呼和浩特鐵路樞紐客運格局研究

鄭 午 柴清源 白海龍

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

1 樞紐概況

呼和浩特鐵路樞紐銜接京包客專、京包線、唐呼線、呼準鄂鐵路、呼準線5條鐵路干線，承擔著西北和蒙西地區與華北、東北的貨物交流，服務于蒙西地區煤炭集疏運以及地區物流、生活用品的運輸任務[1-3]。樞紐范圍東起京包線陶卜齊站，西至京包線畢克齊站，南至呼準線托克托站。呼和浩特東站和呼和浩特站為樞紐客運站，呼和浩特西站為樞紐編組站及技術作業站，呼和浩特南站主要承擔地區萬噸列車補機作業任務[4-6]。

目前，呼和浩特樞紐范圍內已經形成了“客北貨南”的客貨分線運輸總圖布置格局(見圖1)。北部由唐呼線、京包客運專線承擔鐵路旅客列車運輸，南部由外繞城區的京包線承擔貨運列車運輸。

1.1 主要客站概況

(1)呼和浩特東站

該車站總規模為9臺16線，車站按照高速車場和普速車場南北并列布置。高速車場位于南側，規模為6臺11線；普速車場位于北側，規模為3臺5線。車站設有高架候車廳、旅客出站地道和行包地道各1座。車站東咽喉區銜接了客機折返所、動車運用所兼客整所、綜合維修工區、供電監測基地和大修段等。目前，主要承擔樞紐的高鐵動車組始發終到和通過作業，并承擔部分普速客車到發通過作業。

圖1 呼和浩特鐵路樞紐既有概況示意

(2)呼和浩特站

該車站總規模為4臺7線(不含預留1臺1線)，按照高速車場和普速車場南北并列布置。高速車場位于南側，規模為2臺2線；普速車場位于北側，規模為3臺5線(其中1臺和高速場共用)。車站設有1-8.0 m旅客出站地道1座，旅客進站天橋2座。車站東咽喉區北側銜接普速客車整備所1處，主要承擔樞紐普速旅客列車的始發終到和通過作業，同時承擔少量動車組列車的停站通過作業。

1.2 技術作業站概況

作為樞紐內技術作業站，呼和浩特西站主要承擔樞紐貨車列車的到發和解編作業。車站為“一級三場”站型編組站，上行到發場8條(含正線)，下行到發場9條(含正線)，調車場16條，駝峰調車設備為小能力駝峰。機務段設在西端南側，設整備及停留線11條，站修所、貨場設在下行正線外側，貨場內設貨物線10條。

1.3 存在問題

(1)兩座主要客站呼和浩特站和呼和浩特東站均位于市區北側，距離規劃的盛樂機場及和林格爾新區較遠，對機場和新區發展促進作用小[7-8]。

(2)技術作業站位于客運主通道和市區內，位置不合理[9]。

1.4擬建及規劃鐵路

(1)研究年度

初期2030年，近期2035年，遠期2045年。

(2)擬建及規劃鐵路

擬建鐵路(初期)：呼鄂城際、編組站遷移。

規劃鐵路(遠期)：呼包高鐵、呼太高鐵。

2 城市規劃

2.1 城市總體規劃

呼和浩特市為內蒙古自治區首府和政治、經濟、文化中心，國家歷史文化名城，是我國北方沿邊地區重要的中心城市。規劃城市布局為集中組團式結構，城市發展戰略為“南拓、北控、東優、西聯”。

2.2 和林格爾新區規劃

和林格爾新區規劃建設面積為496 km2。采用“一核兩翼七組團”的發展格局。其中，一核為由和林格爾經濟技術開發區、沙爾沁工業園區、臨空經濟區和新機場組成的中部產業核心區。兩翼分別是北部由金橋開發區和東部白塔片區組成的城市新區，南部由托縣工業園區、清水河工業園區組成的托清工業集中區。七組團分別是盛樂組團、白塔組團、金橋組團、沙爾沁組團、托清組團、空港組團、綠色高效農業組團。

2.3 新機場規劃

呼和浩特市已正式啟動了白塔國際機場遷建項目，白塔機場將遷至和林縣巧爾什營，距離市區約60 km。呼和浩特新機場的戰略定位是國內重要的干線機場、一類航空口岸機場、首都機場的主備降機場、西部地區大型區域性樞紐機場，及國航、天津航空的基地機場，是連接我國與蒙古國、俄羅斯、亞太區域和歐洲經濟發展的紐帶[10-11]。

