無人船舶責任保險制度研究

韓立新，姜亞迪

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

一、引 言

無人船舶(1)國際海事組織海上安全委員會(MSC)第99屆會議對無人船舶的類別進行了劃分，將自主等級定義為“有船員在船，但配備自動系統和輔助決策系統的船舶”、“有船員在船的遠程控制船舶”、“無船員在船的遠程控制船舶”以及“完全自主船舶”等四級。由于前兩個階段的智能船舶技術已經趨于成熟，未來發展的趨勢主要在于“無船員在船的遠程控制船舶”以及“完全自主船舶”，故本文討論的無人船舶主要指后兩類，即由岸基操作人員進行遠程操縱的遙控駕駛船舶、設定路線等相關數據后的自主航行船舶。的應用和發展已是大勢所趨，國內外正在積極展開無人船舶法律方面存在問題的梳理與研究，主要涉及《聯合國海洋法公約》、國際海事組織(IMO)制定的《國際海上人命安全公約》《國際海上避碰規則公約》和《海員培訓、發證和值班標準國際公約》等航行安全方面的公約以及民事責任方面的法律問題。伴隨無人船舶逐步投入使用而產生的新參與者、新風險可能要求對現有的船舶民事責任規則加以解釋、修正、補充，新的責任規則反過來將對船舶經營者的責任保險制度產生影響。由于目前無人船舶基本都處于研發與試驗階段，自主航運可能不會對責任保險制度的改變提出迫切要求，故國內對無人船舶民事責任保險問題的研究成果不多，主要集中在告知義務、承保風險的變化以及無人船舶可能面臨的網絡攻擊是否構成海盜行為等方面，但通常僅作為無人船舶若干法律問題中的一項進行探討。這不管是與國內無人駕駛領域的無人車保險、無人機保險研究，還是與無人船舶海上保險的國際研究成果相比，都十分有限。而無人船舶在技術領域的快速發展催促著法律制度的修改與完善，其設計、研發再到落地實施、運營是一個高代價、高風險的過程，在這一過程中保險作為有效的風險分攤手段，其功能不可否認。由于實踐中針對無人船舶的新型保險產品還未出現，現行保險產品對無人船舶的適用性缺乏梳理，且現行責任保險合同各方主體必定關注的與其自身切實相關的利益衡量與風險格局變化問題，保險實踐與理論研究還未做出回應，因此，本文試圖綜合國內外無人船舶保險領域的研究成果，分析無人船舶對船舶責任保險制度提出的挑戰，以期為無人船舶責任保險規則與制度的建立提供建議。

二、無人船舶的民事責任與責任保險

對傳統的有人船舶而言，其引起的民事責任基礎根據責任類型的不同有所區別。例如船舶泄漏或排放油類造成的污染損害這種特殊侵權，船舶所有人承擔的是無過錯責任，索賠方無須證明船舶所有人存在過錯。而對于一般的海上侵權，如船舶碰撞或觸碰造成的財產損害、人身傷亡，船舶所有人所承擔的民事責任以其本人或其受雇人、代理人的過錯為前提,即過錯責任制。無人船舶是船舶的一種特殊形態，盡管其引起的民事責任按照責任基礎同樣可以分為過錯責任(例如碰撞責任或觸碰)、無過錯責任(如無人船舶設計的產品責任)，但是，船舶碰撞或觸礁不再是船上的船員駕駛船舶疏忽造成，而是無人船舶的遠程操控人員疏忽或產品設計、導航系統缺陷造成，因此，在無人船舶發生營運事故確定民事責任時面臨一些新的因素。圍繞責任的相關問題在任何保險合同中都被認為非常重要，而無人船舶產生的有關責任與有人船舶相比又有其特殊性，其責任保險將如何處理極為重要。

