民用航空零部件適航審定政策及其最新變化解讀

1民用航空零部件的適航管理要求

根據《民用航空產品和零部件合格審定規定》（CCAR-21-R4），適航管理的對象可以分為兩大類，一類為“民用航空產品”，指民用航空器、航空器發動機或者螺旋槳；另一類即為“零部件”。本文中的“民用航空零部件”或“零部件”即CCAR-21-R4中定義的“零部件”，指任何用于民用航空產品或者擬在民用航空產品上使用和安裝的材料、零件、部件、機載設備或者軟件。

根據CCAR-21-R4第21.10條款，零部件想要成為合格的航材，即可被作為替換件或者改裝件安裝在經型號合格審定或者經型號認可審定的民用航空產品上，應當符合以下五個條件之一：依據型號合格證生產的；依據局方的生產批準生產的；標準件（如螺栓或者螺母）；航空器所有人或者占有人按照局方規定為維修或者改裝自己的航空器而生產的零部件； 根據《民用航空器維修單位合格審定規定》（CCAR-145）的規定，在維修許可證持有人批準維修項目范圍內，在其質量系統控制下制造的、在民用航空產品或者零部件修理或者改裝中消耗的零部件。其中，前兩種是局方直接批準的情況，即零部件的設計獲得了局方的批準、生產是在局方接受或批準的質量系統下開展的，這類零部件最終可以獲得局方頒發的“適航批準標簽”（AAC-038）；后三種情況則是局方未直接批準、但接受/認可的情況，主要包括標準件和自制件，這類零部件只能在局方規定的范圍和限制下使用，無權獲得AAC-038。

根據CCAR-21-R4第21.9條款，零部件獲得批準的可選路徑包括：零部件制造人批準書（PMA）；技術標準規定項目批準書（CTSOA）；零部件設計批準認可證（VDA）；隨民用航空產品的型號合格審定（TC）、補充型號合格審定（STC）或者改裝設計批準合格審定（MDA）一起批準；隨民用航空產品的型號認可合格審定（VTC）或者補充型號認可合格審定（VSTC）一起批準；民航局規定的其他方式。而根據零部件制造人是否作為申請人和最終的持證人，以上批準路徑又可概況為兩種批準形式：“單獨批準”和“隨機批準”，如圖1所示。其中，走“單獨批準”路徑的零部件制造人最終自己持證，有權為自己生產的零部件申請并獲得AAC-038；而選擇“隨機批準”，零部件制造人將作為最終持證人的供應商，其生產的零部件必須經由持證人申請并獲得AAC-038。

本文主要討論國內零部件制造人直接作為申請人申請單獨批準（PMA或CTSOA）的情況。

2民用航空零部件合格審定程序及主要變化

在我國，民用航空零部件的合格審定程序是以適航管理程序（AP）的形式發布的。

在新的零部件合格審定程序生效之前，從2002年8月16日起，《民用航空材料、零部件和機載設備的合格審定程序》（AP-21-06R3）使用了約18年之久。AP-21-06R3是依據1998年生效的CCAR-21-R2制定的，規定了民用航空材料、零部件和機載設備（即零部件）的合格審定程序，適用于PMA和CTSOA兩種證件。從2007年開始，隨著新情況的不斷出現以及CCAR-21-R3的生效，AP-21-06R3中許多要求逐漸過時，航空器適航審定司先后出臺了3份管理文件對AP-21-06R3進行臨時修訂，包括：2007年4月13日生效的《關于臨時修訂<民用航空材料、零部件和機載設備的合格審定程序>的通知》（AA2007007）、2010年10月29日生效的《關于零部件制造人批準書管理的補充要求》（MD-AA-2010-010）以及2011年6月21日生效的《關于對技術標準規定項目管理的補充要求》（MDAA-2011-002）。

2017年7月1日，CCAR-21-R4正式實施，CCAR-21的這一版本將之前版本中針對PMA和CTSOA的第八章“材料、零部件、機載設備的批準”分成了兩個獨立的章節：第九章“零部件制造人批準書”和第十章“技術標準規定項目批準書和設計批準認可證”，為順應這種變化，新的零部件合格審定程序也一分為二。2020年7月16日，通過民航規[2020]22號和[2020]23號兩份文件，《技術標準規定項目批準書合格審定程序》（AP-21-AA-2020-12）和《零部件制造人批準書合格審定程序》（AP-21-AA-2020-13）下發并生效，正式取代了AP-21-06R3及其相關的3份管理文件。其中，AP-21-AA-2020-12適用于CTSOA的申請、受理、審查、頒證及證后管理；AP-21-AA-2020-13適用于PMA的申請、受理、審查、頒證及證后管理。

