城市濱水道路建設研究及實踐

吳 坤，蘇 凱

[1.上海城投公路投資（集團）有限公司，上海市 200335； 2.上海城投研究總院，上海市200030]

0 引 言

濱水道路是城市道路系統的重要組成部分，具有較好的連接性和貫通性，同時也是城市中重要的生態和公共活動廊道。上海市將黃浦江、蘇州河（簡稱“一江一河”）定位為上海建設國際大都市的代表性空間和標志性載體，欲將其打造成為具有全球影響力的世界級濱水區。本研究主要聚焦于以蘇州河兩岸為代表的、位于濱河第一界面的、支路等級道路的規劃及建設。

1 工程概況

蘇州河作為上海的母親河，擁有豐富的文化和歷史風貌資源，是稀有的城市開敞空間。蘇州河中心城段（外環—外灘）流經嘉定、長寧、普陀、靜安、黃浦、虹口6 區，兩岸合計岸線約42 km。其中，靜安區段涉及蘇州河南北兩岸，北岸長約4.7 km，南岸長約1.6 km，總計6.3 km，是蘇州河中央活動區的重要組成部分，是蘇州河的主要展示窗口。目前，蘇州河沿岸地區正處于城市更新和提升品質的發展階段。《蘇州河沿岸地區建設規劃（2018—2035）》明確提出了蘇州河中心城段（外環—外灘）近期2020 年兩岸公共空間實現全線基本貫通，中期2025 年實現全線貫通和品質提升的行動計劃[1]。本研究主要基于2020 年靜安區蘇州河兩岸貫通的實施經驗，為城市濱水第一界面的規劃設計提供普適性的設計策略。

2 工程特點

2.1 沿線用地數目多，協調難度大

城市濱水區往往聚集著大量的城市人口和工商業，蘇州河靜安段兩岸沿線共涉及39 個地塊，多數為已建地塊，部分為城市更新出讓的正在開發和待開發地塊，如寶礦地塊、大統基地等。在工程建設過程中，須充分對接各地塊的交通出行、場地標高、開發計劃以及設計方案。工程建設還需要設計人員大量的實地走訪調查，需要建設單位和相關行政主管部門的大力支持。

2.2 濱水空間存在斷點，親水不見水

濱水空間是城市中稀有的開敞空間，是社會和民眾都非常關注的建設地帶[2]。《蘇州河沿岸地區建設規劃（2018—2035）》明確指出：濱河的公共空間是蘇州河河流公共性的基礎，也是蘇州河發揮公共休閑廊道作用、服務周邊腹地的核心要素。蘇州河靜安段研究范圍內主要存在一處貫通斷點，即長壽路橋下及不夜城地區，濱水區域無市政道路紅線，被多家地塊用于停車，并用圍墻分隔，濱水環境封閉，品質參差不齊。此外，現狀濱水兩岸仍有3.4 km 無親水步道，成片綠化區域阻隔了濱水道路與蘇州河的聯系，公共活動空間少、游憩性不足，造成“親水不見水”的狀況。圖1 為蘇州河貫通重點段落及節點示意圖。圖2 為蘇州河無濱河步道段落現狀照片。

圖1 蘇州河貫通重點段落及節點示意圖

圖2 蘇州河無濱河步道段落現狀

2.3 濱水道路機動車功能較強，慢行品質差

濱水道路沿河選線有很強的貫通性[3]，同時兩岸分布有大量的居住、商業及辦公用地，出行需求活躍。蘇州河靜安段兩岸地區目前以雙向和單向交通為主，沿線保留機動車過境和到發功能。蘇州河兩岸道路紅線寬度大多為16～20 m，局部較窄處僅10 m，在保證機動車通行及濱水步道的基本寬度要求后，慢行空間所剩無幾，機非混行條件下機動車通行效率下降，慢行舒適性和安全性較低。本次研究針對濱水第一界面提出慢行化改造，對機動車交通采取單向和禁行措施。

3 功能定位及設計理念

3.1 功能定位

結合蘇州河兩岸的建設規劃及現狀，本研究將靜安區蘇州河兩岸道路定位為：以慢行功能、游憩功能為主，機動車通行功能為輔的景觀性道路。

3.2 設計理念

3.2.1 弱化交通功能，釋放慢行空間

蘇州河濱河道路均為城市支路等級，空間尺度較窄，且沿河而建，線形蜿蜒，不能滿足車輛快速、安全通行需求。將濱河道路的交通功能弱化，采取機動車交通單向和禁行措施，可以進一步釋放道路空間，同時采用曲線式的道路線形，可以更好地為慢行交通提供豐富多樣的游憩觀感。將原濱河兩岸道路的機動車需求分流至區域路網，過境交通通過平行的高等級道路分流，到發交通通過平行或垂向道路適當繞行。通過與市區交警部門和各相關街道的溝通，結合大量的實地走訪調查，濱河第一界面道路基本具備弱化交通的實施性，可為濱水公共空間品質提供良好的先決條件。

