流氓件全流程管理模型研究

盧小培 趙汝蘭

摘要：分析了民航維修中流氓件的特性和危害，提出了針對流氓件的全流程管理模型，通過對流氓件的狀態監控、識別與處置、使用限制和送修策略等一體化管理，實現對流氓件及時、有效的管理，降低流氓件對航空公司的危害。

關鍵詞：流氓件；全流程管理；處置措施；使用限制；控制邏輯

Keywords： rogue component；whole process management；handling means；use restrictions；control logic

0 引言

民航維修中經常遇到這樣一類部件：裝機后短時間內出現故障，但在車間卻檢測不出問題，即“無故障發現”（No Fault Found），這類部件行業內稱之“流氓件”。流氓件對航空公司、部件修理廠家和生產廠家造成了較大的危害。對于航空公司來說，流氓件會干擾排故思路，導致誤換件，增加維修成本和管理成本，同時也會因頻繁故障影響飛機的正常性、經濟性甚至安全性。對于部件修理廠家來說，因無法徹底修復流氓件而需要承擔航空公司的后續索賠，不僅導致經營成本的增加，還會因整體修理質量評價的降低而失去航空公司的承修合同。對于部件生產廠家來說，流氓件會導致其備件保障的困難，增加工程改裝負擔，并可能影響公司聲譽。

航空公司是流氓件首當其沖的受害者，迫切需要對流氓件進行有效管控。雖然中國民航維修業對流氓件的研究已有10余年歷史，但是航空公司對流氓件普遍缺乏系統化的管理，大部分機務人員對流氓件的認識仍停留在“概念”階段，對流氓件的管控也是人工驅動和碎片化的。

為了及時識別流氓件并對其進行后續管理，消除流氓件對航空公司的困擾，本文基于民航維修工程管理系統的特點，提出一套有效、可行的方法，以實現對流氓件的全流程閉環管理。

1 流氓件的定義和特點

1.1 定義

流氓件是指具有確定的隱藏故障，裝機使用后在較短時間會導致飛機故障，且通過常規的部件檢測或修理程序難以發現故障根源的部件。

但是，航空公司無法直接使用上述定義。一般情況下，航空公司是基于部件的車間檢測/修理報告（Shop Findings）判定部件是否有故障的。流氓件常因車間檢測結果為無故障發現（NFF）而被認定為誤換件，因此航空公司只能采用間接方法確定部件存在難以修復的隱藏故障。當以下兩種情況同時發生時，部件存在隱藏故障的可能性非常大：

1）飛機安裝該部件后較短時間內出現故障，更換該部件后故障消失。

2）不同飛機不同時間安裝該部件后產生的故障相似。

不過，滿足以上條件的部件并不都是流氓件，也有可能是固有可靠性不高的部件、損耗/老化部件或者修理質量不高的部件。對流氓件的最終判定還需結合部件的車間檢測/修理報告，核實是否找到了故障原因。在民航維修工程管理中，工程技術人員經常將流氓件與其他可靠性不高的部件混淆，從而做出不恰當的處置決定。實際工程實踐中，航空公司一般通過在工作程序或者IT系統中設置相對寬松的篩選條件來收集疑似流氓件，再通過專業工程師的分析評估來核實確認。

1.2 主要特點

特殊性和隱蔽性是流氓件區別于其他部件的主要特征。

特殊性是指流氓件只分布于個別序號的部件上，這是流氓件與整體可靠性不高部件的最大區別。例如，某一件號的部件普遍存在裝機使用時間不足1000FH即出現故障的情況，因此就不能以“連續三次使用時間不足1000FH”作為流氓件的篩選標準，否則該件號的大部分部件都會被判定為流氓件，實際上它們屬于固有可靠性不高或者可修性較差的部件。對于流氓件來說，裝機時間“較短”是相對該件號部件的整體使用狀況而言的，并非一個絕對數值。以波音777F飛機的主貨艙流量關斷活門（PN：1012831-1）為例，單看某一個序號的活門拆換履歷，很多部件都符合流氓件“連續多次裝機使用時間較短、故障模式相同”的特征。實際上，由于該關斷活門存在嚴重的設計缺陷，無論是新件還是修理件都存在裝機時間很短的問題，將這些部件視為流氓件顯然是不合理的。

隱蔽性是指流氓件的故障根源難以在修理中找到，這是流氓件與修理質量不高部件的最大區別。如果一個部件在每次修理中都發現了故障并有針對性地采取了維修措施，無論其內部故障是否轉移，都屬于部件修理質量不高的部件，不屬于流氓件。流氓件在送修時經常無法重現或確認其拆換時的故障現象。對于老舊的電子部件來說，內部元器件的性能衰退是普遍的、必然的，車間修理時是否發現了部件真實故障原因并采取了針對性維修措施也是難以確定的，因而準確判斷一個老舊電子部件是流氓件還是修理質量不高的部件并非易事。在實際工作中，部件修理廠家為了提高其部件的整體修理質量，還會根據經驗做一些預防維修，更增加了判斷難度。

