龐巴迪的離場與轉型

劉思靜

近日，加拿大飛機制造商龐巴迪公司下線了其最后一架CRJ系列飛機。由于早前龐巴迪已將CRJ系列飛機項目整體出售給了日本飛機制造商三菱公司，C系列飛機也已經以1歐元的價格出售給了空客公司，因此此次下線的這架CRJ系列飛機也是龐巴迪最后一次以商用飛機主制造商的身份生產的最后一架飛機。未來，公司將主要將精力放在公務機領域。在全球商用飛機格局正在重塑的今天，龐巴迪的黯然離場令人唏噓，同時也發人反省。

CRJ系列飛機的跌宕20年

作為一款曾經非常成功的商用飛機，截至目前CRJ系列已經向全球用戶交付了2000余架。憑借對市場需求的敏銳把握，最早進入市場的CRJ200（50座）大獲成功。在此基礎上，龐巴迪又陸續推出了CRJ700、CRJ705、CRJ900和CRJ1000等機型。

從過去20年CRJ系列飛機的銷售來看，50座的CRJ200最受市場歡迎，70座的CRJ700和當時專門為北美市場量身定制的75座的CRJ705則一直表現平平。2006年以后，市場對于大型支線客機的需求開始顯現，于是90座的CRJ900開始取代CRJ200，成為這一型號飛機的主力銷售機型。

統計數據顯示，過去20年，盡管CRJ200只在2001～2005年間熱銷，但依舊占據了20年總訂單數的47%。相比之下，CRJ系列機型中的CRJ900和CRJ1000的銷售量只占到總訂單數的35%。尤其是加長版的CRJ1000迄今為止的訂單數只有65架，可以說是CRJ系列中市場表現最差的一款機型。

從市場銷售情況來看，由于客戶需求的不斷轉變，CRJ系列飛機的銷售逐年下滑。具體來看，在與這一細分市場的老對手巴航工業過去20年的競爭中，從總的銷售數量上看，CRJ200和競爭機型ERJ-145在總銷售數量上不相上下，但是從2006年開始，市場對于50座級的支線飛機需求大幅減少，如今這一座級的支線飛機需求幾乎可以忽略不計。

再看70～100座級的支線飛機市場，88座的E175和114座的E190這兩款產品，在訂單數上大幅領先于龐巴迪的CRJ705和CRJ1000。CRJ900盡管銷售情況不錯，但也只能算勉強和E190打個平手。唯一在市場上略占優勢的就是CRJ700，其銷售量要略高于E170。因此，如果考慮50座級支線飛機需求已經大幅下降的話，實際上在2006年以后，龐巴迪CRJ系列飛機的市場占有率并不樂觀。

為了扭轉劣勢，2018年以來，龐巴迪著手對CRJ項目進行改進，設計了全新的客艙和發動機噴嘴，以提高乘坐的舒適性和燃油效率。同時，龐巴迪還對已經投入運營的1500多架CRJ飛機的售后維護進行了優化，如將飛機的維修間隔增加1倍、A檢間隔時間提高至800飛行小時、C檢維護間隔提高到8000飛行小時。

在龐巴迪推出升級版的CRJ飛機后，美國航空成為這一機型的首家用戶。2018年5月，美國航空訂購了15架升級版CRJ900。緊隨其后的是達美航空，訂購了20架CRJ900。這些訂單為升級版的CRJ900飛機獲得更多的市場份額開了個好頭。

但巴航工業推出的E2系列飛機，對于CRJ系列飛機來說無疑是當頭一棒。龐巴迪由于早前將大量的人力和財力都投入到了C系列飛機項目，因此盡管之后公司已經對CRJ系列進行了改進，但相對一款全新的機型來說，CRJ系列顯然是不具備競爭力的，因此，龐巴迪在權衡之后，決定將CRJ系列項目出售給日本三菱飛機公司。

2019年，三菱重工和龐巴迪簽訂了CRJ支線客機購買協議，根據協議，三菱公司不僅要支付5.5億美元的收購資金，還要承擔該項目約2億美元的負債。相應的，三菱重工將獲得CRJ飛機項目的維修、支持、翻新和銷售業務等。由于協議規定，龐巴迪公司仍擁有和保留CRJ項目位于加拿大魁北克省的生產基地，未來將繼續為CRJ項目提供飛機部件和備件，并代表三菱重工繼續完成CRJ儲備訂單的飛機生產和總裝。因此，從這個角度來說，未來龐巴迪在CRJ系列項目上，將從原來的主制造商轉為日本三菱重工的供應商。

被“絞殺”的大飛機夢

作為加拿大的“國家名片”，成立于1924年的龐巴迪曾經不僅是全球唯一同時生產飛機和機車的設備制造商，也是僅次于波音和空客的全球第三大民用飛機制造商。然而，這一切在龐巴迪試圖躋身干線客機市場后發生了大逆轉。

2004年，龐巴迪邁出了進軍干線客機市場的第一步——啟動一項名為NCAP項目，這也是后來的C系列飛機項目的雛形。根據龐巴迪當時的設想，與其將精力放在潛力已經挖掘殆盡的CRJ1000飛機項目上，還不如另起爐灶研發一款全新的機型。但與巴航工業后來啟動了E2項目，依舊將自己定位成支線飛機制造商不同，龐巴迪決定啟動一款全新的干線客機項目，這意味著直接向波音、空客這兩家行業大佬發起挑戰。對于為何將新機型取名C系列飛機，龐巴迪也有深遠的考量。C系列這個名字代表著“競爭力”、“飛越大陸的能力”和“聯接者”。同時，這個名字還有另一層寓意，即紀念1986年被龐巴迪收購的加拿大飛機制造商Canadair 公司。當然，C系列這個名字的最大深意在于，龐巴迪希望能夠打破空客和波音兩雄稱霸的格局。

