意式豪華的賽道邂逅 2021瑪莎拉蒂賽道日

“瑪莎拉蒂Ghibli換了一臺2.0T的發動機！”我想這是一則會令汽車圈內人震驚、汽車愛好者謾罵的新聞。當大家都覺得這可能是瑪莎拉蒂想要向著氣質優雅的方向轉身前進的時候，瑪莎拉蒂又扔出了MC20這么一個重磅炸彈，一輛100%由瑪莎拉蒂研發及制造的超跑，觀其數據就足以讓人血脈僨張。看來，曾經的那個在賽事中成長，有著悠久賽事傳承的瑪莎拉蒂回來了，這是其重返賽道的信心。

果不其然，一場賽道試駕，等著我們去體會瑪莎拉蒂骨子里的運動傳承。

其實在這之前不久，我就已經試駕過瑪莎拉蒂Ghibli鋒芒.版了，也就是大家所謂的2.0T Ghibli。所以在上賽道前，我已經對這套動力系統有了比較確信的認知，而賽道的體驗，也解答了我先前試駕時在公路駕駛條件下的一些疑惑。

與之前由法拉利工廠制造的V6A動機相比，這臺來自菲亞特集團的四缸發動機，從本質上來說就是阿爾法羅密歐Giulia和JEEP牧馬人上的那一款，但是瑪莎拉蒂給它加上了48V輕混系統，并且重新調校優化了之后，發動機數據有著不小的提升。這臺2.0T的發動機和之前3.0T的相比差距并不大，有著330馬力與450牛·米，僅僅少了30馬力與50牛·米，百公里加速慢了0.2秒。反映到實際的體感上，差別就更小了。而48V輕混系統則是電子渦輪的驅動器，只要車輛發動，電子渦輪就會時時跟隨啟動。在廢氣渦輪介入前，我們可以把它看作是一個類似于機械增壓的結構，這一設計也讓這臺發動機的初段動力更直接，一定程度上也減少了渦輪遲滯的情況。

與日常駕駛不同的是，在賽道中，少了兩個汽缸的缺陷會被放大。隨著時速的不斷增加，四缸發動機在中后段的動力似乎就沒有V6發動機那么充沛了，并且在日常表現還不錯的聲浪，也被同場駛過的總裁的聲浪直接蓋過。但是，賽道的駕駛，解答了我在公路駕駛中對于后懸架回彈過快以及方向盤在左右30度轉向手感變化的疑惑。更快的后懸架回彈，讓Ghibli在賽道駕駛中非常靈活，循跡性以及側向支撐的表現完全不像一輛2噸重的車。而方向盤在賽道中很少有大幅度的轉動，這個轉向手感的設定，保證了在方向中區更好的操控和回饋感。Ghibli在賽道中實際體驗所帶來的樂趣，要比你從數據參數上能看到的部分有意思得多。

而最神奇的是，瑪莎拉蒂在行政級轎車總裁身上，依舊保留了非常多的賽道駕駛基因。

用一輛行政級轎車跑賽道，這在我的從業生涯里從未體驗過，無論是車重還是車長，這些數據似乎都讓這輛車看上去像賽道駕駛的絕緣體。但瑪莎拉蒂偏偏這么做了，并且做得還不賴。不可否認的是，相比起Ghibli，總裁的車身姿態并沒有那么好，無論是側傾還是剎車都會表現得稍顯吃力一些。但是作為一個駕駛者，開大車跑賽道的魔幻感油然而生。在賽道駕駛中完全不會有那種大車感，車身的尺寸可以被忽略，入彎出彎時，車尾的動作也非常干脆。而V6發動機在瑪莎拉蒂特別調校后發出的悅耳聲浪，則是你此時復雜情緒最好的催化劑，更集中注意力也更興奮，直至你完全忘記，這，是一輛瑪莎拉蒂總裁，是一輛車長5.2米的行政級轎車。

豪華、氣場，這些詞匯在人們心中已經停留了太多時間，以至于大家似乎都快忘了瑪莎拉蒂血液中的賽道基因。MC20出世，Ghibli與總裁又在賽道中將你對瑪莎拉蒂的記憶重新喚醒。并不是曾經的瑪莎拉蒂回來了，瑪莎拉蒂一直都是那個瑪莎拉蒂，只不過現在，骨子里的賽道基因讓它跑得更顯眼了一些。