開放街區視角下的中心城區交通改善策略

王晶 邢亞龍

摘 要：街區制可以暢通城市的毛細血管、提高公共資源的利用效率、消除人為社會階層隔閡、構建交流互動的和諧社區。本文以建設開放街區的規劃政策為前提，研究北京中心城區交通改造策略。首先，對封閉社區和開放街區的概念進行闡述，探討國內外關于開放街區的相關研究及實踐。其次，梳理北京封閉社區發展歷程中出現的問題，論述封閉社區對北京中心城區交通的影響。最后，以開放街區理念為引導，提出完善交通網絡、提高路網密度、發展公共交通、優化交通環境和道路景觀的更新策略。開放街區的規劃策略能有效緩解或解決中心城區交通所面臨的問題。

關鍵字：開放街區;封閉社區;道路交通;中心城區;北京東大街

中圖分類號：U12文獻標識碼：A文章編號：1003-5168（2021）01-0076-06

Abstract：The block system can unblock the capillaries of the city， improve the utilization efficiency of public resources， eliminate the estrangement of human social strata， and build a harmonious community of communication and interaction. This paper took the planning policy of building open blocks as the premise， and discussed the road traffic transformation strategy of Beijing's central city under this policy. First， the concept of closed communities and open blocks was elaborated， and related research and practice on open blocks at home and abroad were discussed. Secondly， it sorted out the development process and problems in Beijing's gated communities， and put forward the impact of gated communities on Beijing road traffic based on the problems. Finally， guided by the concept of open blocks， a renewal strategy was proposed to improve the road transportation network， increase the density of the urban road network， improve the public transportation network， improve the environment for non-motorized vehicles， and optimize the landscape on both sides of the road. The planning strategy of open blocks can effectively solve the problems faced by the urban traffic road network.

Keywords： open blocks;gated communities;road traffic;central city;Beijing East Street

封閉社區作為我國中心城區居住單元的主要規劃形式，往往更注重內部環境質量，忽視與周邊環境的契合，因而形成了大量孤立于區域環境的封閉片區，導致城市空間的“私有化”。這是因為隨著城市化進程的推進，城市人口不斷增長，用地規模擴大，交通體量與機動車數量急劇擴張，以傳統形式建構的小區根植在人員和信息流動速度很高的城市中，必然會從宜居角度出發，自覺或不自覺地營造范圍可控的居住環境，形成一個個為身居其中的人所青睞的小天地，即自成體系的封閉社區。處在城市中心位置的封閉社區會不斷地加劇交通擁堵、環境污染、人際交往淡漠、城市缺乏生機、景觀千篇一律等問題。規模過大的封閉社區易造成城市空間的割裂，形成了“斷頭路”[1]、“稀路網”[2]、交通擁堵[3]等問題。可見，封閉社區已經不能適應當今城市發展，難以滿足居民需求。因此，政府部門開始推進開放街區建設，推廣“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，為解決現存交通問題開拓了新的視角[4]。事實證明，開放街區促進了封閉社區及其道路體系的變革，使過去封閉、單一的內部交通逐漸轉為更加開放、綜合的城市道路。這為城市規劃解決中心城區的交通問題帶來了不一樣的思考方向。本文以開放街區建設為背景，探討該政策下北京市中心城區封閉社區逐步開放、內部道路公共化、道路網布局優化等交通改造的可行路徑，為推廣開放街區建設提供積極引導，為城市規劃中開放街區建設提供策略建議，進而解決相關交通問題。

1 概念與研究進展

1.1 開放街區的概念

封閉社區起源于美國的“門禁社區”，是“用圍墻、柵欄或綠化隔離帶包圍起來的、將空間私有化并限制他人進入的居住區”[5]。封閉社區具有一定的圍合性、封閉性和完整性。隨著城市建設的不斷發展，人們開始意識到結構完整的封閉社區帶來的問題越來越多，所以社區從封閉到開放成為某種趨勢，繼而開放街區逐漸成為城市空間規劃的重要課題。開放街區逐漸成為城市空間的一部分。開放街區理念由法國建筑師克里斯蒂安·德·包贊巴克首次提出，他認為“建筑被賦予富有個性的體量和建筑處理手法，呈現出非連續性的異質，乃至‘自由狀態;街道是開放的，這意味著不存在廊道或連續立面的概念”[6]。20世紀80年代，美國新城市主義進一步倡導建設開放街區，提出將街區作為一個有機體，通過有序的街道網絡形成相互聯系的居住模式。

