張家界武陵山大道拓寬改造工程總體方案設計

賈文科

［上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092］

0 引 言

張家界因旅游建市，是中國最重要的旅游城市之一。武陵山大道（張清公路）是連通張家界市區與武陵源景區的一條二級公路，近年來，由于旅游交通量與日俱增，城市建設快速發展，現狀通行能力已遠遠不能滿足需求，交通壓力日漸加大，亟需提質改造。

武陵山大道提質改造，是張家界市建設精品旅游城市極為重要的一步，對加快城市基礎設施建設，完善區域路網結構，帶動沿線土地開發，促進區域經濟發展，加快張家界市區與武陵源景區快速對接，促進張家界市城市發展意義重大。

1 項目概況

武陵山大道位于張家界市永定區的沙堤片區，澧水河以北。武陵山大道現狀寬約10 m，雙向2 車道，通行能力嚴重不足，旅游高峰期擁堵嚴重，且道路部分路段破損嚴重，沿線景觀效果欠佳，行車舒適性較差。

武陵山大道拓寬改造工程范圍南起子午路交叉口，北至縣道X018 交叉口，全長約10.0 km，道路等級為城市主干路。由于線路較長，不同路段的功能情況不一，因此根據路網及建設條件，采用不同的橫斷面布置型式。道路紅線寬42~72 m，主線設計車速60 km/h，全線共設置4 座立交橋、1 條下穿隧道。

2 功能定位

武陵山大道是連接張家界市區與武陵源景區最直接的通道，沿線穿越城市新區沙堤片區，途經較多重要規劃地塊（高鐵站、人民醫院等），因此，武陵山大道既要保證過境交通的連續通過，同時又要兼顧兩側區塊的服務發展。武陵山大道的功能定位如下：

（1）交通性干道。武陵山大道是承擔張家界市區到武陵源景區南北向過境交通重要功能的一條交通性主干道。

（2）門戶展示。武陵山大道道路沿線自然景觀優勢明顯，依托山水生態格局，融合周邊城市功能，凸顯城市文化底蘊，打造主題特色鮮明的，具有強烈視覺效果的世界級主題景觀大道。

（3）生態示范。將武陵山大道打造成為張家界市建設生態綠道和海綿城市的典范。

（4）引領提升。武陵山大道途經規劃高鐵站片區及沙堤片區，對周邊地塊的開發及土地價值的提升具有重要引導作用。

3 主要技術標準

（1）道路等級：城市主干路（交通線主干道）。

（2）設計車速[1]：主線 60 km/h，輔道 40 km/h。

（3）設計年限：道路交通量達到飽和狀態的設計年限20 a，瀝青路面結構設計使用年限15 a。

（4）荷載標準：城—A 級。

（5）道路凈空高度：機動車不小于5.0 m；自行車、行不小于2.5 m。

4 交通流量預測及規模論證

采用四階段法對武陵山大道及周邊路網近、遠期交通量進行預測分析。近期目標年為2028 年，遠期目標年為2038 年。經預測，至遠期2038 年，武陵山大道子午路至郝平路段單向高峰小時交通量為4 224 pcu/h，郝平路至縣道X018 段單向高峰小時交通量為2 693 pcu/h。根據交通量預測結果及飽和度分析，武陵山大道車道規模確定為：子午路至郝平路段采用雙向10 車道規模（遠期2038 年飽和度為0.7），郝平路至縣道X018 段采用雙向6 車道規模（遠期2038 年飽和度為0.74）。

5 總體方案

武陵山大道大致呈南北走向，全線盡可能擬合現狀張青公路線位，最大限度利用老路，減少填挖方。受黔張常鐵路影響，局部線位向東側偏移，以避讓高鐵廣場規劃用地。

5.1 道路橫斷面布置

根據武陵山大道交通性主干路功能定位，既要保證南北向過境交通快速通行，又要服務周邊地塊的集散需求，因此全線橫斷面以主線+ 輔道為主，對于不同路段，結合周邊地塊開發狀況、用地條件限制、地形地勢情況、路網密度等多方面因素，分別采用與之相適應的橫斷面型式[2-3]，在保證道路功能的前提下，減少征拆遷、減少填挖方，降低工程費用。

（1）子午路（起點）—北環路

子午路—北環路，長約0.9 km，道路西側建筑設施比較密集，交通需求量較大，且與沙堤大道（主干路）連通。受用地條件限制，該段道路采用主、輔道合流斷面。主、輔道合流段為雙向10 車道規模，標準橫斷面寬50 m，既便于與橫向路網進行銜接，也與北環路北側主、輔道分流后形成的主線雙向6 車道、輔道雙向4 車道規模相匹配。標準橫斷面布置型式見圖1。

（2）北環路—桔平路

北環路—桔坪路，長約4.9 km，東鄰高鐵站片區，西鄰沙堤片區。道路兩側地塊開發強度較大，既要求過境交通快速通過，又要求與周邊路網銜接通暢，因此，道路標準段設計為60 m 寬主輔道斷面型式，主線雙向6 車道，輔道雙向4 車道（見圖2）。