2 流氓件的管理方法

鑒于流氓件的危害及判定和修復的困難，需要從識別到恢復正常或退出運行的各個環節進行深入的管理。在此期間，一個流氓件可能多次裝機使用和車間修理，為了有效對其進行狀況監控和預警，需要一個具有綜合處理流氓件的狀態轉變、處置措施、使用限制等多種功能的IT系統。

2.1 流氓件的處置方式

航材備件是航空公司的重要資產，當發現一個自有航材是流氓件時，一般以最低經濟損失的方式處置。常見的處置方式有以下四種。

1）深度檢查

將流氓件修復是最經濟的處置方式，但是流氓件本身就有常規檢測/修理程序難以檢測/修復的特點，因而需要深度檢查。深度檢查是指對部件展開更徹底的分解、更細致的檢查和更嚴苛的測試（如模擬極端環境、增加測試時間、電路板級測試等），在部件修理手冊（CMM）中不是標準的程序，因而非常依賴附件修理廠家的維修經驗和測試設備。

航空公司對流氓件送修時，應注意避開以下兩個誤區。

一是避免優先選擇索賠送修。為了減少維修成本，航空公司對于修后使用時間較短的部件一般會優先送回上次修理廠家進行索賠修理。但對于流氓件來說，索賠修理往往會因為車間無故障發現（NFF）而再度裝機，從而造成航空公司的持續損失。航空公司應選擇能力較強的修理廠家（如OEM或者擁有雙證/三證的廠家）進行深度檢修，盡快修復流氓件。

二是避免對流氓件的常規送修。常規送修指創建送修合同時只提供送修部件的件序號、拆換原因、使用時間和送修級別等基本信息。這種做法能夠滿足常規部件的送修需要，但是無法滿足流氓件的送修需要。流氓件的檢測和修復并非易事，航空公司需要提供充足的信息以協助部件修理廠家判斷部件可能存在的問題并確定檢測/修理方案，例如，明確告知送修部件可能屬于流氓件，需要深度檢查，并提供部件最近幾次的送修和故障拆換履歷。

2）置換

流氓件既可能是修理不當導致，也可能是生產制造缺陷所致。當航空公司發現其難以修復時，可以選擇與OEM進行置換。部件置換屬于商務行為，OEM為了維持其產品的整體可靠性水平或者商業利益，一般也愿意與航空公司開展低可靠性部件的置換業務。但不同的OEM提供的置換政策差異較大，有些是免費置換新件/二手件，有些是付費置換新件。對此，航空公司需仔細評估，選擇符合自己利益的方式。當選擇用流氓件免費置換二手件時，換回的二手件可能也是其他航空公司換回去的流氓件，有較大風險。若選擇付費置換新件，則應考慮對流氓件的殘值評估是否合理。

3）隔離使用

在無法確認流氓件是否真正得到修復時，繼續使用該件將給航空公司帶來一定的運行風險。如果航空公司航材備件充足，對該流氓件進行隔離使用也是一種處置選擇。隔離使用是指只允許安裝在特定飛機上，如退租/出售飛機或對運行可靠度要求不高的飛機。

4）出售或報廢

當確認一個流氓件沒有修復價值或即使修復也不能放心使用時，航空公司可將其出售或者報廢。

2.2 部件的狀態分類

通過IT系統對部件進行有效管理的前提是識別部件的當前狀態，不同狀態下的部件具有不同的管理要求。結合流氓件的判定和處置方式，將部件分成以下幾種狀態。

1）正常狀態

飛機部附件在IT系統中的初始狀態都是正常狀態。正常狀態下的部件不屬于流氓件，可以正常使用和送修。

2）待處置狀態

當一個部件同時滿足以下三個條件時，系統將其設定為待處置狀態：

a.部件處于故障拆下狀態；

b.部件最近幾次的使用履歷滿足流氓件篩選條件；

c.部件拆下后尚未指定處置措施。

待處置狀態的部件可能是流氓件，也可能是正常部件。

3）觀察狀態

當一個待處置狀態的部件被判定為流氓件且處置措施為深度檢查時，該部件將由待處置狀態轉換到觀察狀態。觀察狀態的部件會在修復后繼續裝機使用。

4）隔離狀態

當一個待處置狀態的部件被判定為流氓件且處置措施為隔離使用或者出售時，該部件將由待處置狀態轉換到隔離狀態。隔離狀態的部件會被送修，但無需跟蹤其使用效果，因此正常情況下不會再被安裝在航空公司營運飛機上。

