世界范圍內水岸再生的發展脈絡及特征綜述研究

1 世界范圍內水岸再生的發展背景

一般意義上講，世界范圍內的水岸再生起源于20 世紀60 年代和70年代的北美和西歐。歷史上的西方國家，城市圍繞水岸而建設，水岸一般位于城市的中心區域（也就是內城）。在美國，二戰后高速路的建設引導人口向郊區遷徙，這導致了內城的加速衰落。20 世紀60 年代開始，為了能夠重新振興衰敗已久的內城區域，城市紛紛開始從振興內城水岸開始著手。水岸成為內城復興的前沿空間[1]。隨后，水岸再生的發展浪潮便在世界范圍內展開了，蔓延到歐洲和亞洲城市，并在20 世紀80 年代到達頂峰[2]。在全球化時代，城市濱水地區的持續重建，已經成為活躍的、日益增長的人類聚落應對經濟和政治刺激以及技術變革的解決方案的基本組成部分。水岸再生是世界范圍內城市獲得成功的故事[3]，水岸的再開發被認為是一個世界性的現象[4]。

2 世界范圍內水岸再生的發展階段

2.1 第一階段（20 世紀60～70 年代）

第一代濱水區復興計劃始于20世紀60 年代中期，典型的有巴爾的摩、波士頓和舊金山等北美城市。這些城市的港口區域首先開始出現廢棄和未充分利用等問題。濱水復興項目代表了“邊學邊做”（Learning by Doing）的新型規劃方法。在濱水區建設辦公樓和休閑設施的結合體，成為當時流行的濱水復興措施。這種過程發生在管制寬松的環境中，并引起了很多港口城市的“模仿”。

巴爾的摩的內港復興計劃，為解決內城衰落問題提供了創新方案，注入了新動力，成為后工業時代開端濱水區再生最完整的范例之一。二次世界大戰前，巴爾的摩港口貿易發達，因鋼鐵和石油化工等產業而繁榮。二戰后，世界經濟結構發生變化，重工業逐漸衰退，商船和貨船轉移，導致內港區樓宇空置，巴爾的摩內港成為了一個日益蕭條的衰敗地區（圖1）。當時巴爾的摩城市規劃部門致力于濱水區的開發[5]，同時，開發計劃受到富有遠見和精力充沛的市長的支持。1964 年，巴爾的摩發展概念性規劃的完成，標志著內港區開發的正式開始。城市開發項目包括：市政府大樓的重建、查爾斯中心向內港區海邊的擴建、高層和低層居住建筑的興建、將內港區的海岸線向公眾開放等。規劃還包括：建設從市中心到濱水區的步行街、沿內港的海濱散步道、改造水邊的公園和觀景點等[6]。這項工程由高度集權的政府所掌控，并將鄰里和經濟發展部門融合為一個部門。政府部門意識到，濱水區開發存在的問題在于規模過于龐大，以致于私人部門不能獨自承擔，于是批準了大量的公共基金作為私人投資的種子基金。同時，項目基于共享式風險管理方法，將私營和公共部門之間的責任分割開來。1965 年，非盈利的查爾斯中心——內港開發管理公司（The Charles Center-Inner Harbor Management，Inc.）成立，負責協助內港區的項目開發[6]（圖2）。數百萬公共和私人投資的投入使用，使得港口具有競爭力，并且提升了其在國際市場投資中的地位[5]。隨后濱水區開發建造了一系列的“旗艦項目”，最初的是港灣“節慶市場”（Harbour Place）（圖3）以及一個新的水族館。20 世紀70 年代，受益于政府旅游業資金支持所建成的港灣“節慶市場”，極大地刺激了內港的繁榮。隨后，內港的功能逐漸擴展為會議中心、大小型酒店、辦公樓、劃槳船、科學博物館、大型公園、餐廳、水族館、渡輪、游船、公寓、公共藝術裝置、棒球場和生物技術研究中心等。高品質的基礎設施使得原本私人無法到達的內港灣變得開放，為當地社區創造了多種用途，并且為此區域嵌入了地域性的意識。內港的再開發中也有呼吁修復商業地產的計劃，將廢棄的倉庫進行功能轉換，建造新的住宅以及提升水的品質，增加水體沿岸和對水體的娛樂使用等，展示了新與舊之間的平衡（圖4）。在巴爾的摩內港的再生計劃中，“將海岸線歸還人民”的城市營銷策略是其成功的一部分。經過五十余年的環境改造與產業全面升級，巴爾的摩內港的功能定位轉型為文化、休閑及觀光旅游，使得巴爾的摩在20 世紀80 年代發展成為可以接待800 多萬觀光人口的旅游重鎮，徹底改變了都市風貌，挽救了產業危機[7]。巴爾的摩內港的成功轉型可以解釋為：一個獨特的美國城市，在特定的歷史時刻，由獨特的商業與政治領導力量匯聚而成的故事[3]。

