觸電小馬

曾俊夫

在22年前，寶馬曾在洛杉磯車展上推出過一款名為E2的小型城市電動概念車。這款E2專門針對美國家庭的日常使用而設計，在當時，寶馬曾設想美國各大洲都啟用更加嚴格的排放法規，這樣一來他們的電動車便會獲得銷路。而早在1991年11月出版的《Car Styling》雜志上，還披露了關于E2前身E1的蛛絲馬跡：整備質量1080kg，車身重880kg，鈉硫電池重200kg，后輪驅動，理論續行里程150-260km……可見在當時，媒體對于電動車已經開始了高度關注。

如今的i3完全可以看作是當年E1和E2的“前世今生”，它們不僅在外觀上具有一定的繼承性，就連性能表現也十分相近——純電模式下，續行里程都沒有超過200km。不過行駛里程在目前還不是最重要的，只要電池技術在不斷進步，媲美內燃機只是指日可待的事情。事實上，降低二氧化碳排放量才是要緊事，歐盟已規定到2020年，汽車單位碳排放量要達到101g/km，所以對于寶馬來說他們肯定迫切需要電動車。

造電動車本就不是輕松事兒，更何況寶馬還要讓其保持品牌特性，這就難上加難了。為了獨樹一幟，i3采用了大膽的設計方案，它和最初的概念車保持著高度一致，即便經過量產化改造，跑在路上它仍舊與普通汽車形成鮮明對比。車頭的雙腎格柵是i3作為寶馬車型的識別特征，不過已變成了純粹的裝飾件；在“藍天白云”的Logo周圍還有一圈藍色裝飾條，這自然是在展示它的特殊身份。最讓人感興趣的則是i3的車身，由高強度碳纖維材料粘合而成，整個車身外殼可由兩名成年人輕松抬起來。整臺車算上230kg的鋰電池，整備質量也只有1195kg，它比日產Leaf還輕300kg，而且加速真的很快，很猛！

循著以往汽油車的動力常識來打量i3，最大125kW、250Nm的動力輸出絕對算得上是小鋼炮了。它的0-100km/h加速只需7.2秒，跟高爾夫GTI旗鼓相當。一腳“電門”踩下去，伴隨著一陣眩暈和一股電流聲，車子就飛快地跑了起來。什么預載轉速、彈射起步，對于電動車而言通通都不再適用。畢竟電動機不像內燃機需要靠轉速來發揮動力，不過i3跑不快倒是事實，最高車速僅為150km/h，高速對于電能消耗也很大。

論動力它是合格的，并且也不受載客人數的影響，論行駛里程就比較具體了。我們拿到的這臺試駕車是純電動版的，理論續行里程為160km，接車時為滿電狀態，在肆意“揮霍”了77km以后，剩余里程為67km。在這近3小時的時間里我們經歷了城市、高速、猛加速和長時間怠速聽歌的折騰，還好總體能耗并不高：耗電量為11.4kWh/100km，甚至比官方標稱的12.9kWh還要低。i3的鋰電池容量為19kWh，在徹底消耗完之后，若用快速充電站的直流電充電，30分鐘便可充到80%；如果用16安培充電墻盒子，則需要5.5小時才能徹底充滿。所以開電動車上街，一定要腳下留情，別顧著享受加速的歡樂，而忘卻了充電時等待的痛苦。

聊寶馬車，免不了會對操控性一番評價，但對于這臺i3來說這似乎有些強人所難了。眼前這臺純電動版i3標價為44.98萬元，你可以得到很炫酷的外觀和零排放的動力系統，但對于操控需求則要收起來。看看i3的車輪規格就明白了：前155/70 R19、后175/60 R19，一切都是為了減小摩擦阻尼。當然i3開起來還是非常平穩可靠的，只要不是炫耀車技，它基本上都在可控范圍內，各個操作部分設定得都很細膩。很多人說寶馬i3是未來之車，這或許可以看作是一種稱贊，但并不十分準確。除了設計和用料獨特以外，i3的車內裝備還是力求和其他普通寶馬保持一致，用起來沒有上手難度，對開車門也和MINI Clubman近似。冥冥之中有許多熟悉的感覺，但i3卻又帶來了全新體驗，車很有意思，但想說愛它并不容易。endprint