3.2.2 親水平臺設計多元化，親水可見水

對于現狀無親水平臺的部分，采用綠化帶搬遷和立體開發的方式，打造尺度適宜的濱水公共空間；對于現狀已有親水平臺的部分，在滿足安全和管理條件的前提下，達到親水和安全，最低一級平臺高程應高于警戒水位50 cm[4]。親水平臺應滿足漫步和跑步的需要，并輔以配套設施，如休憩驛站、景觀照明系統、廣播系統等，打造高品質的、尺度適宜的濱水公共空間。

4 實施方案

4.1 整體斷面改造

在設計斷面時注意對接上位規劃要求[1-2]，全線散步道、跑步道一般寬度不小于3 m，極限寬度不小于2 m。在局部斷面寬度受限路段，漫步道和跑步道可結合設置。騎行道一般寬度6 m，局部路段受斷面寬度限制，最小寬度4.5 m，滿足消防車輛的通行需求。車行道一般寬度為8.5 m，且不大于現狀車行道寬度。機動車單向段及禁行段的典型斷面見圖3。斷面主要包括遠離濱水側人行道、單向機動車道（非機動車專用道）以及鄰水一側親水平臺。

圖3 改造斷面示意圖（單位：m）

4.2 貫通斷點及亮點打造

長壽路橋以北地區不夜城工業園為蘇州河靜安段貫通工作的唯一斷點，受制于土地權屬、地塊停車等因素，無法在濱河地帶敷設地面通道。美國紐約高線公園案例[5]為本工程提供了一種全新視角下解決用地權屬復雜問題的綜合景觀開發途徑，即在斷點處協調視覺景觀、濱河貫通、地塊權屬及停車等使用功能，具有重要參考價值。

根據案例研究以及現場實施條件，融合景觀、駁岸和橋梁工程等要素，將貫通難點變為亮點。該斷點采用架空棧橋形式打造無障礙空中慢行廊道，激活建筑周邊與濱水帶的活力。作為空中漫步與濱河觀景的城市陽臺，連續的空中棧橋為行人帶來多重濱河觀景視角，豐富了蘇州河北岸天際線。同時，棧橋下還可設置停車位，滿足地塊泊車功能。

4.3 地塊出行解決方案

4.3.1 到發交通

濱河第一界面慢行化處理對現狀機動車交通出行方式有所影響，過境交通可通過平行道路分流，影響較大的是沿岸地塊產生的到發交通。工程的本質是造福于民，理應確保工程對周邊地塊的影響在可接受范圍內。對于實施機動車單向通行的路段，通過完善周邊道路網形成“單向微循環”，通過合理的交通標志誘導，使地塊利用垂河道路或平行道路上的開口實現進出，如果是唯一出入口，則通過繞行周邊路網的方式達到進出目的。對于實施機動車禁行的路段，可結合地塊更新方案，將出入口設置在垂河道路或平行道路上，近期通過就近解決停車場地，步行進入地塊的方式解決機動車出行問題。

濱河第一界面的慢行化措施，是提升公共空間尺度和慢行出行品質的需要，也是蘇州河對標國際化水域定位的需要。一方面，通過合理的交通組織方案解決地塊的近遠期到發需求；另一方面，進一步完善濱水區域公共交通的覆蓋度與便捷度，通過公共交通設施的完善和政策性舉措引導區域的交通出行方式，更好地營造出舒適的、高品質的區域風貌。

4.3.2 靜態交通

隨著兩岸道路的提升改造和慢行化，濱水第一界面將主要以路外停車和垂河道路停車為主，不再為沿線地塊提供路內停車空間。對于原有的停車需求：一部分由自身地塊更新來解決；另一部分，由于垂河道路濱水第一路格的交通量有所減少，因此可提供一部分路內停車區域。同時，由于慢行交通量的增加，自行車停車需要更為有效的規劃與管理。在濱水區域，可結合公共空間打造休閑驛站，提供自行車停車點，并做好停車誘導。

5 結 語

城市中心區的濱水空間日益成為城市重點打造的城市名片，對濱水道路的建設本文提出兩點建議。

（1）從需求出發提升公共空間環境品質

濱水地區是城市最具活力的區域之一，從生態、歷史和市民生活等多方面反映著城市的面貌。城市公共空間是城市居民進行公共交往活動的開放性場所，城市生活的容器，人和自然進行物質、能量和信息交流的重要場所，是城市環境的重要組成部分。濱水地區公共空間的改造，首先應根據區位條件和土地規劃確立恰當的功能定位，調研市民真正的需求，確立公共空間的功能、規模及布局，然后進行具體設計，讓濱水地區的定位與城市充分契合，并呈現其閃光點。

（2）從空間體驗出發進行工程技術處理

濱水地區是城市居民休閑的好去處，在設計中應充分考慮到每個交通對象（包括行人、非機動車、機動車）的空間體驗。要形成漫步道、跑步道和騎行道三道貫通，將休閑人流引向濱水一側；親水平臺抬高，駁岸頂削低，實現臨水見水，呈現活力。通過橫向、豎向設計，真正將濱水道路及空間與城市中的河流聯系在一起，以公共空間節點設計將其再貫穿，形成一道靚麗的風景線，將濱水空間的價值發揮到極致。