最初，龐巴迪計劃研制CS100和CS300兩個子型號，分別對應110人和130人的載客數。根據龐巴迪的規劃，得益于新材料和新工藝使用，這兩款新機型的燃油效率要高于彼時的A320系列和737系列客機。當時，龐巴迪的這一計劃就遭到了波音和空客兩家制造商無形的打壓，這直接導致當時沒有發動機制造商為龐巴迪的新機型提供相適應的動力裝置。直到2008年，普惠推出了GTF系列發動機，使得新發動機與新機型實現了互相成就，也讓停滯已久的C系列飛機得以重新啟動。

但久未啟動全新項目研制的龐巴迪低估了新機型研制的難度，更低估了研制一款干線客機的難度。由于項目研制進度的不斷推遲，研發成本不斷增加，更令人不安的是，這些龐大的研發經費中有近一半來自于企業借債。從2008年項目正式啟動研制開始，龐巴迪的營業收入一路下滑，直到2015年公司幾乎被逼到了破產的邊緣。

此時，龐巴迪曾對其航空業務板塊進行拆分重組，設立了商用飛機部、公務機部和飛機結構件與工程服務部，并提出了“五年重振計劃”。公司希望通過降低流動性風險和項目風險、改善收益和現金流、調節資產負債表的“三步走”戰略來實現重振。然而，此后的劇情卻未能按照龐巴迪的設想發展。三年后，由于C系列造成的大量資金缺口和長期以來對CRJ系列飛機的忽視造成的訂單流失，使得這些重組和戰略規劃難以達到預期效果。無奈之下，2017年，龐巴迪以1歐元的價格將C系列飛機項目出售給了空客。隨后，空客又與龐巴迪簽署了一系列協議，其中最為值得一提的是，魁北克政府所持有的C系列飛機的25%股份也將從2026年開始逐步回售給空客。同時，空客還同意從龐巴迪手中收購A220和A330工作包生產能力，這筆交易將通過其全資子公司 Stelia Aerospace來進行。這意味著龐巴迪耗費了大量人力和財力研制的C 系列飛機，未來或將成為空客的全資產品。除了C系列項目之外，近兩年龐巴迪還陸續出售了Dash系列、CRJ系列和飛機結構與工程服務業務。目前，這些項目已經基本完成了交易，這也意味著龐巴迪徹底退出了商用飛機領域。在一系列項目出售，緩解了堆積如山的債務危機之后，如今的龐巴迪在航空領域將目光聚焦到了公務機領域。

專注高端公務機市場

作為公務機領域的后起之秀，龐巴迪通過里爾、挑戰者和環球三大系列公務機，覆蓋了從短程小型到洲際大型公務機市場，并一舉成為全球市場份額最大的公務機制造商之一。

在小型公務機方面，在從商用飛機市場撤離之后，龐巴迪將有更多的精力對現有產品進行升級。從目前全球公務機的交付情況來看，小型和中型飛機占絕大多數，這一方面體現了全球在役公務機機隊的機型特征，另一方面也體現出了市場需求的主體。因此，近年來公務機制造商們頻頻在這一細分市場發力，但早前龐巴迪由于分身乏術，對于里爾、挑戰者等產品的升級有所滯后，影響了這些機型的市場占有率。

2020年，龐巴迪宣布停止已有60年歷史的LearJet系列公務機。首架LearJet系列公務機于1963年投入市場，至今已經成功銷售3000多架。但近年來，由于市場需求減少，這款機型的月產已經降至每月一架。盡管市場需求是一方面，但此時，龐巴迪宣布停產這一機型或許還有更深層次的含義，即全身心地投入到大客艙、高端公務機市場。

早在2018年，龐巴迪就推出了“環球”5500和“環球”6500兩款大型公務機，并將其旗艦公務機“環球”7000更名為“環球”7500。

“環球”5500和“環球”6500這兩款全新的公務機都采用了羅羅公司最新研制的“珍珠”15發動機，相比之前的BR700發動機，“珍珠”15發動機增加了4445N推力，燃油效率提升了近7%，從而使得這兩款公務機在高溫高原機場使用時航程可增加2400多公里。

目前，“環球”7500已經投入市場。對于這款機型，龐巴迪寄予厚望。在公司的5年扭虧計劃中，到2020年，飛機和軌道交通業務收入將超過200億美元，其中有60%以上的收入增加來自“環球”7500公務機項目。盡管目前龐巴迪還未發布年報，但由于新冠肺炎疫情的影響，龐巴迪早前設立的這個目標恐難以實現。但由于這款機型從目前來看，無論是航程、客艙大小等與競爭對手相比都具備一定的競爭優勢，因此未來龐巴迪在大客艙公務機市場的表現還是值得期待的。

從信心滿滿地投入C系列研發到如今退居公務航空市場，龐巴迪給所有飛機制造商留下了寶貴的經驗和教訓。在競爭日益激烈的商用航空市場，如何按照有所為、有所不為的思路，做精做強核心主業是每個企業都要思考的問題。