中國道路交通事故原因甄別與對策建議＊

岳 穎，程書波

（河南理工大學應急管理學院，河南 焦作454000）

隨著汽車工業的蓬勃發展，道路交通帶來的安全問題接踵而至。近年來，全球因道路交通事故死亡人數不斷攀升，交通事故成為世界性難題[1]。據世界衛生組織《道路安全全球現狀報告2018》統計，2016 年道路交通死亡人數達到135萬人，是5～29 歲兒童和青年人死亡的首要原因，是所有年齡組死亡的第八大原因[2]。每年大量人員因交通事故喪失生命或造成殘疾，由此產生的直接經濟損失占各國國民生產總值的1%～3%[3-5]。

中國政府歷來重視道路交通安全工作，實行了一系列相關措施。中國交通安全形勢整體上呈現好轉，道路交通死亡人數、事故起數逐漸下降，但近幾年有反彈上升的苗頭，重特大交通事故時有發生，安全問題依然顯著[1]。

20 世紀70 年代，部分西方發達國家已較早地意識到道路交通事故危害巨大，因而從人、車、路、環境四方面著手研究，取得了較為明顯的成效。1992 年以來，呈現明顯下降趨勢，控制在十萬人中死亡人數不多于15 人。通過選取典型發達國家道路交通事故死亡數據進行對比，發現近年來發達國家道路交通事故死亡人數與十萬人死亡率均保持在較低水平[2，6]（如表1 所示），且總體呈現小幅降低趨勢。西方發達國家的案例表明，只要實施科學合理的安全管理措施，道路交通事故的危害是可以被大幅度減弱的。

然而，大多數發展中國家的道路交通安全仍問題重重。2013—2017 年間，23 個中等和25 個高收入國家的道路交通死亡人數均有所下降，而低收入國家的人數卻未下降[2]，如圖1 所示。高收入國家人口占全世界15%，機動車數量占全世界的40%，道路交通死亡人數占全世界的7%。而低收入國家的人口占全世界的9%，機動車數量只占全世界的1%，道路交通死亡人數卻占13%，較其車輛數量而言，這些國家道路交通死亡人數過高[2]，如圖2 所示。

表1 發達國家道路交通事故死亡數據統計

同其他發展中國家一樣，中國道路交通事故死亡人數比率長期居高不下。2012 年中國交通事故致死率達到21.1%，遠高于發達國家（1%～4%）。此外，2016 年中國道路交通事故的死亡人數為63 093 人，十萬人死亡率為18.2%，遠超出重要發達國家，達到其數倍。近15 年來，中國交通事故和死亡人數總體上呈現降低趨勢，但近幾年來有反彈增加趨勢[7]，如圖3 所示。

隨著中國汽車和駕駛員數量的不斷增加，道路交通安全形勢仍將持續嚴峻，道路交通安全已成為全員關注的焦點問題。通過深入探索并揭示道路交通事故深層原因，提出可行性建議，有利于科學完善中國道路交通安全管理體系，實現道路交通事故發生率持續下降。

1 數據來源與研究方法

1.1 數據來源

根據2010—2020 年國家應急管理局及各省應急管理廳網站的道路交通事故調查報告，本研究收集國內道路交通事故調查報告總計約200 起。剔除描述過于簡略的調查報告，選出其中172 起用于道路交通事故原因甄別研究。

圖1 2013—2017 年道路交通死亡人數變化的國家數量

圖2 2016 年按國家收入類別劃分的人口比例、道路交通死亡人數和登記機動車

圖3 2004—2018 年中國道路交通事故指標

1.2 研究方法

1.2.1 道路交通事故樹建立

事故樹分析（FTA）是安全系統工程中安全性分析和風險評價常用的一種分析方法[8]。結合道路交通事故案例數據，確定“道路交通安全事故”為頂事件，人的不安全行為、物的不安全狀態、環境缺陷、管理缺陷作為中間事件，違章停車、安全文化建設不夠、疲勞駕駛等作為基本事件，根據實際事故之間的邏輯分析，建立道路交通安全事故樹，如圖4 所示。