圖1 1950 年巴爾的摩內港平面圖

圖2 1965 年巴爾的摩內港及查爾斯中心的總體規劃圖

圖3 巴爾的摩的“節慶市場”

圖4 巴爾的摩內港鳥瞰圖

除去紐約、波士頓、巴爾的摩、舊金山、奧克蘭和西雅圖等著名的例子，北美內陸城市的水岸再生也有值得注意的舉措，例如，加拿大多倫多港和芝加哥等[8]。此外，一些具有影響力的項目還包括：紐約海翠大廈（Pier head）、圣地亞哥海濱村莊（San Diego’s waterfront village）、吉拉代利廣場（Giradelli Square）和舊金山漁人碼頭（Fisherman’s Wharf）[9]，所有這些都為全球項目充當了催化劑并提供了有影響力的發展標準。

同時，這個時期也是拋棄現代主義建筑的開端，現代建筑被普遍認為沒能形成場所感，也沒有對城市結構肌理設計給予充分的、創造性的關注，水岸沿線形似“混凝土窗簾”（Concrete Curtains）的現代主義城市景觀也遭到了批評。人們逐漸認識到歷史建筑遺產的價值，以及在全球化挑戰下重申地方和國家認同的重要性。起初，在主要濱水區對工業建筑遺存改造的態度是保守而謹慎的。城市更新還是采取大拆大建的手法，例如20 世紀70 年代早期出現的北美五大湖和其他區域的一系列清理行動（Clean-up Operations）。然而對于歷史文化遺產再利用的項目也逐漸涌現，例如，在1965 年的舊金山漁人碼頭，勞倫斯·哈普林（Lawrence Halprin）與城市設計師貝爾納迪（Bernardi）和埃蒙斯（Emmons）合作設計的吉拉德里廣場（Ghiradelli Square），是全美第一座由巧克力工廠改造而成的露天購物中心，這一新的公共空間，面朝海灣并與舊罐頭工廠相毗鄰，共同形成先進的零售設施。

2.2 第二階段（20 世紀80 年代)

第二階段的濱水復興主要集中在歐洲和英國。隨著濱水地區再開發的效益變得日漸明顯，20 世紀80 年代中期，在開發商、地方政府和國家政府部門的思維中，已經清晰地確立了“水岸再生”的語匯。在某種程度上，振興濱水區已經被看作是更廣泛的國家、區域和地方政策和城市更新戰略進程中的關鍵因素，并成為西方政府城市政策方案中社會—經濟更新目標的代名詞[10]。

