鐵路調(diào)度指揮模式的創(chuàng)新分析

哈云霞

（新疆鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，新疆 烏魯木齊830011）

0 引言

目前，我國經(jīng)濟(jì)水平的增速日益顯著，高速鐵路和貨物運(yùn)輸?shù)膶＞€獲得了極快的發(fā)展，很多城市都已經(jīng)開通了高速鐵路的運(yùn)營(yíng)，這也就意味著我國鐵路逐漸進(jìn)入到高速發(fā)展時(shí)代。所以，想要達(dá)成更加高速的貨物運(yùn)輸，達(dá)到更加高效、穩(wěn)定的鐵路運(yùn)行目的，不但要使用性能更好、質(zhì)量更加優(yōu)質(zhì)的基礎(chǔ)設(shè)施，而且運(yùn)輸組織以及管理技術(shù)的先進(jìn)性也是非常重要的。因此，有關(guān)部門需要建設(shè)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的組織調(diào)度指揮體系。

1 調(diào)度指揮系統(tǒng)概述

根據(jù)分級(jí)管理的基礎(chǔ)原則，調(diào)度部門需要根據(jù)集中指揮的要求，設(shè)置鐵路總公司調(diào)度部等相關(guān)的部門。鐵路調(diào)度所是進(jìn)行指揮調(diào)度最為核心的部門，需要按照調(diào)度的功能對(duì)工種進(jìn)行設(shè)置，而在其中，工作最為繁重的就是行車調(diào)度員。一般情況下，行車調(diào)度員的工作根據(jù)區(qū)段進(jìn)行設(shè)置，而其他的工作大多都是按照區(qū)域來進(jìn)行設(shè)置。為了能夠達(dá)到行車自動(dòng)化的要求，各級(jí)不同的運(yùn)輸調(diào)動(dòng)系統(tǒng)大多都使用先進(jìn)的TDCS的方式來取代較為落后的行車調(diào)度方式，讓列車能夠進(jìn)行實(shí)時(shí)的調(diào)整，統(tǒng)一指揮。我國的高鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)需要具備列車在運(yùn)行管理過程當(dāng)中最基礎(chǔ)性的功能，主要包括對(duì)于環(huán)境的檢測(cè)和控制等，利用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等比較現(xiàn)代化的信息技術(shù)，和鐵路行車組織等專業(yè)知識(shí)結(jié)合起來，使之有效地運(yùn)行以及調(diào)整高速列車在運(yùn)行過程中的實(shí)時(shí)監(jiān)控工作，讓高速鐵路更加安全地運(yùn)行下去[1]。

2 鐵路調(diào)度指揮模式

2.1 以旅客服務(wù)為核心的調(diào)度指揮模式

將旅客服務(wù)作為重心，這也正是運(yùn)營(yíng)體系當(dāng)中最為基礎(chǔ)性的出發(fā)點(diǎn)。高速鐵路要把對(duì)旅客的服務(wù)作為運(yùn)營(yíng)管理最重要的核心，這也意味著，高速鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)不但要安全地把旅客送入到目的地車站，而且還要保證旅客能對(duì)之后的交通出行方式進(jìn)行有效地銜接，這樣才能夠讓旅客更加便捷地進(jìn)行換乘，而這也是高速鐵路運(yùn)營(yíng)工作過程當(dāng)中最重要的環(huán)節(jié)[2]。

2.2 增設(shè)經(jīng)濟(jì)考核指標(biāo)的調(diào)度指揮模式

我國目前鐵路是三級(jí)調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)，對(duì)于技術(shù)經(jīng)濟(jì)考核的指標(biāo)設(shè)置是非常重要的，從而充分地將鐵路部門運(yùn)輸?shù)那闆r反映出來。

這些指標(biāo)，可以比較科學(xué)地讓鐵路的貨物運(yùn)輸流量得到有效地分析，對(duì)路網(wǎng)的車流調(diào)控等也是非常重要的。在目前市場(chǎng)化條件中，鐵路部門不但要充分地關(guān)注鐵路運(yùn)輸效率的基礎(chǔ)情況，同時(shí)，還需要對(duì)鐵路的運(yùn)輸以及服務(wù)的質(zhì)量有所關(guān)注。所以，要以目前運(yùn)輸量以及效率作為中心，有效地改進(jìn)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，并且融入相應(yīng)的考核指標(biāo)，比如單車公里收入等。通過這樣的方式才能夠更加有效地引導(dǎo)鐵路局進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)工作，并且打造出更加顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

2.3 基于鐵路局間經(jīng)濟(jì)協(xié)議的調(diào)度指揮模式

在比較傳統(tǒng)的調(diào)度指揮的過程中，總公司必須要協(xié)調(diào)鐵路局的運(yùn)力資源，可是鐵路局調(diào)度所雖然要服從運(yùn)輸大局的要求，但也需要考慮到本局當(dāng)中的效益，所以，在分界站中，如果出現(xiàn)了空車派車等比較矛盾的情況，大多要總公司消耗過多的精力對(duì)其進(jìn)行協(xié)調(diào)。如果以鐵路局相互之間的經(jīng)濟(jì)協(xié)議當(dāng)中的調(diào)度指揮模式為基礎(chǔ)，把運(yùn)力資源調(diào)度的工作主導(dǎo)權(quán)移交給鐵路局，把強(qiáng)行調(diào)控鐵路局當(dāng)中的空車等相關(guān)的資源，轉(zhuǎn)換成為各項(xiàng)鐵路局之間利用經(jīng)濟(jì)協(xié)議，構(gòu)造經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)懲制度等，進(jìn)行有效地調(diào)控。

