行業業務運行模式描述。現階段我國道路貨運行業的業務運行模式一般是：首先零擔專線物流企業向貨主進行集貨，當貨物集中到一定數量或者到了指定班車時間需要發車時，專線企業會通過車貨匹配平臺，如滿幫，尋找司機，由司機在指定時間到集貨區裝車發運。同時由于各個司機本身不具備道路貨運資質，不能開展道路貨物運營，所以他們一般都是掛靠在相應的貨運公司下面。而掛靠公司一般情況下并不進行實際的道路貨物運營工作，僅向司機提供一個道路貨運資質，作為運力方的司機始終處于分散狀態。零擔專線物流企業具體業務運作模式如圖1所示：

另我國還有一些中小型合同物流企業，它們主要為固定的生產企業提供場外運輸工作，這些合同物流企業的運力來源分為兩個方面：一是固定運力，即和司機簽了合同，司機保證優先滿足這些合同物流企業的運輸要求。一是非固定運力，即合同物流企業在固定運力不足的情況下通過車貨匹配平臺臨時尋找的運力。中小型合同物流企業的具體業務運作模式如圖2所示。

1.2? 我國道路貨運行業業務運作模式分析。由圖1、圖2可知，不論是零擔專線物流模式下還是合同物流模式下，一般物流企業都不傾向于擁有自己的車輛，都是通過運力外包的形式進行貨運資源配置。而同時作為運力本身，即車輛和司機卻不能夠獨立開展道路貨物運營業務，需要進行掛靠，以掛靠公司的名義進行道路貨物運營工作。在整個運力對接過程中始終是司機在進行對接，掛靠公司并沒有發揮應有的作用，即掛靠公司本質是物流公司，法律上拿的是運輸資質，卻未曾履行過物流公司的職責，而僅以組織的形式統一個體司機，為司機提供基礎的法律資質依托。這就出現了司機和車輛本質上屬于一個公司，但又獨立分散運營的情況，這種分散化的運營模式不利于資源的合理高效配置，不利于車輛的全國范圍內統一高效調度，進而不利于我國物流行業降本增效的要求。

在此情形下，為加快完善與新經濟形態相適應的體制機制，提升服務能力，推進物流供給側結構性改革，促進物流業“降本增效”，2019年9月，交通運輸部、國家稅務總局在系統總結無車承運人試點工作的基礎上，制定了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），“網絡貨運”物流新業態被正式提了出來。

2? “網絡貨運”物流新業態的內涵界定

交通運輸部網站在對《辦法》的解讀中明確了其制定目標：“為深入貫徹落實黨中央國務院關于“互聯網+”高效物流及促進平臺經濟規范健康發展的工作部署，促進道路貨物運輸業與互聯網融合發展，規范培育現代物流市場新業態，加快推進道路貨運行業轉型升級高質量發展。”基于以上內容，本文從“高效物流”、“平臺經濟”、“高質量發展”三個角度對“網絡貨運”這一物流新業態進行了內涵界定。

2.1? “網絡貨運”強調運力資源的整合，降本增效。來自羅戈網的數據顯示：我國有1 389萬輛貨運車輛，2 000萬貨運司機，3 000萬公路貨運從業人員，95%貨運車輛實際上屬于個體司機。另外，我國物流的GDP占比仍然居高不下，2018年物流費用在GDP占比14.8%，2019年前三季度物流費用在GDP占比14.7%，物流需要降本增效。

如何降本增效，最基本的出發點就是進行物流資源的整合，而整個物流資源中，道路貨運的運力資源就首當其沖，需要通過相應的方式或政策把零散的個體司機運力資源整合到一起。而2004年以后的掛靠公司雖然具有運輸資質，但并沒有發揮運輸職能，也就沒有起到貨運資源的整合作用。“無車承運人”和“網絡貨運平臺”的出發點都是為了解決道路貨物運力資源的整合問題，希望通過整合，降本增效。同時《辦法》也指出：“鼓勵發展網絡貨運，促進物流資源集約整合、高效利用。”

2.2? “網絡貨運”強調以平臺方式進行運力資源整合。近幾年我國的大數據、云計算、人工智能等技術發展迅速。2020年3月，中共中央政治局常務委員會召開會議提出，加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。新型基礎設施建設（以下簡稱“新基建”），指以5G、人工智能、工業互聯網、物聯網為代表的新型基礎設施，本質上是信息數字化的基礎設施。這些都為（網絡貨運）平臺經濟的發展奠定了良好的技術基礎。

要整合運力資源，就是把分散在各處的運力資源統一到一起，進行集中管理和調配，如何統一就是擺在面前的一個問題，而且如果真的把這些運力資源從空間層面集中到一起，這將不利于服務于分布化的物流需求。因此，在運力資源分布比較廣的情況下，通過網絡搭建一個平臺，運力資源都集中到平臺上來就成為一個比較好的方式，通過這種方式可以使分散在各個地方的運力資源集中到平臺上，做到隨時信息互通，實時更新，“形散而神聚”。而且這種聚集方式跟物流的服務要求是一致的，所以“網絡貨運”強調通過平臺方式整合分散的運力資源，降本增效。《辦法》中也給出了對應的規定：“本辦法所稱網絡貨運經營，是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。”

2.3? “網絡貨運”強調道路貨運行業高質量發展。掛靠公司本質上講也是整合運力資源的一種方式，但掛靠公司并沒有促進物流行業的高質量發展，這是因為雖然車輛是掛靠在公司名下的，但是對外還是以司機個人的名義進行物流運作，公司本身沒有發揮統一對外處理物流業務、調配運力資源的作用，所以國家才推出“無車承運人”以及后續的“網絡貨運平臺”。很明顯，政府管理部門是希望“網絡貨運平臺”在把運力資源整合的基礎上統一對外進行業務處理和資源調配，因為只有這樣才能實現物流資源的集約化應用，實現就近調車、最優化路線規劃等物流優化效果，促進道路貨運行業的高質量發展。

