快遞進村“最后一公里”對策研究
——基于遼寧省農村的問卷調研

董海鈺，趙 榮，王 霄，谷紅濤

（1.大連交通大學 機械工程學院，遼寧 大連 116028；2.大連交通大學 經濟管理學院，遼寧 大連 116028；3.大連交通大學 藝術設計學院，遼寧 大連 116028）

近些年，中國快遞業的發展方興未艾，逐步成長為我國國民經濟發展中具有代表性的“新業態”與“新經濟”。從前幾年的“快遞下鄉”到如今推進“最后一公里”的“快遞進村”工程，中國快遞業煥發著前所未有的活力與生機。而中國快遞業發展的主要市場之一就是廣袤的農村，日前《快遞進村三年行動方案（2020-2022年）》更是明確，我國物流體系將于2022年底初步建立，城鄉之間的流通渠道基本實現通暢，在農村的綜合物流服務供給力度明顯增加，快遞服務“三農”成果更加顯著[1]，“村村通快遞”在符合條件的建制村也可以基本達到。然而我國農村快遞業由于自身的條件限制，受傳統的經營模式影響較大，相比于城市發展還較為落后，在各個方面都處于起步探索階段。各方面的原因導致農村快遞服務的供需嚴重失衡，阻礙快遞下鄉進程的“最后一公里”問題亟待解決。

1 中國快遞進村現狀分析

1.1 龐大的中國農村電商市場

隨著互聯網的高速發展，我國的網民總規模逐年擴大，農村網民規模更是逐年上升（如圖1 2012-2020年中國農村網民規模（單位：億人，%））。中國互聯網絡信息中心（CNNIC）發布的第47次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2020年12月，互聯網普及率達70.4%，我國網民規模達9.89億，較2020年3月增長8540萬，其中我國農村網民規模為2.55億。與此同時，網上購物的需求也越來越大。根據商務部電子商務司發布的《中國電子商務報告2019》，我國農村網絡零售額已達1.7萬億元，同比增長19.1%；農產品網絡零售額3975億元，同比增長27%[2]。由此可見，電商領域在農村地區顯現出了巨大的發展潛力。

圖1 2012-2020年中國農村網民規模（單位：億人，%）

1.2 鄉村物流的核心痛點

1.2.1 進村物流成本高、效率低

相對于城市的密集，普通鄉村地廣人稀，道路通行不便，直接導致了快遞進村物流配送路線長、時間成本高等問題。而且，農村對快遞的需求量相對于城市比較低，受季節的制約旺季淡季時期比較明顯，這就使得業務量的不穩定，給運營帶來了困難。這些問題直接導致了快遞服務集約程度低的情況，讓快遞企業很難控制成本，也讓網點在農村難以盈利并存活。

1.2.2 物流巨頭落地網絡布局不盡合理

在我國的物流體系中，處于領先地位的是順豐速遞、中國郵政、菜鳥網絡以及京東物流。然而這四大物流巨頭卻分別存在著不同問題：順豐速遞快而不全，中國郵政全而不快，菜鳥網絡大而不強，京東物流好而不大。在鄉村物流的大體系下，本就為數不多的網點中卻還存在著網點重復建設的問題，這就導致網點并不能配送到較偏僻的鄉村，而交通較便利的鄉村卻可以被幾個網點覆蓋。

1.2.3 農產品上行物流體系發展不夠成熟

近年來隨著城鄉經濟一體化進程的推進，我國農產品上行物流體系雖然有一定程度的發展，但仍普遍存在著農產品基本設施配套不全、專業服務能力不強、生鮮物流成本過高等問題。農產品上行物流體系不成熟主要體現在因配套服務差導致的投訴率高，因價格不透明導致的議價能力弱，因壟斷經營導致的競爭不飽和[3]。

2 問卷調研的目的與內容

本次問卷調研在大量查閱快遞進村“最后一公里”的相關文獻以及現有的成果基礎上，探究我國快遞進村“最后一公里”配送現狀，有針對性地提出快遞進村“最后一公里”的建議與對策。

調研問卷內容包括三部分，共計14題。第一部分為調研對象的基本情況，涉及農民地區分布、年齡、購物頻率，共3題；第二部分圍繞收到快遞的時間、阻礙農村物流發展的原因、農村物流需要完善的方面、最近的快遞點的距離、影響居民快遞采購的因素等問題展開，共9題；第三部分從快遞進村的意義和可行性出發，共2題。

