長江經濟帶綜合立體交通走廊的規劃思考
——以重慶市為例

李 雪

（重慶市交通規劃研究院，重慶 401147）

長江經濟帶覆蓋長江沿線11個省市，面積約205 萬km2，人口和經濟總量均超過全國的40%。2016年9月，正式印發《長江經濟帶發展規劃綱要》，提出以長江黃金水道為依托，加快構建綜合立體交通走廊[1]。2018年4月，推動長江經濟帶發展座談會召開[2]，指出沿長江通道集合了各種類型的交通運輸方式，要注意加強銜接協調，提高整體效率，從綜合交通運輸體系全局出發，制定解決長江黃金水道問題的有效辦法。2019年4月，從戰略和全局的高度為新時代重慶發展導航定向，希望重慶更加注重從全局謀劃一域、以一域服務全局，努力在推進新時代西部大開發中發揮支撐作用、在推進共建“一帶一路”中發揮帶動作用、在推進長江經濟帶綠色發展中發揮示范作用[3]。

根據《長江經濟帶發展規劃綱要》以及國家對重慶發展提出的新要求，本文從建設鐵路樞紐、建設公路樞紐、建設國際航空樞紐三個方面出發，提出構建長江經濟帶綜合立體交通走廊，解決長江黃金水道問題。

1 建設國家鐵路樞紐

1.1 現狀

重慶市現狀鐵路運營里程2 371 km，其中高鐵建成成渝高鐵和渝萬高鐵，營業里程381 km；普鐵建成“八干線兩連線”，營業里程1 990 km。

1.2 存在問題

（1）鐵路貨運占比低，沿江快捷貨運鐵路通道未形成。

鐵路貨運發展滯緩，2018年，重慶市的鐵路年貨運量為1 705 萬t，在全社會貨運量中占比1.3%，僅為全國平均水平的1/6。沿江貨運通道方面，重慶東向至上海利用襄渝鐵路進行組織，南向至昆明利用成渝鐵路、內昆鐵路進行組織，鐵路線路不順直、標準不高，貨物運輸效率較低。目前，重慶至寧波（渝甬）班列需要近60 h才能到達寧波舟山港。

（2）高鐵建設滯后，沿江高標準客運鐵路系統未形成。

重慶市高鐵里程占鐵路網總里程比例僅16.1%，遠低于周邊省份和全國平均水平。沿江客運通道方面，目前宜昌-武漢-上海鐵路為高鐵標準，設計速度250～350 km/h，但重慶-宜昌鐵路標準偏低，設計速度僅為120～200 km/h（其中重慶-利川段利用渝利鐵路，設計速度200 km/h；利川-宜昌段利用宜萬鐵路，設計速度120～160 km/h），且客貨共線。目前，重慶至上海需要10 h以上，無法滿足商務、旅游等快速聯系需求。

（3）城際聯系效率低，城際、市域鐵路網絡未形成。

現狀城際間交通聯系主要依靠高速公路，效率偏低，重慶市與多個臨近地級市間無鐵路直接聯系。成渝城市群7個區域中心城市中，目前重慶與瀘州、宜賓、樂山、綿陽、黔江5個城市間尚無城際鐵路通達。市域鐵路網絡覆蓋不夠，重慶市38個行政區縣中有8個區縣還未通鐵路。現狀鐵路多為國家干線鐵路通道，主要承擔重慶主城對外與其他省市間的長距離運輸，對區縣的服務能力受限。

1.3 規劃策略

（1）規劃沿江重載、高速貨運鐵路，優化運輸結構。

《交通強國建設綱要》提出加強新型載運工具研發，實現3 萬t級重載列車、時速250 km級高速輪軌貨運列車等方面取得重大突破[4]。建議規劃建設昆明-重慶-武漢-上海的沿江重載、高速貨運鐵路系統，年貨運能力達到2 億t以上，發揮鐵路縱深腹地大、運輸距離遠、運輸效率高等優勢，從源頭上進行貨物分流，綜合解決長江三峽船閘腸梗阻問題。

（2）規劃沿江高鐵雙通道，強化城市群間聯動發展。

結合合寧、合武、漢宜等高鐵納入建設計劃，建議同步加快建設渝（宜）漢高鐵，打通重慶至武漢段渝利鐵路和宜萬鐵路的通行瓶頸，使沿江通道全線達到高鐵設計標準，構建長江經濟帶最快捷高鐵通道。同時規劃建設成達萬高鐵，加快建設鄭萬高鐵、西武高鐵，形成長江經濟帶高鐵雙通道，強化成渝城市群與長江中游城市群、長三角城市群的聯動發展。強化前沿關鍵科技研發，規劃預留成都-重慶-武漢-上海的超高速交通系統。

（3）完善城際、市域鐵路網絡，“四網融合”發展。

發揮重慶作為成渝城市群雙引擎的輻射帶動作用，通過規劃城際鐵路加強近域腹地聯系，實現成渝城市群區域中心城市之間、重慶與周邊地級市之間高速鐵路或城際鐵路全覆蓋。構建互聯互通的市域鐵路網絡，加強重慶主城及各區縣之間的交通聯系，同時服務沿線重要功能節點、重點鎮、旅游景區、產業園區等，推動干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道的“四網融合”發展，構建一體化的軌道交通網絡。