近幾年，我國學者對開放街區也有了深層的認識。羅清玉等人認為，街區制是城市規劃布局的一種形式，指不采用圍墻分割，在城市規劃道路的周邊直接建設住宅[7]。張彧希認為，開放街區是由城市道路圍合、細密街道分割、土地功能復合、公共服務設施就近配套的模式[8]。公偉認為，開放社區作為居住區空間組織的一種模式，采用更開放化、均質化的形式，使住區空間更有效地融入城市空間體系，保持和城市空間在交通、形態和景觀上的有效連通[9]。姚婕、楊彥琴認為，街區制是指按照現代城市與交通規劃理論和原則規劃建造的、開放性街道圍合的、不設圍墻的、開放的街區制式[10]。開放街區不僅可以打通城市中有形的圍墻，而且可以消解由封閉社區帶來的社會隔閡，使城市達到更為和諧的宜居狀態。因此，可以認為開放街區是由城市道路圍合、中小街道分割、公共交通完善、功能景觀豐富、以較小尺度規模為街區單元的住區布局模式，并且會帶來物質空間和精神空間上的雙重進步。

1.2 研究進展

國外對開放街區的研究起步較早，主要是為了解決大城市出現的交通擁堵、城市蔓延等問題。簡·雅各布斯認為，城市中的有效街區應具有生動的街道、連貫高效的道路網、多樣化的功能，并且具有一定的地域特色[11]。揚·蓋爾對小尺度空間和居民活動行為等進行了研究，得出小尺度空間能夠促進街道效益和活力[12]。包贊巴克設計了奧特·福姆集合住宅，住區內部將端路打通連至城市干道，使住宅區的公共空間與城市空間有機結合[13]。彼得·卡爾索普等人提出新城市主義，該理論衍生出的“可持續社區”著重考慮人與人之間的聯系，建設具有強烈歸屬感和凝聚力的社區環境[14]。城市的流動功能可在開放街區的形式下得到充分體現，有形的交通網絡以較高密度的分布方式，拉近了人們之間的交流距離，提高了交流效率，并不斷將不同空間的邊界模糊化或淡化，使城市規劃有了更多選擇性和靈活性。

中國的城市化速度和城市建設成就舉世矚目，但傳統社區的封閉性幾乎成為城市面貌的“正常”特征，由此產生的問題也逐漸引起了學術界的關注。尤其是近幾年，國內對于開放街區的研究也取得了巨大進展。鄒穎、卞洪濱論證了中國居住小區發展過程中的不足，通過對20世紀60年代以來國外居住空間建設趨勢的歸納，提出建設開放街區的建議[15]。繆樸對中國居住區規劃的封閉式小區所產生的社會問題進行了批判，提出取消私有街道、共享公共中心等規劃模式[16]。楊保軍指出，開放街區的實質是把街區尺度變“小”，對城市面貌、城市體驗都將帶來很大改觀[17]。鮑鯤鵬、張欣鈺分析了開放街區的特征，根據道路結構、功能布局以及開放空間等特征提出了封閉小區向開放式街區轉化的策略[18]。

以上關于開放街區的討論多集中在宏觀的社會問題、城市面貌，或者聚焦于單一社區的研究。但是，開放街區應是多個社區及其相關配套的有機集合形式，應針對某一區域進行綜合考量，其中道路交通是開放街區建設中的重要組成部分起到疏導與聯系的重要作用，是任何街區能否良好運轉的基本條件和核心存在，在有關開放街區的研究中處于重要位置。以北京中心城區為研究對象，探究開放街區背景下封閉社區的道路交通改善策略，正是基于道路交通在街區規劃中的重要性而產生的研究動機。

2 北京中心城區交通問題

2.1 北京封閉社區存在的問題

2.1.1 仿照蘇聯建造模式，加劇了社區空間的封閉性。20世紀50年代，我國在計劃經濟主導下，引進蘇聯的城市建設經驗，雖然解決了部分基礎設施建設問題，但卻使封閉社區在當時成為大城市，尤其是北京中心城區的主流模式。

2.1.2 缺少有序的系統規劃。早期的單位大院僅由北京市規劃部門負責劃撥土地[19]，內部一般都由單位自行建設。因此，當時的封閉社區建設基本沒有區域或城市層面的系統規劃，更缺少居住區設計的規范要求，導致城市建設處于無序狀態。