在倫敦，隨著造船業的衰落，古老的碼頭在20 世紀60 年代中期紛紛關閉。20 世紀80 年代，英國城市規劃的主要目標是將港口重建作為解決內城問題的一個組成部分，并且推行政策，以消除那些阻止私人資本帶頭振興這些地區的因素[11]。第二階段的水岸再生由專門負責濱水區發展的機構主導，實現并拓展了公私合作和廣泛利用私人投資的新模式。1980 年，倫敦碼頭區開發有限公司（London Docklands Development Corporation，簡稱LDDC）由國家政府部門成立，負責舊碼頭區將近22 km2的土地開發。依據國家立法，允許轉讓公共部門（例如港口管理局）所占有的土地，也允許地方當局轉讓開發控制（規劃）的權利。英國政府采用并發展了北美城市復興中首先出現的公私合作模式[12]，以確保私營部門的積極投資，以及在項目規劃和實施過程中處于主導地位。然而在最初嘗試開發碼頭區的過程中，政府成立了一個委員會來協商對計劃的政治意見，卻沒有使主要的私人部門參與其中，這使得1976 年倫敦碼頭區戰略規劃具有不切實際的發展目標，以至于后期在吸引投資方面出現了困難[13]。此外，由于倫敦碼頭區開發有限公司擁有多樣廣泛的權利，并且不受地方責任制的約束，這在當時被認為是過度的政治行為，并受到地方政府官員的反對。

如大多數歐洲城市一樣，倫敦延續了為工薪階層提供公共住房的傳統，然而公共和私有住房政策有所改變。“經濟適用房”的概念取代了完全由公共部門投資建設住房的觀念，它由政府給予一定補貼，最初是25%～30%，并由私營部門提供資助。此外，倫敦碼頭區開發有限公司始終強烈支持遺產保護計劃，這在樹立碼頭區新形象方面起著重要作用。倫敦的科芬花園（Covent Garden）就是迫于公眾壓力，并由激進的專業人士領導的保護舊建筑的標志性工程。同時，倫敦也十分看重規劃的作用。由于20 世紀60～70 年代自上而下的、有計劃的公共部門主導的內城開發宣告失敗，這引起人們對傳統的全面總體規劃發展藍圖產生質疑，并開始制訂可以迅速實現的、易于調整的且更加靈活的發展規劃。倫敦碼頭區開發有限公司制定了一系列地方規劃，其中包括一項全面保護計劃[14]，這些規劃迅速取得了巨大的成功。然而對公共基礎設施的重點投資略顯滯后，新的倫敦地鐵銀禧線（Jubilee Line）延線在該項目完成將近20 年后才開放（圖5），而彼時倫敦碼頭區開發有限公司都已經關閉。

圖5 倫敦道克蘭碼頭區的輕軌

圖6 金絲雀碼頭的開發計劃

此項目爭議的最大之處在于歐洲最大的碼頭——高度規劃建造的金絲雀碼頭（圖6）。金絲雀碼頭是撒切爾政策的旗艦項目[15]，該項目建設于一個充滿私有化、管制寬松和市場化活動的新企業文化時代。金絲雀碼頭是當時歐洲最大的建筑工地，包括一棟由貝聿銘（I.M.Pei）設計、兩棟 由SOM（Skidmore Owings and Merrill）設計、一棟由KPF（Kohn Pederson and Fox）建筑事務所設計的建筑，以及一棟由西扎·佩里（Cesar Pelli）設計的塔樓[16]。由于新型的施工方法被運用，該區域內的建筑很快便落成并隨時可以入駐。然而由于1992 年世界最大的辦公建筑開發商奧林匹亞和約克（Olympia &York）公司的破產，該項目引起了政治上的爭論，并且被普遍認為是一個規劃上的災難。普遍認為導致金絲雀碼頭失敗的根本原因有六個：倫敦房地產市場的衰退、來自倫敦市中心區的競爭、薄弱的交通聯系、很少的英國承租者、復雜的融資系統、過于自信的開發商[13]。爭議的另外一個焦點在于時任英國首相撒切爾夫人推行的倫敦自由企業區（Free Enterprise Zone）政策（圖7）[17]。這是倫敦碼頭區頒布的第一條政策——該區域免稅10年、不加入工會、無規劃限制，是企業家的自由貿易區。此舉旨在吸引私有企業進駐蕭條的倫敦東區。有人卻認為，自由企業區和倫敦碼頭區開發有限公司的政策把倫敦變成了支離破碎的城市。新辦公樓和豪宅拔地而起，緊挨著公共住房的舊社區；新工作崗位也出現了，然而卻不面向本地人，這導致了新舊一代的隔閡和矛盾。倫敦可能是歐洲前港口城市中轉型最壯觀的例子，碼頭區項目被納入泰晤士河口區戰略，此戰略包含了從倫敦市中心到海峽的大片區域。