船舶責任保險是船舶營運過程中船東對第三方責任之保險，是船舶所有人保護自己免受上述民事責任索償的主要手段。船舶責任風險傳統上由船東保賠協會承保，但現在也有一些商業公司經營此種保險，且一些船舶所有人喜歡在作為船舶保險人的商業公司處投保責任保險，因為比較方便。[1]在保險條件方面，前者與后者的保險條款大同小異，均包括但不限于傳統船舶航行、營運而可能產生的碰撞責任、污染責任、人身傷亡和疾病以及財產的損壞和滅失等在內的船東責任。隨著船東保賠協會的發展、若干商業保險公司以及承保如戰爭風險等特殊風險的船東互保協會的出現，船舶責任保險承保的風險種類與金額不斷增加，現行責任保險產品似乎能夠涵蓋傳統有人船舶營運過程中發生的責任風險。由于無人船舶的多階段性，對于遙控駕駛船舶而言，除了責任計算(the liability calculation)和保險費率方面相較傳統船舶會有一些變化之外，現有的船舶碰撞責任與保險制度看似能夠充分應對(2)LEE H K, The Liability of Autonomous Vessels in Korea, East Asia Maritime Law Forum, 30/12/2018.。但是，在完全自主駕駛無人船舶的情況下，承保事故發生時情況會變得尤其復雜，加上產品責任的產生缺乏海上風險的特殊性，現有海上保險合同中未出現過承保產品責任的情況，對無人船舶責任保險必然會出現適用上的困境。

三、現行責任保險制度對無人船舶適用的困境

(一)現行責任保險產品的適用基礎喪失

這一部分內容主要以國內普遍使用的中國人民財產保險股份有限公司《船東保障和賠償責任險條款(2009版)》(以下簡稱“人保責任險條款”)為例，分析該條款對無人船舶的適用性。總體而言，包括承保原則與承保風險中的大部分條款以及保險起訖、保險索賠、爭議處理等在內的多數內容對于無人船舶都可以適用。但是，從人保責任險條款產生至今，其適用對象一直是也應當是傳統意義的有人駕駛船舶，故對其逐條進行分析后，列出對無人船舶的適用基礎存在障礙的條款。

1.相關概念的不適用

人保責任險條款第二節第6條中對船員與船員以外的任何人員的概念進行了界定。無人船時代下，船舶逐級無人化的特征使得船員角色不斷弱化，遙控駕駛船舶中的岸基操作人員的法律地位還未明確，完全自主駕駛船舶中船員角色的消失，使得人保責任險條款中所做的區分出現不適應性，隨之也帶來了一系列問題。在條款規定的承保風險中，對無人船舶而言，所承保的人身傷亡和疾病的責任、損失和費用進行船員與非船員的區分是否還有意義？岸基操作人員的法律地位未得到確定之前，是否可以將其涵蓋在“船員以外的任何人”內？如果岸基操作人員被賦予船員的法律地位，從而將其涵蓋在“船員”范圍內，而人保責任險條款所規定的風險主要是針對船員所面臨的海上風險，而這種風險岸基操作人員并未面臨，這種設計是否還合理？保險船舶船員的遣返費用以及其私人物品因被保險船舶發生海上事故而遭受的損壞或滅失等風險是否還有必要？這些問題都需要根據實際情況待相關概念明確后進一步研究解決。

2.對保證制度的影響

在英國海上保險法中，保證分為明示保證與默示保證。默示保證雖未在海上保險合同中寫明，但其仍然構成被保險人對保險人的保證，違反默示保證的法律后果與違反明示保證的法律后果相同。在默示保證中有一項適航保證。面對適航保證，無人船舶與傳統船舶就存在巨大的沖突。適航保證要求合理配備船員，而無人船舶最大的特點就是船上不配備船員，從這個角度看無人船舶本身就已經違反了保證制度。我國法律上默示的保證只有合法性保證這一項，未包括適航的默示保證，但《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)第244條規定了不適航屬于除外責任，因此配員問題成為無人船舶在現行法律規定之下無法越過的一道坎。隨著《國際海上人命安全公約》《海員培訓、發證和值班標準國際公約》等關于合理配員的公約的修訂，針對無人船舶，保證制度下適航的標準需要比照傳統船舶和其自身技術特點進行修改與明確。