為了落實最新的上位法和適航審定政策，適應新的國際合作環境和國內民航業的變化，并符合當前國內相關項目和工作的實際需求和做法，上述兩份新的適航管理程序在原程序的基礎之上做了不少調整，其中，通用的變化主要包括如下幾個方面。

2.1程序本身

1）一分為二。零部件的合格審定程序從AP-21-06變為AP-21-AA-2020-12和AP-21-AA-2020-13，分別適用于CTSOA和PMA的申請、受理、審查、頒證及證后管理，用于落實CCAR-21-R4的第十章“技術標準規定項目批準書和設計批準認可證”和第九章“零部件制造人批準書” 。

2）程序性質。原AP-21-06是作為民航局職能部門的規范性文件，由航空器適航審定司發布的；而新的兩份程序AP-21-AA-2020-12和AP-21-AA-2020-13是作為重要的民航局行政規范性文件（ARD），通過了嚴格的合法性審查，由民航局統一登記、編號并印發的。

3）程序和表格編號。根據民航適發[2019]11號《關于<民用航空產品和零部件合格審定規定>管理程序編號管理辦法的通知》，今后凡是按照CCAR-21制定的管理程序，將根據其內容分為“設計”“生產”“單機”“認可”和“管理”五種類別進行編號。兩份新程序根據上述新的編號規則，不再沿用老的編號“06”，而按照“設計”類別采用了新的程序編號“12”和“13”* 。此外，程序中新增或進行了改版的表格也采用了新的編號規則（形式為“表-21-XXXXXXX”，區別于原“AAC-XXX”）。

4）程序內容。相較著重于說明證件合格審定流程的老程序，為了更便于理解和使用，新程序對流程和要求均進行了進一步的明確和細化，增加了大量的符合性指南、提供了必要的模板/樣例和表格填寫說明，并盡可能使文字簡明易懂。

2.2證件性質

CTSOA和PMA是不同的零部件批準形式，新程序明確了這兩種證件均是“非強制”的。即，申請人可根據自身情況和需求，選擇“單獨批準”或/和“隨機批準”。

2.3 合格審定流程

與AP-21-06R3相比，兩份新程序在合格審定流程方面的變化不大，還是按照項目活動發生的先后順序將整個流程劃分成了5個環節，即申請、受理、審查、頒證和證后。

流程方面的變化主要源于通過CCAR-21-R4明確的上位法《中華人民共和國行政許可法》、與“適航審定運行管理系統”（AMOS）的對接以及對于程序要求進行明確和細化的需求。主要變化包括：

1）明確了國內項目的行政許可頒證及實施主體；

2）受理環節：取消了受理前局方視情對申請人進行“預審”的要求；明確了申請書有效期的計算方法，以及申請延期情況下審定基礎更新的要求；明確了此環節中局方對申請人的反饋方式，縮短了時限；

3）審查環節：對審查組成員的資格提出了明確要求；

4）頒證環節：縮短了局方做出是否頒證決定的時限；

5）證后環節：對主管監察員的資格提出了明確要求；

6）在程序最后新增了“合格審定流程圖”和“合格審定職責說明”。

2.4審定要求

在審定要求方面，基于中外適航合作的新情況、CCAR-21-R4及其臨時修訂要求、新的適航審定政策和原則等，兩份程序做了較多的修改、明確和細化，主要變化包括：

1）落實民航適發[2018]號文《民航局適航司關于改進通用航空適航審定政策的通知》，對CTSOA和PMA的申請人和持證人不再強制要求建立并持續保持設計保證系統（DAS），而改為自愿符合；

2）明確除適航協議另有約定外，局方僅受理國內申請人提交的CTSOA和PMA申請。但如果局方確認按照適用的民用航空規章的要求進行管理不會造成過重負擔，且申請人能夠向局方表明其質量系統能夠對這些境外的生產設施和供應商，及其生產的零部件進行有效的控制，則局方可以同意申請人在境外設置部分生產設施或使用境外供應商；

3）明確了基于風險的設計審查原則，即在具體項目中，審查組可綜合考慮所申請零部件的復雜程度及申請人取證經歷等因素，視情調整設計審查的范圍和深度；

4）對于所申請零部件與某一已獲設計批準的零部件相互關聯的情況（如衍生設計或用作替換件的PMA件等情況），要求申請人對后者進行使用經歷評估，確認其設計不存在安全隱患；