2.1.3 管理部門各自為政。過去北京市在土地利用、道路規劃、建筑建設、管控管理等方面由不同的組織機構進行管理，造成在街區規劃中需要各個職能管理部門分別進行審查。由于眾多部門之間的相對獨立性和封閉性，導致其協調與溝通存在障礙，從而使得封閉街區的存在變成了規劃與管理上的某種“盲區”。

2.1.4 建設單位力量分散。改革開放初期，各個單位自行在劃撥土地內進行建設，“導致建設工程目標不統一，力量分散”[20]，從而造成社區與城市在形態和空間上的割裂。

2.1.5 空間模式僵化。改革開放后，北京開始涌現出一批由房地產市場引導建設的居住小區。這些小區繼承了單位大院的空間模式，空間功能的機械性和封閉性問題持續存在。

2.2 北京封閉社區對中心城區交通的影響

2.2.1 社區封閉性高，割裂城市路網。封閉社區大多有嚴格的門禁，這種控制措施容易割裂交通系統，形成“斷頭路”。“斷頭路”是指有必要或者有需求繼續往前延伸的道路，由于某種原因被阻斷，影響了城市交通的通達性[1]。“斷頭路”無法構成城市路網的連續性，因而加劇了相鄰道路的交通壓力，并且會造成交通道路資源的浪費。

北京中心城區因封閉社區阻礙形成了眾多“斷頭路”。例如，北京工業大學占地面積約90.6萬㎡，為全封閉式學校，阻礙了周邊道路的通達;復興路22號部隊大院，占地面積42.5萬㎡，造成大院東西向道路割斷;人民日報社單位大院，總面積約25.8萬㎡，其及周邊皆為封閉社區，阻礙了道路的延續，制約了街區的流動性。

2.2.2 社區占地過大，干道間距較遠。北京早期的部分大院占地大，導致干道間距較大，道路網密度較低。道路網密度是指在一定區域范圍內道路總里程與該范圍面積的比值[21]，是表征城市路網發展水平的指標之一[22]。《2020年中國主要城市道路網密度檢測報告》顯示，北京市道路網密度為5.7，與城市建成區平均道路密度8.0[4]的標準具有一定差距，可見，北京道路網密度有待提升。

根據標準道路網密度折算，街區的平均長度約250 m。將北京中心城區所有城市干道交點打斷，提取道路長度可知：北京中心城區共有道路105 748條，其中城市干道約10 900條。將干道按交點打斷共有23 475條道路，其中，道路長度小于250 m的共16 498條，約占70.2%;道路長度大于800 m的則有1 248條，約占5.3%。

2.2.3 社區道路私有，步行距離較長。北京現有公共汽電車車站約為3 236個，其中300 m車站服務區域約406.78 km2，占規劃建設用地面積的52.3%;500 m車站服務區域約703.5 km2，占規劃建設用地面積的90.4%，基本符合《城市綜合交通體系規劃標準》（GB/T 51328—2018）中“城市公共汽電車的車站服務區域，300 m半徑不應小于規劃城市建設用地面積的50%;500 m半徑不應小于90%”的規范要求。

雖然公共汽電車車站的覆蓋率基本達到規范要求，但實際上，由于部分封閉社區占地較大，出入口設置不合理，公共交通很難深入社區內部，導致居民需要在社區內繞路才能到達車站，增加了公共交通步行距離。據《2020Q1中國主要城市交通分析報告》顯示，北京市公共交通平均步行距離約1 km[23]，遠超規范要求。

2.2.4 社區缺少車位，占用自行車道。北京中心城區部分封閉社區建成年代久遠，機動車停車設施供應不足，使得部分機動車不得不占用城市道路停放車輛。其中相當一部分路邊停車位設置在非機動車道內，導致非機動車道十分狹窄，部分甚至不足1 m。過窄的非機動車車道無法提供足夠的行駛寬度，使非機動車不得不在機動車道內行駛，造成嚴重的混行，進而可能造成路段擁堵。

3 開放街區視角下北京中心城區的交通改善策略

3.1 完善道路交通網絡，打通城市的“毛細血管”

改善中心城區交通應首先在道路交通系統中打通“斷頭路”。封閉社區形成的“斷頭路”存在兩種不同形態：其一是社區管理，即存在與城市道路直接相連的內部道路，但由于封閉社區將該道路圈為己用，形成“斷頭路”;其二是社區形態，道路盡頭存在社區建筑或社區構筑物阻擋了道路的延續，形成“斷頭路”。因此，針對以上兩種不同類型的“斷頭路”應分別進行相應處理，具體問題具體分析。