(二)無人船舶事故責任難以確定

1.碰撞責任主體的認定

與傳統有人船舶不同，由于無人船舶的無人化、信息化、科技化、階段化等特征，可能導致新的責任主體出現，例如岸基操作人員、船舶自主系統供應商甚至造船廠等。這些以往從未在人保責任險條款中出現過的新主體的加入，無疑加大了承保范圍內事故產生時責任認定的難度。因人保責任險條款承保范圍涉及人身傷亡、私人物品、救助人命、碰撞責任、污染、拖帶責任、殘骸清除責任、提單項下的貨物責任等多個方面的責任，限于篇幅以及部分責任并不涉及無人船舶的特殊性，下文所討論的涉及責任主體與歸責原則問題均圍繞無人船舶的碰撞責任進行展開。

本文在此將對無人船舶之下新增主體的責任進行分析。首先，在與船舶所有人責任劃分問題上，最具爭議的可能就是因開發無人駕駛導航系統而承擔產品責任的系統制造商，具體又可能包括船舶自主系統制造商、岸上控制中心控制系統制造商、船舶通信網絡和岸上控制中心制造商等。無人船舶依賴于這一系列自主操作系統進行分析決策，一旦系統本身出現任何缺陷，對船舶的安全航行就是毀滅性的打擊。因此，如果系統故障歸咎于船舶所有人，由其承擔賠償責任后再去要求制造商承擔產品責任或索賠，則船舶所有人可能負擔過重；由于無人船舶投入運營后通常不在系統制造商直接控制之下，如果由系統制造商對此后果承擔全部責任，則將極大地打擊無人駕駛技術的研發和使用，這對于未來無人船舶的進一步發展及適用都會造成不利的影響。根據目前《中華人民共和國民法典》及《中華人民共和國侵權責任法》(3)參見《中華人民共和國侵權責任法》第41條及《中華人民共和國民法典》第1202條，兩者規定一致：“因產品存在缺陷造成他人損害的，生產者應當承擔侵權責任?！币虼耍先魏尾考馁|量缺陷造成的損失可以適用產品缺陷造成損害的法律關系。由于船舶在船東實際管控之下，生產者對產品責任的承擔并不能免除船東的碰撞責任，且船舶及船上部件除具有產品屬性外，還是一種為船東創造收益的生產性工具，故將系統制造商列為共同侵權人與船東共同承擔責任也符合利益與風險的共擔原則。對產品責任的規定，船舶上任何部件的質量問題引起事故造成損失時，可以將系統制造商列為共同侵權人，與船舶所有人或經營人共同承擔責任。[2]但是船舶所有人或經營人與系統制造商之間的責任劃分標準仍然難以明確。

除了系統供應商之外，產品責任的主體還可能涉及造船廠。雖然可能出現這兩方當事人為同一主體的情況，但是考慮到自主系統具有極高的復雜性和很大程度的獨立性，在無人船舶之后的營運階段極可能都是由專門的企業或機構進行系統的研發與制造，再交由造船廠統一裝配與調試。對于造船廠而言，船舶通常按照標準合同建造，造船廠在每一階段都得到船舶所有人的批準，船舶所需的材料也是按照船舶所有人要求的標準與方式供應。因此，很少因船舶建造過程中存在故意和重大過失導致船舶缺陷，從而引起碰撞事故的發生，所以造船廠對碰撞事故的發生承擔產品責任是很少見的。即使發生了這樣的錯誤，也是在船舶所有人的批準和監督下進行。故筆者認為造船廠不會成為無人船舶碰撞事故的責任主體。