2.4 強(qiáng)化調(diào)度集中統(tǒng)一指揮模式

調(diào)度集中統(tǒng)一的指揮方式的強(qiáng)化是非常重要的，這是一種借鑒國外工作的方式，把機(jī)車以及其他車輛等相關(guān)的運(yùn)力資源調(diào)度配置的權(quán)利都集中在總公司中。以此為基本原則，將鐵路局作為中心，并且以鐵路局的經(jīng)濟(jì)協(xié)議調(diào)度指揮模式為基礎(chǔ)，最大程度地將鐵路局的生產(chǎn)積極性發(fā)揮出來。調(diào)度工作的集中統(tǒng)一，可以有效地幫助鐵路局解決各個(gè)部門之間因?yàn)樽非蠼?jīng)濟(jì)效益的最大化而帶來的問題。這個(gè)模式必須要和正在推進(jìn)的市場(chǎng)化改革方式相互結(jié)合，讓總公司在利用集中指揮系統(tǒng)在進(jìn)行調(diào)度工作的時(shí)候，及時(shí)監(jiān)控全路運(yùn)輸系統(tǒng)。

2.5 節(jié)時(shí)、定時(shí)和節(jié)能指揮模式

節(jié)時(shí)策略主要是指在目前已經(jīng)確定的列車線路當(dāng)中，尋找更小的列車運(yùn)行時(shí)分。定時(shí)策略主要指的是在運(yùn)行條件當(dāng)中對(duì)列車進(jìn)行節(jié)能操作的策略。節(jié)能策略主要指的是，在列車運(yùn)行的時(shí)候，需要盡量使用惰性的方式，并且要減少制動(dòng)或是動(dòng)能損失，讓列車能夠進(jìn)行節(jié)能運(yùn)行的方式。

3 鐵路調(diào)度指揮模式創(chuàng)新

3.1 提出高速鐵路列車調(diào)度指揮“軟”節(jié)能的思想

在進(jìn)行鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，如果期望達(dá)到節(jié)能要求，要改進(jìn)車輛基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)，或使用節(jié)能設(shè)備，或從行車調(diào)度指揮等角度進(jìn)行，充分地考慮硬節(jié)能模式當(dāng)中存在的問題，和鐵路節(jié)能相結(jié)合，并且讓相關(guān)的工作人員充分地了解鐵路運(yùn)輸節(jié)能的狀態(tài)，從而使列車調(diào)度指揮思想能夠落到實(shí)處[3]。

3.2 構(gòu)建高速列車啟發(fā)式節(jié)能運(yùn)行策略模型

通過先進(jìn)的龐特里亞金原理，有效地分析在運(yùn)行時(shí)候產(chǎn)生的幾種不同的條件當(dāng)中所存在的調(diào)整對(duì)策，討論列車在起伏的坡度比較大情況下節(jié)能調(diào)度的基礎(chǔ)模型，并和高速運(yùn)行的列車節(jié)能調(diào)度的策略相互結(jié)合起來，建立起啟發(fā)式的運(yùn)行策略的基礎(chǔ)模型。

3.3 構(gòu)建多目標(biāo)節(jié)能運(yùn)行圖編制模型

對(duì)于區(qū)域當(dāng)中的列車耗能所花費(fèi)的成本以及運(yùn)行的基礎(chǔ)時(shí)間進(jìn)行有效的優(yōu)化，建立起多目標(biāo)的列車運(yùn)行以及更具有節(jié)能功能的模型，并且要有效地優(yōu)化節(jié)能調(diào)度的基礎(chǔ)要求[4]。

3.4 建立固定閉塞條件下的節(jié)能運(yùn)行調(diào)整模型

在對(duì)運(yùn)行的效率進(jìn)行考慮的基礎(chǔ)上，將列車的各個(gè)區(qū)間能耗量當(dāng)作調(diào)度優(yōu)化的基礎(chǔ)性目標(biāo)，在比較閉塞的情況之下，進(jìn)行節(jié)能優(yōu)化的模型。

3.5 建立基于惰行控制的節(jié)能運(yùn)行調(diào)整模型

利用列車在制動(dòng)之前的惰性進(jìn)行節(jié)能的基礎(chǔ)規(guī)律，根據(jù)節(jié)能的基礎(chǔ)要求，確定列車在減速過程當(dāng)中的制動(dòng)以及惰性的位置，建立起列車按時(shí)節(jié)能的基礎(chǔ)運(yùn)行模型。

4 結(jié)語

綜上所述，經(jīng)濟(jì)提升以及運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是相輔相成的，鐵路運(yùn)輸調(diào)度的指揮工作，正是鐵路在進(jìn)行日常運(yùn)輸生產(chǎn)的過程當(dāng)中，最為重要的內(nèi)容之一。隨著目前鐵路貨運(yùn)組織改革在不斷地推進(jìn)，調(diào)度指揮的工作也需要不斷地完善以及創(chuàng)新，同時(shí)也需要充分地適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的實(shí)際需求。按照我國鐵路運(yùn)輸過程當(dāng)中的實(shí)際情況，挑選更加合理的指揮模式，不斷地提升運(yùn)輸組織的效率以及服務(wù)的質(zhì)量，只有通過這樣的方式，才能夠讓鐵路工作獲得更多提升。