3 客運作業量及車流特點分析

預測呼和浩特樞紐客運作業量：樞紐初、近、遠期辦理客車分別為195對、229對、318對。

初、近、遠期樞紐始發終到旅客列車占比為68.2%、68.1%、68.9%；通過旅客列車占比為31.8%、31.9%、31.1%。高速和動車組占比為79.5%、83.8%、89.6%。

4 樞紐客運格局方案研究

4.1 研究思路

目前，樞紐內既有呼和浩特站和呼和浩特東站為主要客運站，均位于城市北部。考慮到呼和浩特城市向南發展的規劃以及和林格爾新區和新機場的建設，結合呼鄂城際、呼包高鐵及呼太城際的引入，對呼和浩特樞紐客運格局進行研究。首先分析研究樞紐客運系統和客站格局，然后研究相關線路引入方案及相關技術作業站外遷問題，最后根據樞紐內的客運交流情況，對聯絡線、疏解線進行規劃[12-15]。

4.2 客站格局

研究年度內，若維持呼和浩特站和呼和浩特東站兩個客站格局，即呼和東站高速場承擔全部高速列車始發終到及通過作業，普速場承擔城際列車始發終到作業和普速列車通過作業；呼和站高速場承擔高速列車通過作業，普速場承擔城際列車通過作業、普速列車始發終到及通過作業。基于此分工，結合樞紐內遠期客車開行方案，經檢算，呼和維特東站及呼和維特站的高、普速場既有到發線規模均滿足需要。

研究年度內，若在城市南部新建楊家營城際站，其主要承擔呼鄂城際始發終到和通過車作業，以及市內至機場站的市域列車通過作業。樞紐內普速及高鐵動車作業仍維持在呼和站及呼和東站作業。該方案雖能方便城市南部旅客出行，實現城際列車單獨設站，但新建站與既有客站系統連接需要開辟新通道，造成工程投資大，客運作業分散，鐵路管理成本高，且新通道還對城市造成分割。

基于上述分析，推薦維持呼和浩特站和呼和浩特東站兩客站格局方案。

4.3 呼鄂城際引入方案

根據呼和浩特總體規劃、新機場規劃及和林格爾新區規劃，結合呼鄂城際線路走向，研究了呼鄂城際東端引入方案(方案Ⅰ)和呼鄂城際西端引入方案(方案Ⅱ)。

(1)呼鄂城際東端接軌方案(方案Ⅰ)

呼鄂城際沿呼準鄂鐵路西側北行，自樞紐西南方向引入，至官地營北側折向東，經規劃盛樂機場、和林格爾新區設站后折向北，在黃合少設站，繼續北行至白塔站，然后折向西引入呼和浩特東站。考慮呼鄂城際鄂爾多斯至北京方向車流，設置呼鄂城際至京包客專東南聯絡線，避免通過車流在樞紐內折角運輸。比較范圍內新建雙線線路98.3 km，聯絡線19.4 km(見圖2(a))。

(2)呼鄂城際西端接軌方案(方案Ⅱ)

呼鄂城際沿呼準鄂鐵路西側自樞紐西南方向引入，經官地營后繼續北行，接入前朱堡站。改建既有呼準鄂鐵路外包呼鄂城際。比較范圍內線路長約34 km(見圖2(b))。

(3)優缺點分析

從城市規劃分析：呼鄂城際東端引入方案可兼顧呼和浩特新機場及和林格爾新區，帶動其發展，符合城市規劃。

從工程投資分析：呼鄂城際西端引入方案線路短，工程投資小。

從對規劃鐵路影響分析：雖然呼鄂城際東端引入方案線路較長，但規劃呼太高鐵可利用其黃合少站至呼和浩特東站區間共線走行。

(4)推薦意見

呼鄂城際東端引入方案(方案Ⅰ)雖然線路較長，但可兼顧呼和浩特新機場及和林格爾新區，符合城市總體規劃，同時可預留呼太高鐵引入樞紐后共線條件，各方向車流組織順暢。

4.4 呼包高鐵引入方案

(1)樞紐相關線路分工及能力分析

①京包高鐵(集包三四線)