2.歸責原則的確定

同樣以碰撞責任為例，傳統有人駕駛船舶在認定碰撞責任時，依據《海商法》第169條的規定按照雙方過錯程度來進行責任劃分，遵循過錯責任原則。而這種過錯基本上可以歸咎于船長、船員以及其他管理人員，過錯的認定總是離不開人為因素，因此過錯責任原則在有人駕駛船舶階段往往不會引發爭議。但是，對于無人船舶，尤其是自主航行船舶，具有不配備船員、自身駕駛模式等特殊性，針對系統自主運算與決策失誤導致的碰撞，可能超過船舶所有人的危險控制范圍。此時碰撞事故發生后如果仍然按照《海商法》第169條的規定進行處理，受害方可能因無證據狀態而陷入過錯證明的舉證困境，以至于無法及時獲得賠償。因此，過錯責任原則的適用不再完全合理。這可能會推動對無人船舶實行嚴格賠償責任的觀點得到支持。嚴格責任原則僅強調損害事實的客觀存在以及其與承保風險之間的因果關系，而不論是否存在過錯，似乎契合了無人船舶責任模式發展的需求。但在無人船舶碰撞時過錯并未消失，只是從船上轉移到岸上，如果不論過錯如何均將責任歸咎于船舶所有人，然后船舶所有人再去向真正的責任人追償，船舶所有人可能負擔過重。而且，可以想象未來有很長一段時間，傳統有人船舶與無人船舶將同時在海上航行，碰撞事故發生后兩者之間責任認定存在極大區別，也極易出現公平失靈、多方主體之間利益難以協調的問題。從風險角度看，這也是不合理的。

3.對先付原則的影響

人保責任險條款第四節第4條規定了被保險人提出索賠的先決條件：(1)按約定及時支付保險費；(2)被保險人先行支付任何賠款、費用或開支。由此明確了責任保險下的“先付原則”。先付原則是指在責任保險中,被保險人先予賠償其對第三人責任項下的損失是保險人理賠的先決條件。根據我國保險法律的規定，被保險人受第三人之索賠請求時,被保險人先予賠償保險范圍內其對第三人責任項下的損失后，才能向保險人提出索賠保險賠償金。[3]先付條款被視作船東保賠協會規則中的“黃金”條款，[4]幾乎已被國際上所有船東保賠協會所肯定與接納。當然，這一原則也存在例外情況，即海上強制責任保險所賦予受害人的直接請求權，通過受害人直接請求保險人支付有關保險賠償金來保障受害人的利益。

然而，船舶無人駕駛技術對其提出了挑戰，它導致現在的責任保險等產品不敷使用。傳統保險在設計時并沒有考慮到無人船時代的到來。這一原則在服務于僅配備自動化處理以及輔助決策系統的無人船時能夠運行良好，但是，更高級的無人駕駛技術將會打破這種狀況。隨著船舶變得真正無人化，船員的作用就會逐漸消失，此時傳統責任保險明顯不適用。船舶運營的決策以人工智能、與其他船舶連接的通信、周圍的設施為基礎。在此情形下，產品責任將會出現，新的責任主體可能產生，責任分配方式將發生變化——船舶所有人責任可能減少，軟件制造商或供應商的責任可能增加。所涉主體之間的責任劃分標準問題，加之船舶碰撞責任與產品責任在歸責原則、免責事由、賠償限額等方面都存在明顯差異，不可避免地會導致各主體之間出現推諉責任的情況。此時，若強調先付原則的強制遵守，將導致受害人與被保險人均陷入求償困境。因此，在無人船時代，先付原則仍站得住腳的前提是責任分配方式明晰，在確定無人船舶責任認定或分配的基本原則與一般標準前，先付原則的適用存在困難。至于是否要求無人船船舶所有人進行強制責任保險，從而賦予受害人直接請求權，仍有待進一步討論。

(三)無人船舶風險評估與利益協調困難

1.無人船舶風險的評估

無人船舶使得人員離開船舶，將人為因素從船上轉移到岸上，也就是岸基遠程操作人員以及軟件設計和更新人員所在之處。在這一轉變中，考慮到船舶與岸上人員之間的通信聯系，網絡的作用變得更為突出，因此學術界和理論界對無人船舶的最大關注皆是網絡或通信風險等新技術問題。在此需要討論兩個問題：(1)是否承保網絡風險；(2)決定承保后產生的風險評估問題。