圖7 兩個碼頭區：企業區的邊界

盡管倫敦碼頭區的重建是英國第一個水岸再生例子，然而自1981 年此項目實施以來，還出現了其他幾個綜合性的水岸再生計劃。包括：利物浦的阿爾伯特碼頭、卡迪夫灣、格洛斯特碼頭、布里斯托爾碼頭、伯明翰的寬街、樸茨茅斯的碼頭，格拉斯哥的克萊德賽德、索爾福德碼頭，倫敦的南岸、曼徹斯特的卡斯菲爾德、紐卡斯爾的碼頭區和謝菲爾德的運河盆地等。第二階段的水岸再生大多主要以地產規劃為導向，以促進經濟發展為目的，這種城市更新策略弊端也逐漸出現，它為城市社會帶來了隱含的矛盾，這將在下一個階段的歐洲港口區轉型的實踐中被反思和修正。

2.3 第三階段（20 世紀90 年代）

第三階段呈現出一種全球化的水岸開發場景[8]。水岸開發的規模從大型的擴散到相對較小的規模，范圍覆蓋小型及大型的城市。20 世紀90 年代初期的歐洲，出現了新一輪政策引導的水岸再生前沿項目。巴塞羅那、熱那亞、哥本哈根、鹿特丹、畢爾巴鄂、赫爾辛基、奧斯陸和漢堡等城市都啟動了著名的海濱計劃[18]。其他地區包括澳大利亞悉尼達令港、南非開普敦港、日本、上海等。其中，阿姆斯特丹、鹿特丹、巴塞羅那的水岸再生更多地反映了將水岸作為更廣泛的城市再開發計劃的一部分。在奧斯陸、鹿特丹和哥德堡等歐洲海港城市，參與式規劃流行開來，當地社區也參與到規劃進程中。通常政府會采用步進式的措施，包括引入設計競賽和總體規劃，來改造原來的港口地區。重大的文化活動例如奧運會、世博會的舉辦以及水族館、博物館等文化休閑設施的建設，經常被用以推進復興計劃[19]。在千禧年伊始，公共—私人合作伙伴關系和專業規劃管理主導了海濱復興項目之間的全球競爭。以獨特的港口遺產為基礎，這些項目被用于新的城市營銷戰略。在荷蘭阿姆斯特丹，東港口區的復興是戰后城市核心區域最大的建造項目。由于前期在準備土地和建設基礎設施期間投入了大量的資金，因此，再生策略由高密度的住宅所主導（圖8）。通過將豪華出租公寓和公共住房相結合，政策制定者希望阻止高收入群體的大量流失[20]。在西班牙畢爾巴鄂，以1997 年建成的古根海姆博物館為起點，開啟了文化導向的復興工程。內爾韋恩河沿線市中心附近大片灰暗、骯臟的工業區，經過改造變成一個擁有新地鐵的后現代城市。同時，該區域還沿濱水區興建了購物中心、住宅樓、新酒店、音樂廳和會議中心等。

圖8 KNSM 島：阿姆斯特丹東港口

在亞洲，隨著城市爆發性地增長，濱水區持續而快速的改造似乎已成為常態。一切港口城市都不得不快速適應全球化的挑戰，推動前所未有的重組，使歷史上無足輕重的殖民地轉變為以知識和服務為基礎的中心，這些城市中心隨即成為世界海港網絡中的重要樞紐。

在新加坡，新加坡河河口濱海灣（Marina Bay）周圍規劃了新城市中心，計劃建造包含有辦公樓、商店、咖啡廳、酒店、步行道和夜生活場所的“卓越的熱帶城市”[21]。該計劃的目標在于開發一種反映新加坡城市特色的獨特建設理念，提出加強和擴大現有中心，打造人行區域并與水域相接，開發濱水區天際線，發展與水相關的活動等。通過建立一座位于人工島上并與舊城區肩并肩的新城，新加坡致力于成為全球大都會的愿景在城市擴張中得到了表達（圖9）。

