神池南站安全管理及運量提升對策

徐博洋

朔黃鐵路發展有限責任公司原平分公司，山西 忻州 034100

安全管理是一項系統性、綜合性的工作，需要從源頭治理、系統治理、綜合治理，并強化底線思維和紅線意識，防范化解安全生產系統性重大風險。在管理一般安全隱患問題上要找到事故的誘因，明確不安全行為，正確處理人—機—環—管問題，確保神池南站安全暢通。并且在確保神池南站安全暢通的基礎上，逐步提升神池南站運量，以實現國家能源集團鐵路板塊遠期運輸的目標。

1 神池南站安全管理現狀

目前，神池南站共銜接4個方向，東端銜接肅寧北、大新方向，西端銜接神木北、外西溝方向，是國家能源集團鐵路板塊的重要樞紐站。神池南站場采用一級二場橫列式布局，東西長9145m，南北寬450m，有道岔445組、信號機583架、主要股道42條。神池南站目前年運量為3.24億t，在運量高位運行、站場面積大、設備多的情況下，如何保證神池南站不出現系統性安全問題是一項重要課題。《朔黃鐵路發展有限責任公司系統性重大風險安全管控措施（試行）》文件為神池南站提升防范化解系統性重大風險安全管控能力，筑牢安全防線提供了指導性方針。

在預防進出站（正線進路）信號突變方面，神池南站每季度進行一次以站長為主任，以工務、電務、供電工隊，機務（折返）段，站區，派出所，聯運單位等負責人為委員的站區行車設備聯合檢查。檢查的內容包括正線軌道絕緣，正線線路、道岔，行車室鼠害，信號及通信1、2路電源，供電吸上線，接觸網支柱基礎周邊邊坡及護坡，施工單位臨時用電，線路道岔周邊環境。檢查的結果在《行車設備檢查登記簿》上登記，對于危及行車安全的，立即通知相關工隊采取措施處理[1]。

在未按規定變更進路的不安全因素方面，神池南站一直按照規定時間開放信號，必須變更接車進路或關閉信號時，使用列車無線調度通信設備通知司機，得到司機的回復后才變更進路、關閉信號。并且神池南站自行規定兩萬噸列車發車信號一經排路嚴禁變更取消進路。

在防止錯辦進路方面，神池南站車站值班員在辦理接發列車預告（閉塞）手續時，嚴格對照3、4h列車運行調整計劃，核對有關調度命令指示、列車車次、運行時刻、運行方向以及停車或通過時刻等內容。信號員在準備接發列車進路前，做到認真檢查、確認、核對列車車次、運行時刻、接車線路、停車或通過時刻以及列車運行方向等關鍵內容，在操縱行車設備時嚴格執行“一看、二點擊、三確認、四呼喚”及“眼看、手指、口呼”制度。在開放信號、排列進路時，各工種能執行互控制度。聯控值班員在聯控時嚴格執行車機聯控制度，做到聯控及時、用語準確、吐字清楚，對于多方向（多線別）的車站，車機聯控用語中按規定增加相關線別的內容。

2 神池南站存在的安全問題

在防止調車擠脫撞事故方面，神池南站自建站以來曾發生過幾起由人為原因造成的關于調車的擠脫撞事故。2020年8月中旬發生了一起由于設備問題造成的調車擠脫撞事故，8009號機車由3JWG出庫進Ⅱ場16道，在控制臺光帶消失、進路解鎖，顯示機車進入股道內后，排列由4JWG出庫的機車進Ⅱ場17道，在此2121～2123DG出現紅光帶，通過現場確認8009號機車停于2123號道岔定反位間，機車C節第一轉向架左側兩條輪對騰空，A節與C節錯位30cm。由于2121～2123DG軌道電路電氣特性不良，該區段在有車占用的情況下光帶消失，進路解鎖[2]。

3 規范安全管理的措施建議

（1）在防止調車擠脫撞事故方面，神池南站首先應做好分路不良區段的調車作業安全管控，建立分路不良管理臺賬，根據電務測試結果實時做好控制臺標注更新，行車室人員必須熟練掌握站內分路不良情況，嚴格落實分路不良作業辦法，做到分路不良區段作業“寧慢三分、不搶一秒”。在排列進路前，通過現場人員確認分路不良區段無機車車輛，未得到現場人員的報告前，嚴禁操縱道岔、排列進路。

（2）在防道岔擠岔方面，應確認調車信號機開放后才能指揮動車；調車原路返回時必須和值班員加強聯系；及時做好防溜措施，防止車輛溜逸擠岔。

（3）在防調車脫軌方面，專用線、貨物線、牽出線等地點進行調車作業時，必須認真檢查線路、道岔等；岔區調車作業時，應嚴格控制調車速度；信號員要防止道岔中途轉換，認真監視調車作業全過程；車站在布置準備進路時要與列檢確認脫軌器狀態，調車作業時在脫軌器前一度停車現場檢查脫軌器狀態；調車作業原路返回時，車站按規定將道岔加鎖，并確認進路正確后通知調車長，調車長領車至下一架調車信號機按其顯示繼續運行。