2 建設國家公路樞紐

2.1 現狀

重慶市現狀建成“兩環十二射多連線”高速公路網，通車里程3 096 km，省際出口通道20個。普通國省道總里程約1.5 萬km，普通國道二級及以上比重79%，普通省道三級及以上比重59%。

2.2 存在問題

（1）高速公路標準較低，互聯互通水平有待提升。

重慶市高速公路網密度在西部12省市排名第1、全國排名第11，六車道及以上高速公路里程占高速公路總里程的13.5%，遠低于北京的54.1%、上海的62.5%。滬渝、滬蓉兩條橫線國家高速公路通道在重慶段均為雙向4車道，出現常發擁堵。現行總規32個高速公路省際出口通道，現狀僅建成20個，實施率僅60%，互聯互通水平不高。

（2）普通公路技術等級偏低，對物流、旅游支撐不足。

重慶市二級及以上公路里程僅占公路總里程的8.0%，低于13.4%的全國平均水平，在西部12省市排名第8、全國第27，等級公路比重西部排名第10、全國第29。農村公路網絡尚未形成，樹狀特征明顯，連通度較低，村民小組通暢率僅為61.3%。

2.3 規劃策略

（1）增強沿江高速公路通道能力，提升高速公路互聯互通水平。

發揮重慶在國家高速公路網中占據“四縱兩橫”的重要樞紐節點功能，新增重慶主城至上游四川瀘州、下游湖北巴東等方向的高速公路，強化國家公路樞紐地位。進一步加密成渝城市群高速公路網，增加高速公路省際出口通道，與周邊省份的相鄰市縣建立起高速公路便捷聯系，強化對周邊地區的輻射帶動作用。

（2）加快普通國省道改造，推進“四好農村路”建設。

全面提升高等級公路比重，實現普通國道二級及以上的公路比例達到95%以上，普通省道三級及以上的公路比例達到90%以上。實現重點鎮、歷史文化名鎮、工業園區和3A級以上旅游景區普通國省道全覆蓋，促進產城景融合發展。推進“四好農村路”建設，提高農村公路密度和技術標準，村民小組通暢率達到95%以上，全面提升農村公路服務能力和品質。

3 建設國際航空樞紐

3.1 現狀

重慶市現狀建成江北國際機場、萬州五橋機場、黔江武陵山機場、巫山機場“一大三小”民用機場布局體系。江北國際機場2018年的旅客吞吐量為4 160萬人次，貨郵吞吐量為38.2 萬t。

3.2 存在問題

（1）機場客貨運規模不具有領先優勢。

客運方面，近年來江北國際機場旅客吞吐量增長率逐年放緩，增速由2011年的20.6%下降至2018年的7.4%。2018年江北國際機場旅客吞吐量全國排名第9，低于成都雙流機場、昆明長水機場、西安咸陽機場。貨郵方面，2018年江北國際機場貨郵吞吐量38.2 萬t，全國排名第10，低于成都雙流機場、昆明長水機場，貨郵吞吐量有待進一步提升。

（2）國際航線網絡覆蓋不夠。

相比于成都雙流機場和昆明長水機場，江北國際機場空域資源緊張，缺乏具有較強競爭力的主基地航空公司，國際航線的業務量較小。2018年，國際航線82條、國際通航城市57個，數量僅為成都的70%。

3.3 規劃策略

（1）強化樞紐機場間的分工協作，積極謀劃重慶第二樞紐機場。

加強成渝城市群重慶江北、成都雙流、成都天府三大樞紐機場間的分工協作，強化航線網絡優勢互補，統籌構建機場群國際航線網絡，通過增強機場間的互聯互通，提升機場群整體的服務能力與效率。規劃布局重慶第二樞紐機場，提高航空客運保障能力，引入高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路等，構建高效的集疏運系統，提高接駁設施的服務品質。

（2）打造西部地區貨運樞紐機場，支撐內陸國際物流樞紐建設。

全國貨運機場布局體系中，目前已經提出中部湖北鄂州機場、北部鄭州新鄭機場和東部浙江嘉興機場，西部地區尚未謀劃貨運樞紐機場。貨運樞紐機場是成渝城市群建設成為世界級城市群、國家經濟新增長極的重要支撐。重慶市具備鐵公水空豐富的多式聯運資源，建議規劃布局貨運樞紐機場，服務成渝城市群，輻射西部地區。

4 結語

建設長江經濟帶綜合立體交通走廊，構建東西雙向、海陸統籌的對外開放格局，是國家在新時期做出的重大戰略部署。本文以重慶市為例，從國家鐵路樞紐、國家公路樞紐、國際航空樞紐三個方面，提出強化交通基礎設施互聯互通，構建集長江黃金水道、高速鐵路、貨運鐵路、高速公路、航空樞紐等于一體的長江經濟帶綜合立體交通走廊，以增強對長江經濟帶發展的戰略支撐力。