3? “網絡貨運”環境下相關物流企業的發展之路

2016年9月交通部辦公廳發布的《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》對“無車承運人”設置了較高的條件，包括：具有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力，運輸經營組織化、集約化程度較高;具備較為完善的互聯網物流信息平臺和與開展業務相適應的信息數據交互及處理能力，能夠通過現代信息技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理;具備健全的安全生產管理制度，經營管理規范，具備較高的經營管理水平和良好的社會信譽;具備較強的賠付能力，能夠承擔全程運輸風險。

在此基礎上《辦法》對“網絡貨運企業”又提出了新的較高的要求：“鼓勵網絡貨運經營者利用大數據、云計算、衛星定位、人工智能等技術整合資源，應用多式聯運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式，實現規模化、集約化運輸生產。鼓勵組織新能源車輛、中置軸模塊化汽車列車等標準化車輛運輸。”

在這種情形下，并不是任何一家物流企業，尤其是道路貨運企業都能滿足上述要求，只可能是有的企業滿足要求成為“網絡貨運企業”，而大部分企業則取得不了網絡貨運資質。因此本文下面就從這兩個方面來分析，即取得“網絡貨運”資質的道路貨運企業轉型升級研究和未確定“網絡貨運”資質的道路貨運企業發展研究。

3.1? 取得“網絡貨運”資質的物流企業轉型升級研究。《辦法》指出：網絡貨運經營者要依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同（第二條）。網絡貨運經營者要利用大數據、云計算等先進技術整合資源，要應用甩掛運輸、共同配送等先進運輸組織模式實現規模化、集約化運輸生產（第五條）。鼓勵發展網絡貨運，促進物流資源集約整合、高效利用（第六條）。由此可知，《網絡貨運辦法》頒布的目的是希望“網絡貨運”企業，通過發展平臺經濟促進物流資源整合、高效利用，實現規模化、集約化物流生產。因此“網絡貨運”企業的升級目標可以確定為：發展平臺經濟，吸納地區車隊、車主、司機等物流資源的加入，成為地區物流資源的整合者，進而成為地區高效物流服務的提供者。“網絡貨運”企業（平臺）的服務運營邏輯如圖3所示：

基于以上內容，針對“網絡貨運”企業，本文建議這類企業從以下三個方面或層面進行企業轉型升級：

3.1.1? 承運服務層面：提升企業物流服務能力。“網絡貨運”企業在整合物流資源，提供物流服務的過程中，其本質上是在構建一條物流服務供應鏈，鏈條的供應端是各類物流資源和運力，鏈條的需求端是各類物流服務需求方，“網絡貨運”企業就是這條鏈的鏈主。和以前的掛靠公司不一樣，“網絡貨運企業”要直接面向服務對象，直接從事物流業務運營，這是《辦法》頒布的目的所在。在這種情形下“網絡貨運企業”的物流服務能力就顯得特別重要，沒有足夠高的物流服務能力則不能有效地滿足物流客戶的需求進而讓客戶滿意。

3.1.2? 資源整合層面：提升企業資源整合能力。《辦法》頒布的另外一個目的，是希望通過對零散運力的整合，通過整合后的運力為社會物流需求提供服務，進而做到物流運力資源的集約化，達到降本增效的目標。因此，“網絡貨運企業”的資源整合能力就顯得特別重要，企業必須不斷地提升自身的資源整合能力，只有這樣才能滿足《辦法》的要求，也才能促進整個社會的物流效率提升。

3.1.3? 平臺運營層面：提升企業流程優化能力。“網絡貨運平臺”堅持平臺化發展，強調通過平臺吸納和整合資源，包括物流資源和需求資源，并在物流資源和需求資源之間架起一座連接的橋梁。相對于普通的物流企業，這種模式下的業務流程更加復雜，過程更長，如果處理不好不僅不能很好地對接物流資源方和物流服務需求方，同時也會帶來企業運行成本的提升，因此這個時候企業業務運作的縱向優化能力就變得更加重要，“網絡貨運企業”必須通過相應的途徑提升自身的流程優化能力，進而優化網絡貨運企業業務運作流程。

3.2? 未取得“網絡貨運”資質的道路貨運企業發展研究。“網絡貨運”經營許可對于道路貨運企業的發展規模和運營能力等方面都有一定的要求，并不是所有的道路貨運企業都能取得“網絡貨運”經營許可。對于未取得“網絡貨運”經營許可的道路貨運企業，此處引入“核心競爭力”的概念：核心競爭力是指能夠為企業帶來比較競爭優勢的資源，以及資源的配置與整合方式。憑借著核心競爭力產生的動力，一個企業就有可能在激烈的市場競爭中脫穎而出，使產品和服務的價值在一定時期內得到提升。

結合“核心競爭力”這一概念，對于未取得“網絡貨運”經營許可的道路貨運企業，其轉型路徑可以考慮：第一步，辨識和確定企業的核心競爭力，專注于自己的核心業務。該過程可以從兩個維度出發：細分市場維度和業務優勢維度，即專注于某一個市場或專注于提供某一項業務;第二步，和取得“網絡貨運”經營許可的道路貨運企業展開合作，成為“網絡貨運”企業的物流資源供應商或者客戶，聚焦業務和市場，做有獨特優勢的“小而美”企業。其運營邏輯如圖4所示：

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