在日本，濱水區復興通常與“填海造陸”的項目相結合[22]。主要的城市有大阪、神戶、東京和橫濱等。由于新港口所需的土地面積嚴重不足，“填海造陸”項目的興起讓更多區域建立在海上，這些功能明確的區域經常結合住宅（特別是為碼頭工人所準備的）和新集裝箱港口，同時，也是機場、發電站和體育館的所在地。市中心附近老舊且未充分利用地區、廢棄區域和空曠區域、舊棚戶區和倉庫被改造成購物中心或“節慶市場”，并通常結合了新酒店、博物館和水族館。

在中國，自20 世紀90 年代以來，出現了一大批的濱水（包括濱江、濱湖、濱海等）開發項目，例如：哈爾濱、吉林、沈陽、大連、天津、青島、上海、杭州、寧波、武漢、廈門、深圳、廣州、珠海等城市[4]。其中，上海、寧波、廣州、深圳等處的濱水地區開發，都曾舉辦過大型的國際招標活動，引起了國際國內的廣泛關注[23]。20 世紀90 年代初期的上海浦東大開發，在1991 年全球金融危機的影響下逆勢而為，開始了一個世紀以來最轟動的創舉，帶動了中國經濟的迅速騰飛。浦東是中國對外開放的實驗場，是中國經濟發展的“龍頭”。浦東的規劃和建設計劃持續40 年，分為3個階段：1990年—1995年，1996 年—2000 年，2000 年—2030 年。浦 東新區在中國“九五規劃”（1990—1995）中占據了中心的位置，由北京中央政府撥款并制定了法律框架（圖10）。

第三階段承襲前兩階段濱水區改造的成果，接受了主流的水岸開發實踐模式，同時也更加注重對于歷史建筑的保存和保護。英國卡迪夫海灣、利物浦和索福特碼頭區、柏林的水城、澳大利亞的悉尼和珀斯、加拿大溫哥華的碼頭改造都很成功。同時，公共資金支持歷史建筑保護的必要性被逐漸意識到。阿姆斯特丹因其保護方案的廣度而著名，“保護舊建筑，建造新建筑”使對保護計劃的交叉補貼更易實現。阿姆斯特丹也制定了城市設計法規，以期在靈活的框架內維持城市規劃的可持續性。

圖9 歷史與現代并存的新加坡船艇碼頭商業街

圖10 上海：外灘和浦東

2.4 第四階段（2000 年至今）

步入新世紀，“水岸再生”仍是全球眾多開發商、規劃者、建筑師和游客的重要愿景。水岸開發項目及相關活動的范圍、步伐和規模影響深遠，并且數量仍在繼續增長，第四階段涉及到更加小型的城市河流、運河等的更新。例如，英國伯明翰的布林德利以及利茲的糧倉。然而適用于20 世紀初工業時代城市建設的觀念僅是過渡性的，后工業時代開始出現了對于地域性的反思。在全球化信息時代，城市政策似乎與新自由主義城市化和城市競爭的聯系更加緊密[24]。水岸再生的現象成為了全球后工業城市重塑的象征，迪拜、布宜諾斯艾利斯、里約熱內盧、香港和上海等城市，都利用水岸再生的機會在全球經濟中確立了自己的身份[25]。