5）報廢狀態

當一個待處置狀態的部件被判定為流氓件且處置措施為報廢時，該部件將由待處置狀態轉換到報廢狀態。報廢狀態的部件不被送修和使用。

部件不同狀態之間的轉換邏輯如圖1所示。

2.3 部件的使用限制

流氓件的識別、觀察和處置是一個長期的過程。鑒于流氓件的危害性，在此過程中防止其被誤用是非常重要的，需要對流氓件的使用加以限制。

不同狀態下的流氓件具有不同的使用要求。一般來說，正常狀態的部件沒有使用限制；待處置狀態和報廢狀態部件屬于不可用件，不允許裝機使用；觀察狀態部件和隔離狀態部件在完成修理后應限制使用。觀察狀態部件需要驗證其是否真正修復，不應安裝在即將執行重要航班的飛機上，并需持續跟蹤其10個起落的使用狀況。隔離狀態部件在未獲得航空公司特殊批準時不允許安裝到執行正常航班的飛機上。

2.4 流氓件的控制邏輯

航空公司對流氓件的管理可分為發料、使用監控、處置評估和處置實施等四個階段，形成一個閉環流程，在IT系統中進行管控。

1）發料階段

發料是確保流氓件不被誤用的關鍵環節，航材管理系統需正確識別庫存備件的狀態，并驗證所發航材與計劃安裝飛機是否匹配。當在特殊情況下不得不使用觀察狀態或隔離狀態部件時，需啟動特殊審批流程。具體流程如圖2所示。

2）使用監控階段

對于觀察狀態的部件或者申請特殊批準裝機的部件，由于早期失效風險較大，航空公司應在安裝后密切跟蹤一段時間，確保故障不再重現，降低流氓件對運行產生的危害。除此之外，系統還需累加計算部件的修后裝機使用時間（TSR或CSR），當達到設定值以后，系統自動判定該流氓件已得到有效修復，并將其狀態由觀察狀態轉為正常狀態。系統需持續監控裝機部件的故障拆換情況，當故障拆換發生后，需判斷拆下部件是否為正常狀態的部件。正常狀態的部件拆下后，如果最近的使用時間符合流氓件篩選條件，則自動轉換為待處置狀態，否則按正常部件送修流程處理。其他狀態部件拆下后，自動轉化為待處置狀態。待處置狀態部件后續進入處置評估階段。具體流程如圖3所示。

3）處置評估階段

航空公司工程技術人員需要對所有待處置狀態的部件進行評估。首先確定部件是否為真正的流氓件，然后選擇處置措施。確認和評估工作需要工程師結合飛機的排故分析、部件可靠性分析等來完成。如果不是流氓件，則將部件設置為正常狀態，按正常送修流程處理。如果確認為流氓件，則應結合部件的歷史處置措施設定新的處置方案。如果該流氓件不屬于航空公司自有航材，則應在航空公司航材管理系統中設置攔截條件，避免其被再次裝機使用。航空公司可以對不同的處置方式設置不同的審批要求。具體流程如圖4所示。

4）處置實施階段

流氓件處置措施的實施由航空公司航材管理部門完成，包括送修/出售/報廢管理和入庫檢驗等業務。對于正常狀態的部件，航空公司按常規航材管理流程處理即可，對于流氓件則應根據部件的狀態和處置措施決定送修、驗收和管理要求。具體流程如圖5所示。

2.5 流氓件的送修策略

航空公司應根據流氓件產權以及處置措施的差異，采取不同的送修策略。

對于仍在航空公司飛機上使用的流氓件，需要深度檢查，送修策略應是效果優先，相關措施包括：

1）優先選擇維修經驗豐富、測試設備專業、測試程序全面的部件修理廠家，一般是OEM或者擁有雙證（FAA/ CAAC或EASA/CAAC）的修理廠家。

2）明確告知部件修理廠家執行深度檢查，提供部件最近3次的故障拆換記錄和修理報告，并配合對方解答其他相關技術問題。

3）如有適用的部件升級改裝，應考慮結合送修執行。

對于不太可能再安裝到航空公司營運飛機上的流氓件，航空公司的送修策略應是成本優先，相關措施包括：

1）對于小時付費部件，不送修，直接退回供應商。

2）對于租借部件，按合同約定要求送修，修復后退回部件產權人。

3）對于航空公司自有且計劃隔離使用或者出售的部件，按最低要求送修，修復后按計劃處置。

4）對于計劃報廢的流氓件，不送修，直接執行報廢程序。

3 結束語

航空公司對流氓件的全流程管理涉及工程管理、可靠性管理、維修管理和航材管理等許多環節，需要維修系統多個部門的共同參與，因而其管理理念和工作流也應該內嵌到航空公司的維修工程管理信息系統中。本文提供了一個全面、有效的流氓件全流程管理模型供業界參考，不同航空公司可以根據本公司維修系統信息平臺建設需要和管理需求建立滿足自身要求的管理系統。