圖4 道路交通安全事故樹

1.2.2 道路交通事故樹分析

事故樹分析，是根據事故樹的邏輯門分析，確定其最小割集和最小徑集，通過對結構重要度的分析明確基本事件對頂事件的影響程度，為提出降低道路交通安全事故率的預防對策和管理措施提供科學依據。

與門符號表示各輸入事件同時發生的情況下，輸出事件才會發生的連接關系。或門符號表示各輸入事件中，任一事件發生都可以使輸出事件發生。最小割集是滿足頂事件發生的充要條件的基本事件的集合，最小割集越多，即導致事故發生的可能越多，系統就越危險。最小徑集是使頂上事件不發生所需的最低限度的基本事件的集合，最小徑集越多，表明系統越安全。結構重要度指的是基本事件對頂事件影響程度，通過分析結構重要度可為增強系統安全性提供參考。

2 道路交通事故原因追溯

2.1 邏輯門分析

由圖4 可知，道路交通安全事故樹中，20 個邏輯門符號中，或門占17 個，占85%，而與門僅有3 個，僅占15%，可見道路交通安全事故的危險性很大。

2.2 最小割集分析

最小割集有利于尋找系統漏洞，制定相應預防措施，全面控制事故發生。通過事故樹分析，得到道路交通安全事故樹的所有最小割集為{X1}、{X2}、{X3}、{X4}、{X5}、{X6}、{X7}、{X8}、{X9}、{X10}、{X11，X14，X15}、{X12，X14，X15}、{X13，X14，X15}、{X16}，{X17}、{X18}、{X19}、{X20}、{X21，X22}、{X21，X23}、{X24}、{X25}、{X26}、{X27}、{X28}一共25 組最小割集。可以看出，導致道路交通安全事故的途徑共有25 種，且最小割集中基本事件很少，均為1 個或者2 個，說明事故發生的可能性很高。

2.3 最小徑集分析

了解事故不發生須控制住的基本事件，即了解控制系統事故的方案有幾種。利用事故樹分析軟件得到道路交通安全事故樹的所有最小徑集，即{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X11、X12、X13、X16、X17、X18、X19、X20、X21、X24、X25、X26、X27、X28}，{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X11、X12、X13、X16、X17、X18、X19、X20、X22、X23、X24、X25、X26、X27、X28}，{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X14、X16、X17、X18、X19、X20、X21、X24、X25、X26、X27、X28}，{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X14、X16、X17、X18、X19、X20、X22、X23、X24、X25、X26、X27、X28}，{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X15、X16、X17、X18、X19、X20、X21、X24、X25、X26、X27、X28}，{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X15、X16、X17、X18、X19、X20、X22、X23、X24、X25、X26、X27、X28}，一共得到6 組最小徑集，不僅最小徑集很少，而且最小徑集中包含的基本事件都非常多，這恰恰表明了系統的不安全性和解決問題的復雜性。

2.4 結構重要度分析

根據分析，可得道路交通安全事故樹基本事件的結構重要度為：Ⅰ（X28）=Ⅰ（X27）=Ⅰ（X26）=Ⅰ（X25）=Ⅰ（X24）=Ⅰ（X20）=Ⅰ（X19）=Ⅰ（X18）=Ⅰ（X17）=Ⅰ（X16）=Ⅰ（X10）=Ⅰ（X9）=Ⅰ（X8）=Ⅰ（X7）=Ⅰ（X6）=Ⅰ（X5）=Ⅰ（X4）=Ⅰ（X3）=Ⅰ（X2）=Ⅰ（X1）>Ⅰ（X21）>Ⅰ（X15）=Ⅰ（X14）>Ⅰ（X23）=Ⅰ（X22）>Ⅰ（X13）=Ⅰ（X12）=Ⅰ（X11）。由道路交通安全事故樹分析可知，道路交通安全事故成因復雜，危險性大，不易控制，要想成功降低道路交通安全事故的發生率和減少人員傷亡，必須牢牢抓住重點問題，尋求解決方案。這些重點問題就是X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X16、X17、X18、X19、X20、X24、X25、X26、X27、X28 等基本事件，即違章停車、技能經驗不足、突發緊急情況、疲勞駕駛、突發疾病、不符合人機學原理、對特殊路況行車有陰影、行人闖紅燈、行人翻越欄桿、超速超限超高、設計缺陷、施工缺陷、運營維護缺陷、交通標志和標規缺陷、道路安全設施缺陷、安全管理制度不健全、安全監管不力、應急管理制度不健全、應急預案不科學、應急演練不到位。從公共管理的角度不難發現，這些問題的存在是由于當前道路交通安全管理體制、法制不夠健全，道路交通安全教育不夠，道路貨運企業安全管理問題顯著，道路交通安全監管隊伍存在問題。