（3）桔坪路—郝平路

圖1 50 m 寬標準橫斷面圖（單位：m）

圖2 60 m 寬標準橫斷面圖（單位：m）

桔坪路—郝平路，長約2.6 km，道路東側地勢較低，為便于兩側地塊順接，結合現狀地形地勢，設計為上下行分幅斷面型式。道路橫斷面寬60~72 m，主線雙向6 車道，輔道雙向4 車道（見圖3）。

圖3 分幅段標準橫斷面圖（單位：m）

（4）郝平路—縣道X018（終點）

郝平路—縣道X018，長約1.6 km，規劃道路周邊地塊開發強度較低，且路網系統也相對簡單。根據交通流量預測，本段采用雙向6 車道規模，道路標準橫斷面寬42 m，既能夠滿足過境交通需求，又便于與終點段雙向4 車道道路進行銜接（見圖4）。

圖4 42 m 寬標準橫斷面圖（單位：m）

5.2 主輔道出入口設置

出入口是聯系主線與輔道交通的紐帶。出入口設置位置是否合理將影響主線的功能和作用發揮。出入口的布置既要滿足周邊區域快速出行的需求，又要在間距上保證主線交通不受分合流交通的干擾?！冻鞘锌焖俾吩O計規程》（CJJ 129—2009）規定[4]：主線設計車速為60 km/h 時，相鄰入口與出口之間最小間距為760 m，相鄰兩個出口（入口）之間最小間距為460 m。

結合武陵山大道沿線的交通出行需求及特征、用地規劃及開發情況等因素，工程全線共布置10 對主輔道出入口，平均間距約1.0 km，既滿足武陵山大道主線的快速通行需求，又較好地實現了對沿線地塊的服務功能。

6 主要節點方案

6.1 大學城高架節點

武陵山大道線位連續經過吉首大學張家界學院及張家界航空工業職業技術學院，且是這兩所大學對外聯系的唯一通道。兩所學校大門間距為240 m左右，交通需求量較大。下面對該節點的兩種方案進行比選。

（1）方案一：采用信控平交形式

由于兩所學校距離較近，因此僅在吉首大學張家界學院處設置信控平交口，張家界航空工業職業技術學院交叉口則采用右進右出的形式，如圖5 所示。該方案建設周期短、造價低，可滿足學校地面集散交通需求，但對主線交通連續性影響較大，遠期可能成為交通瓶頸。

（2）方案二：采用分離式立交形式

武陵山大道主線連續上跨兩所大學路口，輔道與兩所大學平交，如圖6 所示。主線過境交通可快速通行，輔道平面交叉可滿足地面集散交通需求。該方案造價較高，建設周期長，交通功能較為完善。

圖5 信控平交方案

綜合考慮投資造價及交通功能等因素，推薦近期采用方案一（信控平交方案），并預留遠期改造（分離式立交）條件。

圖6 分離式立交方案

6.2 高鐵站廣場節點

武陵山大道下穿黔張常鐵路后，線位經過高鐵站廣場（張家界西站），并與進場道路（李家崗路）及出場道路（向家崗路）相交，如圖7 所示。由于高鐵片區交通流量較大，因此該節點范圍內既要保證主線交通的連續性，又要兼顧周邊地塊集散交通及高鐵廣場交通通行能力的需求。該節點采用分離式立交方案，結合現狀地形地勢，主線采用雙向6 車道下穿向家崗路，，向北延伸后再上跨李家崗路，輔道在進、出場道路區間段拓寬為雙向6 車道，并分別與進、出場道路平交。

圖7 高鐵廣場節點

6.3 桔平路節點

桔平路承擔張家界張花高速公路連接線功能，桔平路與武陵山大道交叉口東北側規劃為張家界市人民醫院，交通需求量較大，根據現狀地勢，采用武陵山大道主線上跨桔平路方案，輔道與桔平路信控平交，如圖8 所示。

圖8 桔平路節點

6.4 郝平路節點

郝平路與規劃沙堤大道（服務性主干道）北段共線。郝平路以北地塊開發強度較低，周邊路網密度也較小，根據交通流量預測結果，該節點主線采用雙向4 車道上跨郝平路，輔道與郝平路平交，向北延伸路段輔道與主線合流為雙向6 車道。

7 結語

武陵山大道是張家界市南北向最重要的一條主干路，也是張家界城區與景區的最直接連接通道，交通功能極為重要。以武陵山大道拓寬改造工程為例，介紹了該項目的項目概況、技術標準、總體方案及主要節點設計方案。該項目在設計過程中充分考慮了地方規劃、現狀條件及挖填平衡，道路橫斷面根據不同路段的功能情況分別布置，在滿足道路暢通的同時，充分考慮與周邊地塊的銜接，可為同類工程提供一定參考。