5）明確了頒證后局方和持證人的資料歸檔要求，并規定持證人應保證局方要求信息的可獲取性；

6）證后設計更改方面，規定CTSO件和PMA件的設計大改需要確定新的型號、型別或件號，重新申請CTSOA或PMA；設計小改則可按照局方同意的方式進行審批，更改后的零部件可保留原來的型號或型別，用件號標識小改；

7）規定除局方要求檢查的情況外，CTSOA和PMA持有人就其生產的CTSO件或PMA件向局方提交零部件制造符合性聲明后，無需進一步證明，即為該件獲得AAC-038；

8）在建立了相應的管理程序、滿足規定的標識標記和AAC-038填寫要求的情況下，允許CTSOA和PMA持有人就已獲批準組件的下級組件/部件單獨發貨并掛簽。

3 CTSOA審定政策的特有變化

CTSOA是局方頒發給符合特定技術標準規定（CTSO）的零部件制造人的設計和生產批準書。

在新的AP-21-AA-2020-12中，除了本文第二章所述的零部件適航審定政策的通用變化外，還包括一些CTSOA審定政策的特有變化。

3.1適用范圍擴大

為適應工業方日益復雜化、多樣化的民航零部件設計和取證需求，并與國際主流的適航審定政策接軌，AP-21-AA-2020-12中新增了兩種允許申請人提交CTSOA申請的情況，即不完整CTSO件和多CTSO件。

1）不完整CTSO件

不完整CTSO件是指僅能實現該項 CTSO中所規定的“主要且獨立的”性能或功能的CTSO件。

如果所申請零部件僅能實現CTSO中規定的一部分功能，但這部分功能屬于CTSO中要求的“主要且獨立”的功能，即除了對軟件或環境的通用要求外，CTSO中包含了對這部分功能的特定要求，且這些要求對于評估不完整CTSO件而言是恰當且充分的，則申請人可就該不完整CTSO件申請CTSOA。

這種情況下，申請人必須識別并滿足CTSO中所有適用于所申請零部件的特定性能標準并表明符合性；需在其手冊及持續適航文件中提供完整而詳細的安裝和使用指南和限制、列出所申請零部件滿足的具體最低性能要求和/或符合性水平；并且，在零部件標牌上的CTSO編號旁、永久并合法地標明“INCOMP”，如“符合CTSO-C69c INCOMP”。

2）多CTSO件

多CTSO件是指同時滿足多項技術標準規定的CTSO件。

若所申請零部件的功能涉及多個CTSO，則申請人應同時就所有適用的CTSO向局方提出申請。

這種情況下，申請人必須表明對所有適用CTSO的符合性，但在滿足程序中關于不完整CTSO件的審定及管理要求的情況下，允許所申請零部件不完全滿足某一/某些CTSO。

3.2 特殊情況下的受理

正常情況下，申請人應該依據民航局已經頒發、申請之日有效且適用的CTSO來提交CTSOA申請。但新程序中針對以下兩種需要立法的特殊情況，規定了特別的受理要求，并明確了立法活動和審查、頒證的關系：

1）若申請時民航局尚未發布適用的CTSO，申請人可向局方提出CTSO的制定建議，民航局經評估后同意其建議的，局方可受理該CTSOA申請；

2）若申請時民航局已經頒發有適用于所申請零部件的CTSO，但申請人擬使用新的CTSO版本替代現行有效的版本，應盡快向民航局提出CTSO版本更新的建議，但這一般不影響局方受理；

上述兩種情況下，在CTSO或新版本草案形成后，在申請人請求并愿意自行承擔相關風險的情況下，局方可同意申請人按CTSO或新版草案開展驗證工作，即審查和立法活動可并行開展；但在頒證之前，局方應確認該CTSO或CTSO的更新版本已經發布且所申請零部件的設計符合正式發布的CTSO。

3.3偏離的管理

采用任何替代的方法或標準來滿足技術標準規定中規定的最低性能標準，均視為偏離，需獲得民航局批準。新程序中對偏離管理要求進行了細化，并增加了一些除環境和軟件要求外可直接接受的情況。

當申請人需要申請偏離時，應盡早向審查組提交偏離申請報告，在報告中明確擬申請偏離的CTSO條款或要求，詳細說明原因及擬采取的補償性措施，并證明該補償性措施能夠確保與CTSO中被偏離的最低性能要求達到等效的安全水平；之后，審查組應對申請人提出的偏離申請報告進行評估，并以報告形式向民航局提交偏離批準/駁回建議；最終，民航局做出批準/駁回決定后，由審查組書面告知申請人關于偏離批準/駁回的決定。