圖2 呼鄂城際引入方案

主要承擔高鐵動車組列車，初、近、遠期動車組列車對數為59對、67對、79對，能力滿足需要。臺閣牧至呼和浩特東區間京包高鐵能力適應情況見表1。

表1 臺閣牧-呼和浩特東間京包高鐵能力適應情況 對

②唐呼鐵路

主要承擔城際動車組列車及普速客車，初、近、遠期客車對數為66對、82對、101對，能力滿足需要。臺閣牧至呼和浩特東區間唐呼鐵路能力適應情況見表2。

表2 臺閣牧-呼和浩特東間唐呼鐵路能力適應情況 對

③京包鐵路

主要承擔京包線及呼鄂鐵路的貨運列車。初、近、遠期列車對數分別為136對、145對、146對，能力飽和。呼和浩特樞紐貨車外繞線能力適應情況見表3。

表3 呼和浩特樞紐貨車外繞線能力適應情況

(2)呼包高鐵引入方案

在維持呼和浩特站和呼和浩特東站兩客站格局的基礎上，根據樞紐內相關線路分工和能力分析，研究年度京包高鐵區間能力滿足本線引入運輸需要。基于此，本次研究呼包高鐵沿集包三四線自樞紐西端引入，接入臺閣牧站，利用京包高鐵引入樞紐內客運站的方案。

既有京包高鐵臺閣牧至呼和浩特東站最小曲線半徑為1 200 m，最高運行速度為120 km/h。經計算，臺閣牧至呼和浩特東站以120 km/h速度運行較250 km/h速度運行慢3.5 min，對全線旅行時間影響較小，且臺閣牧至呼和浩特東站提速改造工程代價巨大，故此段維持既有線標準。

臺閣牧站為京包高鐵、唐呼鐵路、呼準鄂鐵路接軌的中間站，車站設有至京包線瓜房子站的聯絡線，呼準鄂鐵路和唐呼鐵路外包京包高鐵。考慮到規劃年度呼包高鐵為京包高鐵的組成部分，應與京包高鐵貫通。因此，在臺閣牧站西端，呼包高鐵占用集包三四線接入臺閣牧站與京包高鐵貫通，集包三四線改至呼準鄂鐵路外側。臺閣牧站改建方案示意見圖3。

圖3 臺閣牧站改建方案示意

4.5 技術作業站搬遷

呼和浩特西站目前為樞紐內編組站，承擔著樞紐區段、摘掛列車和始發終到貨物列車等技術作業任務。貨物列車進出需占用樞紐內臺閣牧-呼和西-呼和-呼東的客運通道，會對客車運營安全產生不利影響。另一方面，樞紐內貨運已移至南繞城區的京包線，呼和西站作為編組站已無法適應“客北貨南”的客貨分線樞紐總圖規劃格局。

綜上所述，結合地方規劃，規劃年度內技術作業站應搬遷至沙良站，該站將辦理貨物列車的接發、改編技術作業，專用線、物流場站車流的取送作業等。樞紐內貨運系統按照“一主一輔”整體布局進行規劃。其中，一主為沙良站，一輔為呼和南站。

隨著規劃年度內呼鄂城際、呼包高鐵及呼太高鐵的引入，呼和浩特東站動車運用所既有規模已無法滿足需求，需占用呼和東站普速機務折返段、綜合維修工區進行動車所擴建，利用呼和浩特西站技術作業功能外遷后的空閑場地，還建呼和東站普速機務折返段及綜合維修工區。

4.6 聯絡線、疏解線規劃

(1)呼包高鐵至呼鄂城際聯絡線

考慮到呼和浩特新機場作為重要干線機場的功能定位，應規劃設置呼包高鐵至呼鄂城際聯絡線，以滿足包頭方向旅客前往新機場的需求。

(2)呼太高鐵至呼鄂城際西南聯絡線

在樞紐內云谷東設疏解區，實現呼太高鐵雙接引入樞紐，滿足銜接新機場，與鄂爾多斯、包頭方向的交流。

5 結論

(1)在京包客專、京包線、唐呼線、呼準線、呼準鄂鐵路5條既有鐵路干線的基礎上，呼和樞紐將引入呼鄂城際、呼包高鐵及呼太高鐵，并將技術作業站搬遷至沙良物流中心，樞紐內形成“客北貨南”客貨分線運輸的總圖布置格局。

(2)客運系統按照“兩主”格局進行總體布局，呼和浩特東站承擔以“高速為主、普速為輔”的客運任務，呼和浩特站承擔以“普速為主、高速為輔”的客運任務。

(3)考慮到呼和浩特新機場作為重要干線機場的功能定位，規劃設置呼包高鐵至呼鄂城際聯絡線，以滿足包頭方向旅客前往新機場的需求；在樞紐內云谷東設疏解區，實現呼太高鐵雙接引入樞紐，滿足銜接盛樂機場與鄂爾多斯、包頭方向的交流；考慮呼鄂城際鄂爾多斯至北京方向車流，設呼鄂城際至京包客專東南聯絡線，避免通過車流在樞紐內折角運輸。