針對第一個問題，目前大多數海上財產保險單都明文規定不承保網絡威脅造成的損失，但船殼險保險人可能會在收取額外保費的前提下提供保障。標準的保賠協會保險并不排除網絡風險本身，除非是在因戰爭和恐怖主義而普遍除外不保的背景下。[5]總之，許多海上財產保險單并不保障網絡恐怖襲擊。而且，如果購買了對抗網絡風險的適當保險，海上財產保險人也許能賠償相關的物理損壞，保賠協會或許能在一定限度內承擔相關責任，但是，如果在同一事件中有幾艘船遭到攻擊，情況可能會變得復雜得多，此時將如何賠償還存在著較多問題。我國現行的人保責任險條款在設計時并未考慮到網絡風險的存在。但是網絡風險確實存在，如果未能有合適的保險方案由保險公司承保，無人船舶船東很難實現其商用化的目標，因為保險公司很可能以網絡攻擊不在人保責任險條款承保風險范圍之內為由，拒絕對由此導致的損失理賠，這就產生了單靠無人船舶船東無法撐起的風險責任缺口，故將網絡風險納入承保范圍是必要的。

針對第二個問題，每當有新的科技產品出現時，保險公司可以自行通過風險評估來為其承保的被保險人提供支持，鼓勵技術進步。毫無疑問，保險業在風險管理方面的專業知識將在很大程度上決定自動和無人駕駛技術的應用。因此對其而言，準確評估自己所承保的無人船舶面臨的風險至關重要。無人船舶風險評估的困難性可能來自產生的新風險，也可能存在于新風險與傳統海上風險的結合中。[6]就新風險而言，無人船舶下網絡與數據的突出作用與復雜性突出表明了網絡風險評估的重要與困難程度。根據勞埃德船級社的報告，網絡支持下的無人船舶所面臨的風險以及這種風險所帶來的危害可能會發生很大變化。[7]波羅的海國際航運公會(BIMCO)也在2016年的網絡安全調查中列舉了6種常見的網絡攻擊類型，在2017年發布的《船上網絡安全指南2.0版》中又列出了可能存在網絡漏洞被外部威脅所利用、自身不當使用而暴露，以及任何單個或者組合漏洞被利用的安全性影響。因此，可能出現的網絡數據的丟失、更改或者泄露，網絡攻擊是有意進行還是無意為之，網絡攻擊的動機與形式，每種類型出現的概率如何，這些風險的評估標準和方法都難以在短時間內確定。所謂的結合風險，與網絡風險因信息的交互與共享而具有的“系統性”特征有關，對航行的全過程具有滲透性。新舊風險的結合會產生諸如網絡攻擊與海盜行為結合的情況，即利用網絡控制無人船舶以獲取贖金，從而導致對各種風險本身、風險結合程度以及風險與損失之間的因果關系網(鏈)的評估困難。

2.保險雙方利益的協調

除上述責任規則對海上保險多方主體利益具有重要影響外，利益考量下最為明顯的是雙方當事人對保費的顧慮，保險費率的設定將很大程度地影響保險市場對無人船舶的接受程度。于被保險人而言，至少在無人船發展初期，保費大幅升高似乎成為必然，[8]這無疑加大了其營運成本。而保險公司必須開始重新考慮其當前的產品設計、定價系統和理賠管理等各個階段。就保險費率的確定而言，往往以大量的出險數據為支撐。由于無人船舶尚未投入正式營運，各種責任事故尚未發生過，試驗階段的測試結果數據與實際投入營運后海上航行時的出險數據必然存在著差距。故無人船舶保險產品的初期保費幾乎沒有經驗數據可供參考，而潛在承保風險的不確定性更為明顯。因此，可能存在著收取(或負擔)的保費和承擔的風險之間存在重大不平衡的問題。

四、構建無人船舶責任保險制度的建議

國內外正在鼓勵開展無人船舶相關法規的研究以提高其在國際海事領域的話語權。雖然無人船舶廣泛投入市場運營還需要很長一段時間，但理論應先行于實踐。在如火如荼地進行自主船舶核心技術突破的同時，也要加快頂層設計的推進，著手于無人船舶責任保險的制度構建。上文介紹了無人船舶在現行責任保險下適用的困境，這些問題需要在無人船舶技術的不斷發展、市場的接受與應用，以及理論探討的不斷積累中逐步解決。但是總體而言，無人船舶在進行保險方案的設計時應當考慮以下幾點：