（4）在防調車沖突方面，要準確掌握調車速度、準確顯示“十、五、三”車距離信號、準確及時顯示調車信號。不足2人，不準進行調車作業；視線瞭望不良，確認停留車位置有困難時，無停留車位置信號不準掛車；調車列未過警沖標，信號員不準排列其他有關分歧道岔的調車進路。另外，還要提前調整好鉤位，提前連接好足夠數量的制動軟管，提前做好調車作業準備工作。

4 神池南站運量提升對策

隨著產量和運量的增加，朔黃鐵路在2012年經過3.5億t擴能改造后的運輸能力也趨于飽和，每年實際完成運量超3億t。隨著神朔線和準池線的線路改造，神朔線的運量達到3億t，準池線的運量達到2億t。屆時，朔黃鐵路的輸送能力需要5億t?？梢灶A見，為完成5億t的運量，神池南站作為朔黃線西端的空、重車流主要的集散地，擔當著朔黃線萬噸、兩萬噸列車的組合等重要任務，其能力的發揮特別是其兩萬噸列車的組合能力對于朔黃線能力的挖潛擴能舉足輕重，因此對神池南站進行作業過程優化、更新設備、改變現有運輸組織模式具有十分重要的現實意義[3]。

加大裝車地萬噸、兩萬噸直達列車對數，取消C64車型，取消普通列車，C70車型組織萬噸列車，C80車型組織萬噸或兩萬噸列車（神朔萬噸取消“1+1”組合模式），這樣可以達到遠期5億t運量的目標。減少在神池南站組合重車列、分解空車列的作業，減少占用到發線時間，同時仍需進一步優化列車組合分解作業過程以滿足運量要求。

在機車運用方面應多使用長交路、輪乘制機車交路方式，打破原有交路方式，加大裝車地萬噸、兩萬噸直達列車對數，形成裝、運、卸“一條龍”的高效運輸系統，只換乘務員不換機車，減少在技術站組合重車列、分解空車列的作業，加速機車車輛周轉。比如，可以設計從巴圖塔岀發，由神8單機/SS4雙機牽引，在朱蓋塔加掛2臺神8或2臺SS4作為補機，到達神池南站摘下補機，保留1臺神8機車或2臺SS4雙機繼續牽引朔黃段萬噸貨物列車，到達黃驊港折返，到達神池南附掛上摘下的2臺神8或2臺SS4機車，回到朱蓋塔入段整備。同理，可以設計朱蓋塔—黃驊港區段萬噸列車由神木北機務段、朱蓋塔機務分段SS4機車（2+2）或神8機車（3+0）牽引至神池南站摘下機車，保留神8單機或SS4雙機至黃驊港，折返回到神池南加掛2臺神8或2臺SS4，牽引空車至朱蓋塔入段。因為準池公司的機車牽引定數、編組方式和朔黃鐵路一致，所以可以設計巴圖塔—黃驊港萬噸列車由神8單機或SS4雙機牽引，至神池不摘機，至黃驊港卸車折返；外西溝—黃驊港兩萬噸列車由神8雙機（1+1）或4臺SS4（2+2）牽引，至神池不摘機，至黃驊港卸車折返。

集團應成立調度指揮系統（TDCS），形成集團調度指揮中心、各鐵路公司分調度中心、車站三級指揮系統，集團調度指揮中心負責計劃下達、不同生產部門協調工作，按一體化的計劃進行統一指揮、整體調整、協調動作，逐步形成統一的作業標準和作業模式。各鐵路公司分調度中心負責日常運輸組織和施工管理，車站負責現場，并且統一升級改造鐵路公司（朔黃、巴準、大準、準池、包神、神朔）為統一的CTC，通過改造達到統一的技術條件、技術標準，使信息可以互連互通并且共享，便于集團調度指揮中心統一調度、統一指揮。改造升級的CTC可以使用中國通號公司的CTC-3級（虛擬自動閉塞）列控系統，并在機車上加裝自動駕駛系統（ATO）設備，或者將區間由三顯示自動閉塞改為四顯示自動閉塞。

5 結束語

防控神池南站系統性安全風險的關鍵在于防控神池南站調車作業擠脫撞現象，神池南站應嚴格執行防止調車擠脫撞事故安全管控措施。文章通過對車流構成、運輸組織方案、機車運用方案、技檢方式、列檢能力、列車組合作業過程、更換現有設備等方面進行探討，以達到提升運量的目的。在以后的工作中，相關工作人員既要嚴格管理、盯住問題、落實各項管控措施，實現管理規范、作業標準，又要逐步提升運量，做到安全運輸、提升運量兩不誤。