但是，若申請人提交的偏離申請屬于以下情況之一，審查組可自行評估，并直接做出批準或駁回的決定，無需上報民航局：

1）完整采用RTCA/DO-160較新版本代替技術標準規定中要求的環境試驗條件；

2）完整采用RTCA/DO-178較新版本代替技術標準規定中的軟件設計保證標準；

3）采用RTCA/DO-254較新版本代替技術標準規定中的硬件設計保證標準；

4）完整采用RTCA/DO-200的最新版本代替技術標準規定中的航空數據處理標準；

5）多CTSO件批準情況下對標識標記要求的偏離（按規定對主CTSO件進行標識）；

6）民航局授權的其他情況。

3.4 要求考慮非CTSO功能

非CTSO功能是指民航局沒有頒發適用的CTSO且該功能未被CTSO的最低性能標準（MPS）所涵蓋的、不支持也不影響“承載CTSO件”中CTSO功能的、并且在CTSO件之外可以技術實現的功能。

出于各種原因，申請人可能需要在所申請零部件中加入一項或多項非CTSO功能，如為了滿足國外航空要求、客戶/工業需求等。在AP-21-AA-2020-12生效之前，局方在進行CTSOA項目審查時，一般只需要確認所申請零部件作為一個整體對特定CTSO的符合性，對于CTSO中未規定的功能及其性能，通常不做要求和審查；但這些額外的功能可能會在未來裝機時影響到擬裝民航產品的適航性，如果按照之前的管理辦法，這些功能及其應該滿足的性能標準在零部件單獨取證階段并未予以考慮，或在持證人的手冊或持續適航文件中未提供充分的相關信息，這往往會給安裝批準項目的申請人和審查局方帶來很大的麻煩，甚至造成安全隱患。因此，借鑒國際上相關的成熟做法，新程序中要求申請人在開展CTSOA取證項目的過程中，識別并清晰定義所申請零部件中加入的所有非CTSO功能及其符合的具體性能要求，表明非CTSO功能不影響所申請零部件對CTSO的符合性，并在手冊和持續適航文件中按要求提供必要且充分的信息用于支持未來的安裝批準項目；此外，CTSOA的申請人及持有人應按照與CTSO功能一樣的標準，對納入零部件的非CTSO功能進行全過程管理，包括設計、符合性驗證、生產及證后階段。

這種情況下，局方頒發的CTSOA最終將涵蓋對CTSO件中CTSO功能的設計批準、對非CTSO功能的設計接受，以及對整個CTSO件的生產批準。

4 PMA政策的特有變化

PMA是中國民用航空地區管理局（簡稱民航地區管理局）頒發給供安裝在經型號合格審定或型號認可審定的民用航空產品上作為替換或改裝用的零部件的制造人的批準書。

在新的AP-21-AA-2020-13中，除了本文第二章所述的零部件適航審定政策的通用變化外，還包括一些PMA審定政策的特有變化。

4.1證件性質明確

在原程序中，PMA被籠統地定義為設計和生產的雙重批準，但實際上，根據設計批準基礎 的不同，PMA可作為頒發給零部件制造人的設計和生產的雙重批準，也可作為單純的生產批準。

新程序對基于不同設計批準基礎的PMA的性質做了區分，明確了“通過權益轉讓協議證明同一性”和基于“補充型號合格證或改造設計批準書”這兩種情況下，PMA僅作為生產批準；而“在沒有權益轉讓協議的情況下證明同一性”和“通過試驗和計算進行符合性驗證”這兩種情況下，PMA可作為設計和生產的雙重批準。

4.2適用范圍明確

有關PMA適用范圍的問題一直是容易引起誤解或爭議的焦點。新程序中，從適用和不適用兩方面對這一問題做了澄清。

1）適用的情況

總的來說，PMA較CTSOA適用范圍更為廣：供安裝在經型號合格審定或型號認可審定的民用航空產品上作為替換或改裝用的零部件基本都適于申請PMA；若TSO類設備已經包含在經批準的民用航空產品的型號設計中，則申請人也可以為這些TSO類設備子部件的替換件（實際上是作為民航產品的替換件）向民航地區管理局申請PMA。