(一)厘定基礎概念

與無人船舶的法律地位、侵權責任等問題的討論相同，無人船舶保險制度的構建同樣需要對現行適用的人保責任險條款中原有的“船員”、“承保風險”、“保證”等概念進行重新厘定。首先，對于新增的岸基操作人員是否歸入“船員”范疇，筆者認為，為了保證航行安全，應該強調船員操縱、控制船舶等職責的履行，而無須對此種履行加以“在船上”的范圍限制，因此完全可以將岸基操作人員視為船員。其次，《海商法》未對“保證”這一概念進行明確，也不像英國等國家有專門的海上保險法進行規定，保證制度本身就存在著適用上的問題。而上述概念的明確是無人船舶責任險制度以至整個海上保險制度構建的基礎，決定了其適用的廣度與深度，因此可以無人船舶的發展與運營為契機進行進一步明確。

(二)構建無人船舶責任制度

無人船舶采用何種責任模式直接影響了保險方案的設定。責任模式涉及責任主體、歸責原則等問題。如前所述，船舶所有人或經營人與系統制造商之間的責任劃分標準難以明確，過錯責任原則之下存在的舉證困境可能損害受害方的索償權利，無過錯原則又有損于風險及利益上的公平。筆者認為，作為一種替代辦法，可以試圖建立在海事賠償責任制度之外的其他賠償責任制度。例如，如果碰撞事故越來越多地是由有缺陷的自主導航系統引起的，受害方可以向自主導航系統的制造商或供應商提出索賠，海事賠償方面的責任將轉向產品責任，以填補海事法下的“責任缺口”(liability gap)(4)參見文獻[9]。該文指出，無人船舶碰撞責任適用過錯原則所造成的舉證困境會導致受害方索賠困難，似乎會產生船舶所有人通過將過錯因素轉嫁至先進技術之上而規避風險，甚至逃脫應該承擔的責任的效果，導致“責任缺口”的出現。而目前產品責任的責任基礎為無過錯責任原則，且責任主體不享有責任限制的權利，在全面了解造船廠和自主導航系統制造商的作用之后，產品和其他賠償責任規則與傳統的海事賠償責任規則的并行運作模式的研究需要引起關注。。產品或其他賠償責任規則與傳統的海事賠償責任制度今后可能并行運作，至于其中所涉及的責任范圍和優先事項有關的復雜法律問題，仍需要認真考慮。

(三)推進建立風險評估與定價系統

由于現行海上保險制度承?！芭c海上航行有關的發生于內河或者陸上的事故”，似乎將網絡風險納入承保風險不存在實質上的障礙。但隨著無人駕駛船舶的發展，保險公司及其精算師將不得不審視或更改現有的算法，因為被保險人的風險狀況將發生重大變化，這要求風險評估與定價系統的相應調整。根據勞埃德船級社的報告，由于風險可能會發生很大變化，因此需要一種基于風險的方法(risk based approach)以識別網絡支持帶來的風險及其危害并減輕相關風險(5)Cyber Enabled Ships - Ship Right Procedure Assignment for Cyber Descriptive Notes for Autonomous & Remote Access Ships (2017)，勞埃德船級社指導文件第2版。。IMO為支持有效的網絡風險評估與管理設定了可以采取的行動，包括確定、保護、檢測、響應、恢復。[10]航運業利益相關者都在不遺余力地為新技術和新風險的出現做好準備，當然也應該包括保險公司。至于無人船舶的保險定價系統，考慮到目前還沒有可用的歷史數據或記錄，保險公司在前幾年甚至幾十年中都需要做出風險更大的判斷。國外已有學者對自動駕駛汽車的保險產品與定價系統提出了過渡期間可能采取的一些措施，包括開發更強的技術承保能力、建立先進的分析功能以及計劃轉換產品和業務線以提供無人駕駛汽車保險，這些做法值得借鑒。[11]至于所有這些措施在施行過程中可能存在著多種問題，隨著時間的推移以及數據庫的構建，保險公司將能夠適應新的風險狀況并調整其產品和定價系統。