因社區管理而形成的“斷頭路”，可通過與社區協調，直接打開社區內部道路，連接內外道路，形成完整的路網結構。因社區形態形成的“斷頭路”，應考慮該道路是否可與周邊其他方向的道路進行連接;若其他方向也無道路或無法建設道路，則應根據道路網密度、居民需求等因素考慮是否需要拆除部分建筑，建設新的城市道路空間。這也從側面告訴城市規劃與職能機構，應盡可能從發展的高度進行社區建設，不能只顧眼前利益。

3.2 提升中心城區路網密度，開放社區內部道路

第一，尊重城市干道布局及城市空間形態現狀。對于現狀城市主、次干道，在沒有明顯的設計缺陷或交通問題的條件下，一般不應進行大規模修建。原則上只進行沿街景觀、商業等非交通功能的局部改造，維持現狀交通秩序。第二，以支路為重點建設目標。城市支路等級低、寬度窄，交通量較少且施工簡單，是居民日常生活最依賴的道路，因此應重點提升支路路網密度。第三，充分考慮現狀社區內部道路。應盡可能對現有道路進行拓寬和改造，可將社區邊界的消極空間和社區內的一級居住道路作為重點，這些道路既可以直接連接城市干道，也不會對居民生活造成較大干擾。

3.3 改善公共交通網絡，縮短居民步行距離

公共交通網絡的提升應充分考慮交通線路和站點的覆蓋程度，形成適當的線網密度。公共交通網絡應考慮城市道路等級，若部分線路等級較低，道路較窄，則可能會發生道路擁堵等問題。除此之外，封閉社區也應與公交站點之間相互協調、靈活安排，適當打開部分圍墻，使居民可以自由選擇和前往最近或最適合的公交站點，避免增加步行距離。沒有條件打開圍墻的社區，則應考慮在適當的位置增添次級出入口，方便居民出行。

3.4 提升非機動車行駛環境，鼓勵社區有限開放

路邊停車首先應規范停車位的位置、規模、寬度大小等，同時與交管部門協調，加強道路監管，保證非機動車道的通順。設有停車位的路段應考慮限制停車時間，如社區周邊道路路邊停車時間范圍可設為晚19：00至次日7：00，保證非機動車在工作時間暢通行駛。同時，設置停車位的路段應相對降低機動車車速，保證非機動車駕駛安全。此外，應鼓勵封閉社區打開部分圍墻和大門，允許外部非機動車及行人從社區內部穿行，以減少繞路距離，提高出行效率。

4 北京東大街片區現狀交通問題及策略

東大街片區位于北京市豐臺區中心，西鄰西四環南路，北鄰豐臺北路，南鄰正陽大街，東臨前泥洼及地鐵十號線沿線，如圖1所示。片區東西長約1.7 km，南北最長約1.9 km，最短約1.3 km，面積約2.72 km2。內部共23條道路，其中快速路2條，主干道2條，次干道10條，支路9條。區域內以居住為主，共有34個封閉社區，規模和數量巨大的封閉社區為該片區的交通帶來了很多問題。

4.1 東大街片區交通現狀與問題

4.1.1 存在“斷頭路”，未構成完整的路網。東大街片區現有“斷頭路”可分為兩種類型：城市施工與封閉社區。城市施工類是由于片區內存在正在施工的區域占用了城市道路，從而導致路網不通暢。封閉社區類是基于門禁式管理模式而產生的。同時，也存在如前文所述的社區管理類與社區形態類兩種形式的“斷頭路”。東大街片區內現共有“斷頭路”9條，其中城市施工類4條，封閉社區下的社區管理類2條，社區形態類3條，如圖2所示。

4.1.2 道路網密度較低，通達性較差。東大街片區現有城市道路23條，平均長度約16.07 km。城市道路網密度[W路]（km/km2）計算公式為：

式中，[Li]為主、次干道和支路的各路段長度，km，;[F]為城市建成區用地面積，km2。將東大街片區現有數據代入式（1），得出片區道路網密度約為5.9，與推薦值8.0相差較大。

4.1.3 公交線網密度低，步行距離不均衡。東大街片區公交線路共6條，設有公交車站16座，如圖3所示。公交線路總長約6.03 km。公交線網密度[W公]（km/km2）計算公式為：

式中，[Ll]為有公交線路的道路中心線的各路段長度，km;[F]為有公共交通服務的城市用地面積，km2。將東大街片區現有數據代入式（2），得出片區公交線路密度約為2.2，與國家“公交都市”中的城市建成區公交線網密度標準3.0存在一定差距[24]。