與旅游業相關的發展成為城市旅游和再生的新舉措。舊金山的漁人碼頭和布里斯托爾的浮動港口，以及阿爾諾菲尼、巴爾的摩和卡迪夫灣的“節慶市場”都反映了這種舉措，紐約和英格蘭索爾福德碼頭則反映了其他做法。這不僅改變了城市區域的破舊面貌，而且在更具戰略性的意義上改變了城市和地區的特征，這反過來又為新的經濟發展、外來投資以及新的旅游和休閑活動提供了前所未有的機會。新時期，文化發展機遇和生活品質之間的平衡在塑造成功城市的過程中扮演了重要角色。在魯爾區、漢堡、畢爾巴鄂、上海等城市的水岸更新中，出現了文化節慶、文化事件、文化競賽等文化要素。文化增強了城市的辨識性，并創造了在衰落的內城區域進行場所營造和經濟發展的新篇章[26]。隨著全球化階段的到來以及創意經濟的出現，亞洲城市越來越多地跟文化聯系起來，利用與文化相關的活動使城市得以重組，主要的方法包括：建造標志性的巨型文化構筑物、將廢棄的工業地塊轉換為文化娛樂區域、通過舉辦文化事件以及文化節慶等對遺產進行挖掘及主題化改造，利用歷史上的文化資源來發展旅游等[27]。例如，在新加坡河的再開發過程中，歷史文化建筑經過保護再利用之后的頭號產業便是休閑娛樂業。在韓國首爾，對首爾河進行改造，使其成為市民們日常活動的公共空間（圖11）。

3 水岸再生的全球化蔓延

圖11 首爾河

巴里·肖（Barry Shaw）區分了后工業時代水岸再生的四個階段[28]（表1）：第一個階段起源于20 世紀60～70 年代的北美，關注創造商業零售和“節慶市場”，以巴爾的摩、波士頓、舊金山等城市為典型范例。第二階段發生在20 世紀80 年代，以歐洲和英國為主導，發展出基于公私合作的開發新形式以及對私人投資的廣泛應用，典型范例是倫敦的道克蘭碼頭、西班牙巴塞羅那和荷蘭鹿特丹。第三階段將前兩個階段的更新要素融合進主流的開發手段中，開發規模大型與小型并存，范圍覆蓋大型城市與小型城市。參與式規劃在歐洲流行開來，典型案例有英國卡迪夫海灣、利物浦、索爾福德碼頭以及柏林水城、悉尼、珀斯、溫哥華、上海和新加坡等。第四階段的水岸再生案例在21 世紀的第一個10 年里涌現出來并持續至今，其規劃與建筑思想經歷了一個近30 年的循環[28]。從激進的和試驗性的（第一階段）到對于思想的擴展和廣泛的應用（第二階段），再到思想的固化和標準化（第三階段），又回到了新一輪的激進觀點和新思潮（第四階段），人們開始重新對水岸再生進行梳理和反思。水岸再生的四個階段是一個符合馬克思主義社會發展規律的螺旋形曲線。

世界范圍內水岸再生的傳播和演化獲得了豐富的經驗，同時，反映出不同國家地區、不同城市的獨特背景。水岸再開發在全球空間上呈現出蔓延的趨勢（圖12）：從發展程度較發達的西方國家（如美國、加拿大、英國等）蔓延到具有巨大潛力的國家（如中國、印度等）。從絕對意義上說，北美的水岸再生計劃在世界范圍內處于領先地位。起初世界其他國家都采取了效仿北美城市先驅的做法，隨后又發展出了自己的水岸開發模式[2]。北美的水岸再生經驗在過去20 年內對于全球、歐洲和英國的城市更新政策發展方面具有重要影響，為世界多數地區的港口復興提供了框架[29-30]。美國地方政府強大的行政權力和有利的稅收環境，促使許多企業在美國城市碼頭區進行投資[3,31]。“節慶市場”是北美水岸振興的典型發展模式，包括住宅、休閑娛樂、商業、零售、服務和旅游設施等廣泛的混合開發組合[8]。此外，博物館、體育和輕工業，游艇碼頭及其他相關用途往往被整合在一起，而周期性和臨時性的節日活動通常會加強這一點[3,18,32,33]。由于這些場所通常臨近市中心并成功地整合了市中心和濱水區的復興，因此，這個時期新建的城市濱水區通常被稱為新的“中心水岸”（Central Waterfront）。這些規劃思想為全球城市水岸再生提供了基本要素，并以一種“模式原型”（Prototype Model）[34]進行出口，進而影響了世界其他地區和國家（包括亞洲、澳大利亞、歐洲及英國）的眾多濱水開發項目。巴爾的摩內港成為受模仿次數最多的水岸再生典型案例，各個國家眾多城市紛紛表達了要成為“像巴爾的摩一樣”的目標，其中，包括悉尼和巴塞羅那等世界主要城市。悉尼達令港口有意識地模仿巴爾的摩內港，巴塞羅那的官員也承認他們的老港口再生項目也是對巴爾的摩的模仿。在此基礎上，布宜諾斯艾利斯的馬德羅港也向巴塞羅那尋求靈感。