3 問卷調研分析

3.1 調研對象概況

3.1.1 調研村民地區分布

本次問卷調研圍繞遼寧省錦州市義縣紅石堡子村、遼寧省朝陽市凌源市四官營子鎮葛杖子村和遼寧省葫蘆島市南票區虹螺峴鎮板石溝村這三個遼寧省有代表性的地點進行，共調研了109位村民。其中遼寧省錦州市義縣紅石堡子村調研村民26人，遼寧省朝陽市凌源市四官營子鎮葛杖子村調研村民34人，遼寧省葫蘆島市南票區虹螺峴鎮板石溝村調研村民49人，如圖2調研村民地區分布圖。

圖2 調研村民地區分布圖

3.1.2 調研村民年齡分布

在參與本次問卷調研的109位村民中，0-18歲占比3.67%，19-30歲占比11.93%，31-50歲占比最多為59.63%，大于50歲占比24.77%，如圖3調研村民年齡分布圖。

圖3 調研村民年齡分布圖

3.1.3 調研村民購物頻率分布

由圖4調研村民購物頻率圖可知，大多數村民“經常”和“通常”網上購物，一個月3～5次，甚至每隔一周左右；只有極少數村民一年只網上購物1～3次，甚至幾乎不購物。由此可知，農村村民對網上購物有很大需求。

圖4 調研村民購物頻率圖

3.2 調研基本情況分析

3.2.1 農村地區廣

針對阻礙農村物流發展的原因，72位村民選擇了農村地區廣，物流分散，配送效率低，占比66.06%，如圖5阻礙農村物流發展的原因統計圖。

圖5 阻礙農村物流發展的原因統計圖

3.2.2 物流速度慢

村民們一般收到快遞的時間如圖6收到快遞時間環狀圖所示，只有極少數人在兩天內收到快遞，占比11.01%，甚至有28.44%的村民5天以上才能收到快遞。分析可知，交通運輸不便利，再加上廣袤的農村地形環境，使得村民們收到快遞的時間顯著變長。

圖6 收到快遞時間環狀圖

同時，針對農村物流需要完善的方面，109份調查問卷中絕大多數的村民選擇了配送速度，占比81.65%，如圖7農村物流需要完善的方面統計圖。

圖7 農村物流需要完善的方面統計圖

3.2.3 快遞點距離遠

對于最近的快遞點，有72.48%的村民離最近的快遞點5公里以上，只有極少數9.17%的村民離快遞點在2公里以內，如圖8農村最近快遞點統計圖所示。

圖8 農村最近快遞點統計圖

針對農村居民快遞采購的因素調查可知，絕大多數農村居民因為快遞物流代收點距離太遠，取件麻煩而選擇減少購買，甚至不會購買，如圖9農村居民快遞采購的因素統計圖所示。

圖9 農村居民快遞采購的因素統計圖

3.3 調研意義與可行性

3.3.1 調研意義

根據調研結果，82.88%的村民認為快遞進村會使生活更加便利，網購更加方便；22.52%的村民認為快遞進村，會拉動村民就業，提高他們的收入；44.14%的村民認為快遞進村，會促進電商的發展，推動農產品走出去；27.03%的村民認為快遞進村，會促進優秀的人才回流，回鄉創業。如圖10農村居民認為快遞進村的意義統計圖所示。

圖10 農村居民認為快遞進村的意義統計圖

3.3.2 調研可行性

從快遞進村的可行性來看，超過一半的村民認為快遞進村有助于農村的發展和鄉村振興是非常可行的（53.15%），只有極少數村民認為由于農村基礎設施落后，快遞需求量少，因此快遞進村沒有必要（6.31%），如圖11快遞進村的可行性統計圖所示。

圖11 快遞進村的可行性統計圖

4 建議與對策

結合本次問卷調查數據分析以及綜合109位村民中92份有效建議，提出以下幾點快遞進村“最后一公里”的建議與對策：

4.1 建立雙向流通的物流體系

雙向流通的物流體系主要包括兩個雙向過程：從城市到農村，即工業產品和消費品通過物流配送中心或批發市場流入農村消費者的物流鏈；從農村到城市，即農產品從農民或者農產品經營者流向城市市場終端消費者的物流鏈[4]。

4.1.1 推動政府職能的轉變

政府職能的轉變是推進城鄉雙向物流體系建設的關鍵。努力推動政府職能的轉變，明確好政府的角色定位，扮演好戰略規劃者、參與協調者和環境營造者[5]。在此過程中充分發揮政府的作用，努力推進雙向流通物流體系機制，發揮宏觀指導功能協調好城鄉物流活動，營造安全、平穩、高效的物流環境。建立城鄉雙向物流發展的政府管理體系，不斷促進農產品出村和工業品進村，實現城鄉物流一體化，加速農村地區商品的雙向流通。