此外，東大街片區部分社區居民到達公交站的步行距離過長。如東大街49號院內某地，若內部道路開放，則到達西側公交站的最近距離約為240 m，但由于社區封閉且西側沒有次入口，因此該地區居民只能步行到達最近的東側車站，約為750 m，如圖4所示。

4.1.4 路邊停車占用，非機動車環境惡劣。東大街片區部分道路由于周邊社區內部停車設施不足，因此占用了原本的非機動車道，改為路邊停車場。不僅如此，片區部分道路由于寬度較窄，沒有設置非機動車道，造成非機動車與機動車混行，增加了行車風險。

4.1.5 道路景觀單調，街道缺乏活力。東大街片區內的封閉社區由于圍墻的存在，形成私密的內部空間。圍墻的設立使道路兩側景觀十分單調。同時，也導致了片區街道兩側形成了難以改造使用的消極空間，無法吸引周邊居民在街區內活動，片區整體缺乏活力。

4.2 北京東大街片區交通改善策略

4.2.1 分類打通“斷頭路”，完善交通路網。東大街片區內共有“斷頭路”9條，根據分類的不同提出相應的改造策略。

城市建設類：對于此類道路，只需要在建設前對周邊交通進行梳理和規劃，對接現狀“斷頭路”，同時與鄰近的城市道路相連，使建設后的地區形成連貫的道路網。

社區管理類：片區內的此類道路應與被割斷的對應社區進行協調，打開內部道路，連接“斷頭路”。若社區仍考慮封閉管理，則可嘗試將社區分為多個組團再分別進行管理。

社區形態類：片區內的此類道路周邊皆存在與其相連的內部道路，可打通這些道路，構成連貫的路網。

綜合以上改善策略，東大街片區打通斷頭路后的道路網絡如圖5所示。

4.2.2 開放部分內部道路，提升路網密度。東大街片區城市建設較完善，無法開辟新的城市道路，只能考慮開放社區部分內部道路。開放內部道路應以社區邊界的消極空間和大型封閉社區的一級居住道路為主。對此類道路進行統籌和取舍，東大街片區將新增道路總長7.6 km，如圖6所示，道路密度可達到8.7，達到了政策建議的城市道路網密度。

4.2.3 提升公共線網密度，縮減居民步行時間。東大街片區東、南側應在施工建設完成后增添公交線路，保障居民日常使用。增加后片區內公交線路增長2.3 km，如圖7所示，公交線網密度達到3.06，符合規范建議的線網密度。此外，應考慮開放部分社區圍墻或設立次級出入口，減少居民的繞路距離，如東大街49號院可在西側開放次入口，供居民選擇使用。

4.2.4 改善非機動車行駛環境，提升出行效率。對于東大街片區路邊停車問題，應通過限制停車時間和降低機動車車速的方式，保證非機動車日間的行駛安全和通暢。同時，打開部分封閉社區的圍墻和大門，允許外部非機動車及行人從社區內穿過，提升周邊居民的出行效率，尤其是東大街20號院、49號院等占地面積較大的封閉社區。

4.2.5 弱化邊界實體圍墻，增添活動設施。東大街片區內的社區應考慮弱化實體邊界，如將圍墻替換為低矮的柵欄，或配植月季、大葉黃楊、馬藺等本土花木，進行空間劃分的同時豐富街道整體景觀。此外，可將封閉社區內部的公共空間打開，添加適當的活動設施，如座椅、健身器材等，向周邊居民提供休閑娛樂的場所，提升居民生活質量。

5 結論

本文以開放街區理念為視角，探討中心城區因封閉社區而產生的一系列交通問題，如割裂城市路網、干道間距較遠、步行距離過長、街道景觀乏味等;最后，根據開放街區交通形態特征提出相應的改造策略，如完善道路交通網絡、提升路網密度、減少平均出行距離、提升非機動車行駛環境、優化道路兩側景觀等。開放街區作為城市更新改造的新政策，為解決現有城市交通問題提供了新的方向，使城市格局由大街坊走向小街區，城市交通系統更加靈活。但是，本文的研究也存在一定的問題。例如，在提出改造策略時，幾乎沒有考慮社區及其他地塊的土地權屬問題，因此在“打開社區圍墻，開放內部道路”等實際改造時，可能會面對較為復雜的權屬矛盾。此外，此次研究是以北京東大街為例，該片區內部和周邊部隊大院較多，其歷史定位、形成發展、地理位置等具有一定的特殊性，可能造成研究上的局限性，這是在后續研究中需要注意和提升的地方。

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