表1 水岸發展的四個階段特征總結

圖12 水岸再生現象的全球蔓延

20 世紀80 年代末期和90 年代初期，水岸再生項目成為創造新的社會設施、擴大就業的獨特機遇，并為城市地區的環境、經濟和社會復興提供了一個真正的基礎。因此，支持濱水區再生的觀點越來越多，普遍認為投資與水有關的項目會帶來真正的回報，這些回報包括：房地產投資回報、城市內城社區的社會經濟再生、新游客市場的發展、創造就業機會、環境改善、歷史保護、城市和區域發展促進以及基礎設施的改善。然而，如果僅僅認為水岸再生只有積極的結果，那將是很片面的。隨著項目規模和復雜程度的增加，越來越多對項目進行方式的擔憂與質疑出現了。對于經濟發展的過度強調以及產業的過快轉型，都為后期濱水區的可持續發展埋下隱患。早在1985 年，美國一些學者就對濱水區再生項目的方向和重點表達了擔憂。其中包括：與濱水區“時尚風潮”相關的問題和以犧牲社區需求為代價的商業開發；土地混合使用和濱水開發項目的“標準化”；資金問題、商業的失敗、社區或社會福利問題；過分強調私營部門主導的“政治教條”問題；以及與社會沖突有關的問題，特別是土著社區群體與新居民之間的矛盾；等等[10,35,36]。

在經歷了1991 年全球經濟大衰退的創傷后，世界城市不得不重新思考資源利用的方式[28]。20 世紀90 年代，美國的幾個海濱再生項目也經歷了經濟和社會層面的困難，這主要表現在商業和零售業的發展中。經濟的衰退減緩了水岸再生的過程，水岸再生也不得不采取更加實際的方法。對于城市而言，怎樣將水岸本身視為一種資源，以及如何將其他資源帶入其再生的過程中，是幫助理解過去經驗以及規劃未來發展的關鍵性問題。

每個水岸地區都需要自身獨特的發展模式，這不僅僅體現在陸地和水體使用的地理和經濟方面，同時，也在于他們所處的更廣泛的經濟和政治氣候方面[37]。全球化引發了世界經濟、空間和政治的全面重構，其焦點是城市與區域空間和治理的重構——由于全球經濟活動在不同空間尺度上展開，因此，引起了城市與區域空間的重構；由于政治制度必須跨越不同治理層級在這些新空間上構建，因此，引起政府治理的重構[38]。這就是全球化中世界經濟、社會、政治全面轉型的緣由。

4 結語

世界范圍內的水岸再生呈現出階段性的特點，這與城市發展大范圍的政治、經濟、社會背景等息息相關。水岸再生是復雜且矛盾的，由于城市水岸是城市不可分割的物質空間資源，城市水岸空間的再生與城市空間整體更新的階段和特征緊密相連，因此，應把水岸再生研究置于城市整體發展的大背景下。同時，在信息網絡的全球化時代，還應把水岸再生置于全球化的整體背景下，解決全球與地方之間的互動關系也是水岸再生中一個關鍵性難題。水岸作為最容易受到全球化沖擊的場所，它傳遞了全球和本土的價值，作為中間的介質，水岸更新的特征和原則映射了城市更新的階段性原則，并反映出城市發展的趨勢和價值取向。因此，對世界范圍內水岸發展背景階段進行分析和整理，不僅對我國正在經歷和未來要面臨的水岸發展具有積極的指導作用，同時，也可以幫助我們對城市更新進行更加深刻的理解。