4.1.2 發揮各部門優勢以及企業的主體作用

努力發揮各部門協同的優勢以及企業在雙向物流體系中的主體作用。以湖北省某一市為例，近些年為集成和共享資源并優化相關配置，發揮交通物流、郵政、商務等各部門協同管理的資源優勢和物流園、郵政和快遞公司等企業的主體作用，以縣農村物流中心為中心，十多個鄉農村綜合物流服務為支點，超過一百四十個村莊綜合物流服務的終端，已經形成具有“多能，網絡共享，功能全面，有效的操作和深度融合”特征的縣、鎮（鄉）、村三級農村物流服務網絡系統。“交郵融合+電子商務”的服務品牌開辟了雙向物流渠道，將工業產品運往農村、農產品運進城市。

4.2 大力發展農村物流基礎設施

4.2.1 建立區域智能物流信息系統

建設統一規劃、合理布局的現代物流中心，有利于促進物流的社會化和普遍化。區域智能物流基礎設施的發展，為物流信息的收集、傳遞與交流以及資源的合理配置創造了良好的條件。構建地區智能物流信息系統應學習國內外先進經驗和管理經驗，參考行業標準和國家標準，注意城市、鄉鎮間的信息傳遞。

4.2.2 完善物流公共取送點建設

智能物流基礎設施是連接生產和供應的重要環節，進一步完善存儲、轉運、卸貨、停靠等相關基礎設施，支持農村地區、社區以及學校等建設物流快遞的公共配送站以及取送點建設，著力促進地方經濟發展，增強農業發展后勁，便利物流運輸渠道。

4.3 推進城鄉交通物流發展

4.3.1 推進道路物流業的發展

道路貨運是綜合交通運輸體系的重要組成部分，是國家物流體系的重要依托載體，是國民經濟發展重要的基礎性服務業。道路貨運行業的健康穩定發展，事關國民經濟的平穩運行。全國交通運輸工作會議指出，我國交通運輸仍處于基礎設施發展、行業轉型升級和服務水平提高的黃金時期；只有找準中心點和切入點，才能不斷提高交通運輸供給體系的質量和效率。推進公路運輸業，發展農村物流服務。

4.3.2 有條件地推進現代化交通運輸業

（1）統籌規劃確定目標。交通運輸業會不斷深化改革與發展，積極推進供給方結構性改革，調整和優化貨物的運輸結構，將鐵路運輸和水路運輸齊頭并進的模式逐漸取代原始只以公路為主的運輸結構，這樣對區域經濟的發展會十分有利。加快推進基礎設施建設，改進農村公路建設短板[6]，積極培育交通運輸的新業態。

（2）加大交通物流項目的資金扶持。加強公路貨運場站的建設，實現貨運場站多元網絡化、合理布局化、標準化的信息和貨運車站功能的融合，這將提供一個可靠的平臺服務于現代物流的發展，積極鼓勵投資者多樣化并鼓勵社會、企業和個人融資等多樣化投資貨運場站建設，實行“誰投資、誰建設、誰管理、誰獲益”[7-8]，以利于加工及物流企業發展。

（3）建立綜合運輸系統。綜合性運輸系統的兼容性較高，所以，建立的同時需要包含不同的運輸方式，使各種方式的優勢得到充分發揮，以最小的經濟成本和時間成本最大限度地滿足運輸需求，提升綜合運輸競爭力，打造我國經濟競爭的新優勢。平衡好不同的運輸方式，是首要剛需，根據各地的地理特征和區域經濟資源環境構建合適的交通運輸方式，宜陸則陸、宜水則水、宜空則空的綜合運輸體系。各顯其長，最大限度地利用這個網絡整體，達到提高效率，促進出行的方便便捷性、舒適性和可選擇性，并極大地增強人民群眾的滿足度[9]。

（4）組建多部門聯合領導小組。加強組織領導的培養力度，進而加快促進現代物流業發展，發展現代化物流。但是僅僅依靠交通運輸部門一方是不夠的，需要建立由商務、發改委、交通運輸、國土規劃、郵政、財政、供銷、稅務、糧食等部門組成的現代物流業發展領導小組，建立聯席會議制度，邀請重點物流企業參加，解決整體物流運輸中遇到的問題。