3 道路交通事故對策建議

3.1 建立道路交通安全管理新體制

中國道路交通安全管理體制雖經多次調整和改革，但政出多門、條塊分割的現象卻依舊頑固存在[9-10]。尤其道路交通安全管理涉及的最重要的公安交通部門和交通部門之間存在重重矛盾，例如“三超一疲勞”監管無協調聯動，駕駛員處罰無協調聯動，事故信息上報無協調聯動，運管部門與公安交通部門法律法規沖突等。因此，應成立統一協調的道路交通安全管理機構。

3.2 健全道路交通安全管理法制體系

目前，中國已經發布了《道路交通安全法》等一系列交通法規，但一些重要的交通法規仍然缺失，例如強制安裝兒童安全座椅的法規、禁止行車時接聽非手持電話的法規、提高步行者和騎車者安全性的法規等。中國對已有交通法規的執法力度仍然不夠，例如對行人、自行車、電動車、機動三輪車和老年代步車等違章行為的處罰，對城市道路限速30～50 km/h、對汽車后排乘員系安全帶以及摩托車駕乘者帶安全帽等法規執行不嚴。還存在道路交通安全教育培訓缺乏詳細的實施規范、駕駛人周期性培訓缺乏強制性的制度安排、車輛主被動安全裝置缺乏規范（如兒童安全座椅、車身穩定系統等不能只針對少數豪車，應該成為所有汽車的標配）、多地尚未制訂道路交通安全管理實施規范等不足。國家應該盡快出臺安全管理規劃、安全教育規定、管理人員崗位職責、電動車管理辦法等實施細則，推廣現代車輛安全技術，提升安全技術標準，進一步健全道路交通安全法制體系。

3.3 構建道路交通安全教育立體網絡，營造道路交通安全文化氛圍

道路交通事故的第一大原因是人的原因，人的安全意識薄弱是導致道路交通事故的根本原因[11-12]。然而，中國目前的道路交通安全教育還遠遠無法滿足社會需求，道路交通安全教育所應發揮的重大作用沒有體現出來，因此，必須全體社會力量共同參與，構建覆蓋全體交通參與者、全面安全知識的立體安全教育網絡，營造全員共建共享的道路交通安全文化氛圍。只有道路交通全部參與者都具有高度的安全意識，大幅度提高“安全人”所占的比例，才能快速降低道路交通事故數量和損失。

3.4 進一步加強道路貨運企業安全管理

道路運輸企業負責人員和貨物的道路運輸業務，一旦發生交通事故，往往會導致群死群傷，造成難以忍受的巨大損失，是重特大道路交通事故的主要來源。相對于客運，道路貨運企業的管理難度更大，還存在很多問題。例如貨運行業進入門檻過低、許可把關不嚴，貨運“掛靠”體制下安全管理體系的“末梢神經”不通等。因此，國家應該以為車主減負增收為導向建立治理超載的機制，以集約化、網絡化經營為導向治理掛靠和經營無序，提高貨運行業進入的“安全門檻”，消化現有掛靠車輛，從根本上解決掛靠問題，加強對長期異地經營貨運車輛的管理，提升駕駛員的安全責任意識。

3.5 加強道路交通安全監管隊伍建設

目前，中國的道路交通事故發生率高，各種法律法規中多強調問責與懲罰，正面激勵機制較少。道路交通安全監管隊伍存在工作積極性低、缺乏創造性等情況，很多人怕擔責任而不愿從事相關工作。一些地方還出現相關領導長期空缺的現象，這不能不引起我們的反思。因此，國家應該制定相關法規規范“確責、履責、問責”機制，厘清崗位職責明細，做到公正追責，改變監管人員缺乏主動性的現狀，建立相應的激勵機制，進一步加強道路交通安全監管隊伍的建設。