當申請PMA作為設計和生產的雙重批準時，如果所申請零部件是關鍵件，或所申請零部件的安裝會對民用航空產品造成設計大改，則申請人不能直接申請PMA，而必須先申請STC，之后再基于STC申請PMA作為生產批準。這是新程序在PMA適用范圍方面的一個重要變化，對應地，AP-21-AA-2020-13中對按照AP-21-06R3及之前版本中定義的設計批準類型“通過試驗和計算進行全面符合性驗證”獲得PMA的PMA關鍵件也提出了追溯性要求，規定這類持證人可向證件頒發所在地區管理局為其設計方案申請STC，并申請修訂PMA證書項目單，將“設計批準基礎”改為“零部件設計已隨補充型號合格證（注明證書編號）獲得批準”——此種情況下，STC的頒發可基于以往PMA審查及批準所做工作、無需進行設計評審且免收審查費用；而對于那些正在申請通過試驗和計算證明符合性且還未獲得PMA的關鍵件，應根據新程序及時調整審查工作。

2）不適用的情況

不適用指不能夠或不需要申請PMA的各種情況。其中，“不能夠”指該情況不屬于PMA的適用范圍，局方不會受理該項目的PMA申請；而“不需要”指雖然所申請零部件已經通過其他形式獲得了局方的批準、接受或認可，不需要額外申請PMA，但局方仍可基于申請人的PMA申請受理該項目。

不能夠申請的情況主要包括：所申請零部件是單獨的軟件、材料、程序或工藝；出于市場和銷售等目的，將一些不相關的零部件打包而成的、沒有對應件號的套件；基于帶有特定限制或型號設計資料不足以開展制造符合性確認或重復性生產活動的STC或MDA。

不需要申請的情況主要包括：其他生產批準（生產許可證（PC）、CTSOA）持有人生產的零部件、自制件、標準件。

4.3設計批準基礎

不同的PMA項目，由于設計符合性驗證及批準的方式不同，審定和管理要求也相應不同。

在AP-21-06R3中，將PMA區分為3種“設計批準類型”，包括：已隨TC、STC或MDA一起獲得批準的零部件，依據設計轉讓協議證明同一性，通過試驗和計算進行全面符合性驗證；而在AP-21-AA-2020-13中，將“設計批準類型”改為“設計批準基礎”（也可稱作“批準基礎”），并細分為4種情況：通過權益轉讓協議證明同一性，補充型號合格證或改裝設計批準書，在沒有權益轉讓協議的情況下證明同一性，通過試驗和計算進行符合性驗證；并在此基礎上進一步細化了各種情況下應提交的型號設計和符合性文件、設計符合性審查要點、證后管理要求等。

此外，上述新劃分方法與美國聯邦航空局（FAA）的做法一致，更便于中美雙方對PMA件的互認。

4.4證后更改政策調整

根據AP-21-06R3及相關的管理文件，PMA件中的壽命件和關鍵件進行證后設計更改，哪怕是小改，也需要重新申請PMA。而相較于之前的做法，新程序中的證后設計更改政策更加靈活，并符合實際需求，即PMA的證后更改管理不再按照關鍵件、壽命件進行情況劃分，而只區分設計大、小改：在進行設計大改前，PMA持有人應當確定該件的新件號，重新申請PMA；設計小改則可按照民航地區管理局同意的方式進行批準。此外，對基于“在沒有權益轉讓協議的情況下證明同一性”和“通過權益轉讓協議證明同一性”的PMA件，新程序還有針對性地提出了一些額外的證后管理限制和要求。

5總結

本文對國內當前的民用航空零部件適航審定政策做了簡要的總結，并著重討論了由于新程序AP-21-AA-2020-12、AP-21-AA-2020-13的生效而帶來的CTSOA和PMA合格審定政策方面的變化。

總的來說，上述兩份新程序落實了上位法的新要求、體現了適航審定管理的新思路、具體的流程和要求也更為細化和明確，應當更為適應當前國內民航業發展的趨勢和需求；但同時，新程序也難免會存在或帶來一些問題，特別是涉及國內尚無經驗的全新要求、與AMOS的對接等方面，需要通過國內各使用方在新程序的實際執行過程中，不斷磨合、試錯，發現問題并持續改進。

參考文獻

[1] 《民用骯空產品和零部件合格審定規定》（CCAR-21-R4），2017.

[2] 《技術標準規定項目批準書合格審定程序》（AP-21-AA-2020-12），2020.

[3] 《零部件制造人批準書合格審定程序》（AP-21-AA-2020-13），2020.

作者簡介

黃爍橋，博士，講師，研究方向：初始適航/適航審定；尤其專注于對國際適航合作、零部件適航合格審定和加改裝適航合格審定相關政策的研究；是AP-21-AA-2020-12和AP-21-AA-2020-13的主要執筆人。