機動車雷達測速儀測量結果的不確定度分析

王恕

呼倫貝爾市產品質量計量檢測所 內蒙古呼倫貝爾 021000

雖然各個國家都在機動車減速測速方面采用了一定的檢測方法，但是經過研究可知，當前機動車雷達測速儀都存在一些問題，有的雷達測速儀在模擬階段是合格的，但在實際應用中卻出現了合格率下降的問題。機動車雷達測速儀還需不斷改進與優化。

1 機動車雷達測速儀存在的問題

當前，各個國家使用的機動車雷達測速儀模擬檢測大多以OIML國際建議為主。這條建議出臺了20多年，在模擬檢測方法方面只考慮到了機動車雷達測速儀在理想狀態與零角度下的特性，難以充分反應機動車雷達測速儀在實際應用中的特殊情況。有的機動車雷達測速儀雖然在首次模擬檢測中合格率達到了100%，但在實際應用中，首次檢測合格率卻不足60%，需要加以調整才能應用。因此當前應用的模擬檢測方法有待改進。為了彌補檢測方法中存在的問題，各個國家都采取了不同的對策，但其中也存在一些問題。

1.1 拆卸周期長，工作量大

當前的模擬檢定方法難以全面檢查機動車雷達測速儀的計量性能，通常會將機動車測速儀拆卸，拿到實驗室檢測，檢測后再安裝到道路現場。這樣的方式會導致拆卸周期長，工作量大，也會影響交管部門的正常道路監控。另外，拆卸前后的機動車雷達測速儀難以保持角度的一致，也無法保證機動車雷達測速儀計量性能的穩定性。

1.2 檢測時容易產生交通事故

在應用裝有標準測速儀的速度車實施現場驗證時，試驗車必須要以高速度通過檢測區域，現場路況較為復雜，非機動車與機動車會遇到諸多干擾，容易產生交通事故。

1.3 難以保證目標的同一性

在應用現場測速標準裝置實施現場驗證時，難以保證目標的同一性。在路面上，抓拍照片與單個雷達檢測數據是否一致，常會存在爭議。而兩臺不同的測速儀要保證被測對象的一致也是非常困難的。如果車輛較多，那么很難保證同一對象[1]。

1.4 不能實現全量程的檢測

機動車雷達測速儀只能驗證個別速度點，難以進行全量程的檢測。不論是現場測速標準裝置，還是標準速度車進行驗證，都不能實現全量程的檢測。試驗車需要以安全性為主，不能以量程上限的速度通過檢測區域。另外，社會車輛速度會集中于某個區域之內，無法做到速度測量點的均勻分布。

1.5 驗證數據存在較大的不確定度

現場檢測結果存在較大的不確定度，也難以考察測量重復性。無論是采用社會車輛或標準速度車進行試驗，都很難保證通過測速區域的速度一致。現場檢測無法考察測出結果的重復性。如將激光測速儀與雷達測速儀作為現場測速裝置，被檢設備與標準裝置的準確度在同一量級上，再加上角度修正等問題，會導致驗證數據存在較大的不確定度，很容易受主觀因素影響。如使用激光遮擋等方式作為測速標準裝置，在單一車輛通過時，測速會比較準確，但該類裝置難以適應車輛繁雜的狀況，如車輛較多會產生錯誤數據。

2 機動車雷達測速儀測量結果的不確定度分析

2.1 測量方法

機動車雷達測速儀檢定裝置將測速標準裝置測量值作為標準值，通過被檢測系統相應示值與測量值進行比較，從而探究監控系統的事實是否準確[2]。

2.2 輸入量的標準不確定度評定

（1）被檢測系統示值的標準不確定度評定。儀器示值量化誤差與監控系統的測量結果重復性造成了被檢測系統示值v，測量結果重復性可以通過連續測量得到測量的應用A類方法進行評定。在被檢系統與標準裝置正常工況條件下，當標準裝置示值為30千米每小時時，讀取被檢系統示值。在同等精度內重復測量10次，對單次實驗標準差S（X1）進行計算。

在實際測量中，可在重復條件下進行連續三次測量，將三次測量的算術平均值作為測量結果，得出標準不確定度為：

（2）被檢系統示值（數顯量化誤差）的標準不確定度評定。數顯式系統分辯力是1km/h，其量化誤差以等概率分布，落于寬度為1km/h/2=0.5km/h的區間內，考慮其引入的標準不確定度為：

（3）機動車行駛速度標準裝置測量值的標準不確定度評定。速度標準裝置的極限誤差不超過±1km/h，按正態分布計算，速度標準裝置的標準不確定度是：

（4）合成標準不確定度的評定。由于各標準不確定度分量相互無聯系，因此合成標準不確定度是：

（5）擴展不確定度的評定是：

3 結語

綜上所述，當前，機動車雷達測速儀檢測方法還存在一些問題，有可能會引發超速事件。為了使機動車速度檢測更加準確，要改進機動車雷達測速儀檢測方法，獲取準確的運行速度信息，有效降低安全事故發生幾率。